• 대한지리학회지
• /
• 제28권3호
• /
• pp.213-226
• /
• 1993

본 연구는 서울시 도심재개발을 대상으로 도시공간의 재편과정에 내재하는 정치.경제적 논리를 규명함으로써 도시의 형성과 변화가 사회구조의 산물임을 밝히고자 하였다. 서울시의 도심재개발 사업은 1970년대 전반부터 생산과정의 분화가 이루어짐에 따라 대기업 본사가 도심으로 집중하는 상황에서 시작되었다. 또한 도심재개발은 1980년대 불황국면에 접어들면서 더욱 활발해졌는데, 이는 불황시기의 유휴자본의 문제를 도시공간을 재개발하는데 투자하여 극복하려는 논리에 근거한 것이었다. 그리고 도심재개발은 이를 전체적인 수준에서 주관하고 토지소유권의 통합, 토지수용권의 인정, 제 3개발자 인정, 재정. 세제상의 혜택, 건축규제의 완화 등 법적. 행정적 지원기관인 서울시의 정책과 맞물려 있었다. 그 결과 생활터전으로써의 도심은 업무공간으로 단순화되고, 도심인구의 空洞化現象은 더욱 심화되었다.

• Journal of Yeungnam Medical Science
• /
• 제8권2호
• /
• pp.174-184
• /
• 1991

농촌지역 사고의 발생정도를 파악하고 이와 관련된 인적, 환경요인을 알고자 1988년 1월 1일 부터 1988년 12월 31일 까지 1년 동안 경상북도 상주군 중동면 신암리 전 주민 1,360명을 대상으로 시행된 연구의 결과를 요약하면 다음과 같다. 대상자 1,360명 중 85건의 각종 사고가 발생하여 1,000명당 연간 발생률은 62.5였다. 연령별 발생률을 보면, 남자의 경우가 30-39세 군에서 1,000명당 연간 발생률 255.8로 가장 높았고, 여자의 경우는 60-69세가 1,000명당 연간 발생률 92.1로 가장 높았다. 성별 발생건수는 남자가 59건, 여자가 26건으로 남자에서 유의하게 높았으며, 1,000명당 연간 발생률도 남자가 86.5, 여자가 38.3으로 남자가 2배 이상 높았다. 사고를 월별, 계절별로 살펴보면 2월, 5월과 7월에 가장 많았고, 계절별로 보면 봄과 여름이 가장 많았다. 요일별로 보면 금요일에 24.7%로 가장 많이 발생하였고 그 다음이 월요일과 토요일로 각각 20.0% 발생하였다. 시간대 별로 나누어 보면 오전 9시에서 12시 사이에 전체손상의 42.2%가 발생하여 가장 많았고, 오후 9시와 오전 8시 사이에는 전체손상의 5% 미만이 발생하였다. 사고 발생시 이용한 의료기관은 보건진료소가 44건으로 51.8%를 차지하였고, 의원이 33건으로 38.8%를 차지하였다. 의료기관 이용일수는 일주일 이내에 완치된 경우가 54건으로 63.5%를 차지하였고, 한달 이상 치료한 경우도 9.4%에 이르렀다. 사고가 일어난 장소는 방과 마루, 부엌과 같은 가옥내 구조물에서 일어난 것이 23.5%, 창고나 운동장 등에서 일어난 것이 23.5% 그리고 길에서 일어난 손상이 22.4%, 논이나 밭에서 일어난 것이 20.0%를 차지하였다. 사고의 원인은 교통사고와 창상 또는 자상이 각각 17건(20.0%)으로 가장 많았다. 손상의 형태로는 개방창이 37건으로 43.5%를 차지하였고, 골절과 표면성 손상이 각각 12.9%, 다음이 중독으로 12.8%를 차지하였다. 사고의 원인이 된 도구는 농기구에 의한 것이 20건으로 가장 많았다. 손상의 부위는 손과 다리 부분이 각각 18.8%와 20.0%로 나타났고 다음이 안면부 손상이었다.

• 한국가금학회지
• /
• 제8권2호
• /
• pp.91-114
• /
• 1981

본 조사는 1981년 7-8월에 전국양계농가 294호에 대하여 조사 분석한 것으로 경영실태 생산기술 의식구조와 애로 및 건의사항을 청취 집계분석 하였으며 이를 요약하면 1. 경영주의 연금층은 31-45세까지 가 67.76 %로 주축이며 50세 이상의 노장층도 15.94%가 경영하고 있다. 2. 학력을 보면 고졸이상이 73.9%로 비교적 높은 수준이었다. 3. 양계경력은 채란업에서는 경력이 길고 육계는 일천함을 알 수 있다. 4. 양계사업을 하기전의 직업은 농업을 하다가양계를 착수한자가 32.35%이고 기타 회사원, 공무원. 군인들이 많았다. 5. 양계만 전업하는 자가 58.62%이고 나며지는 농사와 공직자의 겸직으로 경영되고 있다. 6. 채란과 육계를 전업하는 이외 양돈. 낙농. 작물. 원예 등 다각적인 영농을 겸업으로 하고있는 자가 상당히 있었다. 7. 양계를 처음시작 할 때 수수는 채란계의 경우 1.000수 이하부터가 42.35%이며 육계는 1,000-2,000수 규모부터가 40.95%로 비교적 영세하게 시작되었다. 8. 현재 사육규모는 채란계가 5.000-10.000 수가 37.13%이고, 육계도 5.000-10.000 수규모가 38.32%로 확대 발전되고있다. 9. 고용인의 수는 자가노동이 23.16%이고 1-3인의 고용인을 가지고 경당하는 농가가 51.47%이며 20인 이상도 1.47%나 되고 있다. 10. 초생추선척은 품질위주로 우량한것을 구입하는 곳이 74.26% 가장 많았다. 11. 사료선척도 품질위주로 선척하는 곳이 65.19% 가장 많았으나 외상 때문에 구입하는 곳이 15.7%나 되고 있었다. 12. 사료의 구입방법은 공장과 직거래되고 있는 곳이 65.47%이고 대리점에서 구입하는 것이 26.62%나 되고 있다. 13. 사료대금지불방법은 현금으로 구입하는 곳이 채란업 19.39%, 육계업 32.74%이며 대부분 30-60일 외상으로 구입하고 있는 형편이다. 14. 약품의 구입은 약품상과 가축병원에서 구입하고 있었다. 15. 기장은 간단히 하고 있는 자가 47.52%이고 정확히 하고 있는 자는 43.57%이 있다. 그런데 귀찮아서 하지 않고 있는 자가 약40%이며 금전출납부를 하고 있는 곳이 불과21-22%밖에 되지 않으며 일반적으로 기장에 소홀하고 있음을 알 수 있다.

• 시큐리티연구
• /
• 제18호
• /
• pp.119-141
• /
• 2009

행정대집행은 행정의 강제집행수단의 하나로 행정법상의 의무를 이행하지 않은 자를 대신하여 행정관청이나 제3자가 대행하고 소요비용을 의무자에게 청구하는 제도로 "강제대집행"이라고도 한다. 법에 의한 행정집행의 현장임에도 불구하고 물리력에 의한 강제집행이 시행됨으로 인하여 시행자와 의무자 사이에 온갖 폭력과 인권유린 행위가 난무하고 인적피해가 발생하여 사회문제화 되고 있으며, 경찰에 고발과 인권위원회에 진정하는 등의 경우가 점차 증가세에 있다. 이런 폭력의 현장에 동원되는 인원은 대부분 용역을 제공하는 민간경비업체가 공급하고 있으며, 경비원 자격이 없는 인원의 동원과 폭력조직과 연계된 소위 용역깡패의 무리한 대집행과 폭력행위가 문제 되고 있다. 이런 폭력의 현장에는 경제적 이권과 주거권, 생계형 투쟁, 외부의 개입 등 구조적으로 복잡한 문제가 내포되어 있다. 본 논문은 민간경비업체의 인원동원에 관심을 가지고 대집행 현장의 폭력의 유형과 폭력이 발생하는 원인을 분석하고 개선대책을 논의하였다. 그 결과로는 법과 제도적 개선으로 대집행의 현장에는 필히 시행청과 경찰관이 입회하여 민간경비업체의 물리적 집행이 합법적으로 이행되도록 통제하여야 하며, 폭력적 충돌양상이 발생하면 즉시 경찰이 개입하도록 명시하여야 한다. 시행청의 대집행에 대한 관행을 탈피하여 신중한 대집행 결정과 성과위주의 용역계약조건의 해소, 문제발생시 시행청의 책임 명시 등 수주과정에서의 폭력유발 요인을 제거해야 한다. 의무자의 집단행동을 통한 민원해결의 타성을 타파하고 공무집행의 방해나 대집행 비용의 청구 등 엄격한 법집행이 이루어져야하고, 제3자의 개입을 차단하여야 한다. 경비업체의 인원동원은 경비업법에 의한 자격과 교육을 이수한 인원으로 사전에 등록된 인원으로 제한하여야하며, 현장투입 전 관할 경찰관서에 근무지와 임무, 근무수칙 등을 명확히 기록한 집행계획서를 제출하도록 의무화하고, 복장, 장비 등 법규를 준수하도록 통제되어야 한다. 또한 폭력행위에 대한 개인의 형사적 책임을 명확히 하고, 사고 경력에 대한 수주의 제한 등 업체의 건전성 확보대책이 요구된다. 재활사업이란 명목의 특수단체의 수주행위가 근절되고, 도급과 하도급의 고리를 차단하여 능력과 법의 준수의지를 가진 업체가 수주하도록 해야 한다. 등이다. 주거권과 환경 등 사회문제, 생계, 보상 등의 개선대책 문제는 논외로 하였다.

• 환경영향평가
• /
• 제24권2호
• /
• pp.134-153
• /
• 2015

도시 계획적 측면에서 도시의 구조적 변화에 따른 기후영향을 파악하여 그 결과를 도시계획에 반영하는 것은 중요하다. 서울시에서는 도시계획 시나리오 정보를 제공하기 위해 도시계획정보시스템(Urban Plan Information System, UPIS)을 활용 중이다. 지자체의 실제 도시계획에 따른 기후영향을 평가하고 분석하기 위해서는 UPIS에서 제공하는 도시계획시나리오와 도시기후분석모델을 손쉽게 연계할 수 있어야 한다. 본 연구에서는 국립기상과학원의 도시기후분석모델(Climate Analysis Seoul, CAS)과 도시계획 시나리오를 연계하는 기술을 개발하였다. CAS는 건물과 식생의 물리적 배치에 따른 온도, 바람 등의 국지규모 변화와 중규모 기상모델인 MetPhoMod(METeorology and atmospheric PHOtochemistry mesoscale MODel)의 분석결과를 바탕으로 찬공기의 생성, 이동, 정체와 바람흐름, 열적환경 등을 분석하는 기능을 가지고 있다. 정밀한 도시정보를 모델에 적용하기 위해 고해상도의 항공 LiDAR(LIgit Detection And Ranging) 측량을 통해 생성된 래스터자료(1m 해상도)와 KOMPSAT-2(KOrea Multi-Purpose SATellite) 위성영상 자료(4m 해상도)를 이용하여 토지피복 및 수치표고자료로 활용할 입력자료를 생성하였다. 보다 정확한 도시지면 특징을 반영하기 위해 수치표면모델인 DSM(Digital Surface Model)과 수치지형모델인 DTM(Digital Terrain Model)을 전산유체역학모델(Computational Fluid Dynamics, CFD) 입력자료로 사용하여 상세바람분석을 수행하였다. 8방위의 유입류를 고려하여 재정비 전후의 도시구조물 주변의 흐름 및 풍속 분포와 녹지축 형성 전후의 열환경 변화를 분석하였다. 현실적인 기상상태 반영을 위해 CAS의 중규모 기상장을 입력자료로 사용하였으며, 그 결과 재정비에 따른 도시구조물 변화에 의해 바람길에 큰 변화가 확인되었다. 녹지축 형성 이후 전반적으로 재정비지역 주변의 온도가 감소하였다. CAS와 CFD의 연동을 통해 도시지역 재정비와 녹지축 형성 전후의 주변 바람길과 열환경에 대한 실제적인 평가가 가능하며, 도시개발계획과 녹지조성계획 수립에 유용할 것으로 기대된다.

• 한국환경생태학회지
• /
• 제27권1호
• /
• pp.85-98
• /
• 2013

본 연구는 통영 수월숲의 인문학적 특성과 자연생태적 특성을 바탕으로 효율적인 보존 관리방안을 제안하기 위해 진행하였다. 김해김씨 서암파 문중 소유인 대상지는 약 1,000년 전 태풍에 대비하여 농작물을 보호하고자 조성한 숲으로 1960년까지 동신제를 지내는 등 양호하게 보호 관리되어 왔었다. 방풍림의 면적은 $12,392.69m^2$로 느티나무, 팽나무, 푸조나무 등 낙엽활엽수 노거수가 우점종이었으며 주변은 경작지(52.1%), 도시화지역(26.3%), 산림지역(16.6%)으로 둘러싸여 있었다. 우점종 및 이용압을 고려하여 군집을 분류한 결과, 이용압이 낮은 푸조나무군락(I), 굴피나무-소사나무-느티나무군락(II), 이용압이 높은 느티나무군락(III), 느티나무-푸조나무군락(IV), 이용에 의해 하층이 훼손된 느티나무군락(V)으로 구분되었다. 방풍림의 보존상태는 양호하나 과거 잘못된 마을숲 복원 사업, 내부를 관통하는 산책로, 교육장 설치 등으로 인해 훼손의 우려가 있었다. 따라서 수월숲 고유의 가치를 복원하기 위해서는 개발에 의한 숲 변화, 이용압에 의한 훼손, 관리부재로 인한 쇠퇴현상을 개선해야 할 것이다. 이용압에 의한 훼손을 방지하기 위해서는 과도한 휴게시설 철거와 정적이고 소극적인 이용을 유도해야 하고, 개발에 의한 숲 변화를 막기 위해서는 우회로를 설정한 후 관통도로를 폐쇄하는 것이, 관리부재로 인한 쇠퇴현상 개선을 위해서는 현명한 이용을 전제로 차대목 육성과 하층식생 복원이 필요하였다. 차대목은 숲내 우점종인 느티나무, 팽나무, 푸조나무, 이팝나무 등을 모수로 실생묘를 육성 도입하여 식생 및 원형경관을 회복해야 할 것이다. 하층식생 훼손지역 복원을 위해 훼손지와 양호한 식생군락을 비교한 결과 아교목층은 10.8개체, 관목층은 79.7개체 차이가 나므로 부족분을 보완식재해야 할 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
• /
• 제32권2호
• /
• pp.129-153
• /
• 2017

항공분야에서 공정경쟁(Fair Competition)에 대한 논의는 항공자유화가 시작된 1970년대부터 ICAO 세계항공운송회의 및 항공운송 심포지움 등 다양한 운송 분야 회의에서 지속적으로 이루어지고 있다. ICAO는 항공운송에서의 '경쟁'이란 '항공사 혹은 그룹들이 이익을 얻기 위한 제품과 서비스의 가격과 품질을 이용하여 투쟁하는 것'으로 정의하고 있다. 또한 보다 넓은 의미에서 합리적이고(Reasonable), 공정하고(Fair), 효과적이며(Effective), 제한적이지 않은(Unrestricted) 경쟁을 모두 포함하고 있다. 최근 몇 년 동안 항공운송에 대한 경쟁법과 규정의 적용은 빈도뿐만 아니라 다양한 이슈로 나타나고 있다. 가령 반독점 면제, 인수와 항공동맹체, 우월 지위의 남용, 덤핑 그리고 약탈적 가격 결정 판매 마케팅, 공항에 대한 과세 및 요금, 정부 지원 및 대출 보증 등이다. 항공사간 혹은 국가간 항공산업의 '경쟁'은 이제 '협력'의 차원으로 높아지고 있다. 항공운송사업자는 국경을 초월하여 단순 이익공유부터 합작회사까지 '경쟁'에서 살아남기 위한 '협력'의 수준을 높이고 있다. 앞으로 우리나라 항공산업 정책을 '국가차원의 산업생태계' 관점으로 전환하고, 이에 대비하는 '공정경쟁' 정책을 마련하여야 할 것이다. 이를 위해서는 첫째, 향후 중국, 일본 등 주변국과 크게는 중동 지역 등과 항공자유화를 추진하는 과정에서 공정법의 적용과 이를 이행할 수 있는 법령 및 제도의 마련이 필요할 것이다. 둘째, 항공운송사업의 실질적 소유와 실효적 지배의 기준을 새롭게 검토해야 할 것이다. 셋째, 대외적으로는 항공협정과 자유화에 대비하면서, 내부적인 항공산업 차원에서 우리나라도 항공사 및 공항운영에 대한 엄밀한 항공시장 구조분석을 통해 경쟁과 협력 문제를 연구 검토할 필요가 있다. 넷째, 인수 합병에 대비한 운수권 배분과 항공사 인수합병 승인기준 및 인수 합병에 따른 파급효과 분석 등 선제적인 정책 수립을 통해 지속적인 항공운송의 발전과 경쟁력 향상을 위한 공정한 항공운송환경 조성이 반드시 필요하다.

• 한국입자에어로졸학회지
• /
• 제11권3호
• /
• pp.63-75
• /
• 2015

2008년 베이징 올림픽을 전후하여, 그리고 2013년 1월 베이징을 중심으로 중국 전역에서 발생한 스모그 현상으로 대기오염이 심각한 사회문제로 대두되었다. 그 동안 도시화와 산업화가 빠르게 추진되며 중국경제는 급속하게 성장하였으나, 이는 에너지 과소비와 환경오염을 동반하는 성장이었다. 특히 중국의 에너지 소비구조를 보면 석탄의 비중이 절대적으로 높아, 대기오염에 영향을 주고 있다. 또한 도시화 과정에서 도시 인구가 늘어나고, 소득수준의 향상으로 자동차 보유량이 급격하게 증가하면서 대기오염을 더욱 악화시키고 있어 도시 인구와 교통시스템에 대한 관리도 필요하게 되었다. 2000년대 이후 중국은 다양한 대기오염 관리정책을 실시하여 현재 중국의 대기오염물질의 농도는 2000년대 들어 계속 감소하고 있는 추세이다. 대기오염심각지역인 베이징의 경우 $PM_{10}$,$SO_2$,$NO_2$의 농도가 2000년에 각각 $162{\mu}g/m^3$, $71{\mu}g/m^3$, $71{\mu}g/m^3$에서 2013년 $108{\mu}g/m^3$, $27{\mu}g/m^3$, $56{\mu}g/m^3$으로 꾸준히 감소하는 추세를 보인다. 하지만 각각의 수치들을 대기환경기준과 비교했을 때 여전히 높은 수치를 보여 중국의 대기질의 개선이 필요한 것으로 판단되고 있다. 이에 따라 중국은 대기오염 저감을 위한 대기오염 방지와 억제를 위한 저감대책을 수립하게 되었다. 중국 국무원에서 2013년 9월 12일 '2013~2017년 대기오염방지 행동계획'을 발표하면서 이듬해 환경보호법과 대기오염방지법을 개정하였다. 행동계획에서는 징진지(베이징-텐진-허베이), 장강삼각주(상하이 일대) 및 주강삼각주(광동 일대) 등 3대 대기오염 심각지역을 중심으로 계획을 수립하였다. 3대 대기오염 심각지역에서는 $PM_{2.5}$농도를 2012년 대비 각각 25%, 20%, 15% 감축을 하고 이 중 베이징은 $PM_{2.5}$연평균 농도를 $60{\mu}g/m^3$ 수준으로 감축하는 것을 목표로 하였다. 이에 따라 징진지(베이징-텐진-허베이) 지역을 중심으로 $PM_{2.5}$저감을 목표로 하여 석탄 규제, 자동차 규제를 포함한 에너지, 공업, 교통, 건설, 농업, 생활 분야 등에서 대기오염방지 행동계획을 수립하였으며 2017년 말까지 목표 달성을 위하여 정책을 시행할 예정이다. 개정된 환경보호법의 경우 2015년 1월 1일부터 발효되었으며 대기오염방지법의 개정은 2015년에 확정하는 것을 목표로 하고 있다. 우리나라는 중국의 풍하지역으로 중국에서의 대기오염물질 배출을 줄이기 위한 국제적인 협력관계를 만들기 위하여 일본과 더불어 노력하고 있다. 우리나라가 동북아시아의 정치역학상 동북아 환경협력을 적극적으로 추진한다면, 중국에서 우리나라로 이동하는 대기오염물질의 현황의 정확한 파악과 함께 동북아시아 전지역의 대기질에 영향을 미칠 수 있는 중국의 스모그 대응 방안이 중요한 의제가 될 수 있다. 현재 동북아시아에서는 국제적인 협력체계를 만들기 위하여 LTP(Long-range Transboundary Air Pollutants in Northeast Asia), EANET (Acid Deposition Monitoring Network in East Asia) 사업을 추진하고 있다. 하지만 정부간의 공식 협력체로 구성되지 못하거나 낮은 수준의 합의만 이루어지는 등 포괄적인 협력체계는 이루어지고 있지 않다. 우리나라와 중국의 경우에도 '한-중 양국협력: 한-중 환경협력에 관한 양해각서'를 지난 2014년 7월 체결하여 협력을 도모하고 있으나 이 체결을 통한 한-중 양국의 추가적인 이득은 많지 않은 상태다. 또한 이러한 협력관계도 동북아시아의 정치적 환경에 따라 혹은 중국의 판단에 따라 협력 수준이 변화할 가능성이 높다. 따라서 동북아시아에서 대기환경관련 협력에 있어서 특정 국가의 영향이 압도적이지 않도록 다자간의 대기환경 협력체가 되도록 하는 것이 필요하다. 이를 위하여 우리나라는 우리나라와의 대기환경 관련 협력에 참여하는 국가에 실질적인 이득이 되도록 우리나라의 대기환경 산업과 연구, 정책 개발 역량 강화를 통해 중국을 비롯한 일본, 러시아, 몽골, 북한의 참여 또한 유도하여야 할 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
• /
• 제24권1호
• /
• pp.91-118
• /
• 2009

국내 저비용항공사인 제주항공과 한성항공은 국내 지역항공사로 운영 중에 있으며, 일부 노선에 있어서는 기존 항공사들과 동일한 노선에서 가격 차별화를 통하여 사업을 전개해 가고 있다. 제주항공과 한성항공의 노선은 현재 국내선 주요 노선에 한정하여 운영되고 있으며, 최근 근거리 국제선에 취항하기 위해 준비 중에 있다. 특히 운송비중이 높은 한중일 노선에 취항하기 위해 국제선 근거리 노선 취항을 희망하고 있어, 만일 지역항공사들의 국제선 취항이 가능해 질 경우 기존 항공사들의 운송네트워크에 큰 영향을 줄 것으로 예상된다. 또한 취항을 준비하고 있는 항공사들은 지역의 경제발전과 항공운송의 필요성에 따라 서둘러 지역의 항공사를 준비하고 있다. 이와 같이 국내 지역항공사들의 국내선 취항과 근거리 국제선 운항 및 취항준비의 성공 여부는 아직 판단하기 이르지만, KTX 도입과 기존 항공사의 국내선 축소 등 변화된 환경 하에서 지역항공사들의 네트워크 운영을 분석할 필요가 있다. 또한 많은 지역항공사들이 한중일의 국제선 취항을 앞두고 있고 이러한 성공 여부에 따라 필요한 장거리 노선도 점유하게 된다면, 기존 항공사와 지역항공사간의 차별화는 더욱 줄어들 것이며, 제3의 또는 제4의 거대 민항을 등장시키는 결과가 될 것이다. 본 연구는 이제 도입단계에 있는 국내 항공운 송시장에서의 지역 항공사의 노선 구조 및 시장 진입을 분석하여 지역의 저비용항공사 도입과 근거리 국제선 시장에서의 지역항공사 노선개발에 대하여 분석하였다. 특히 지역항공사들의 노선 개설을 위한 항공여행자들을 대상으로 한 수요자설문조사와 항공운송 서비스를 제공하는 공급자인 항공사와 여행사를 대상으로 한 전문가 조사를 수행하였다.

• 한국조경학회지
• /
• 제43권1호
• /
• pp.108-119
• /
• 2015

최근 커뮤니티가 공원의 실질적 주인이 되어 공원을 운영하고 관리하는 방안이 미국과 영국 등에서 논의, 실천되고 있다. 이러한 방식은 지방정부에 대한 재정적 부담은 줄이면서 서비스의 질은 높이고, 공원의 자산적 가치를 지역 발전에 활용할 수 있다는 장점을 갖는다. 궁극적으로는 공유재로서의 공원에 대한 접근이기도 하다. 영국에서 진행되고 있는 공원의 커뮤니티자산이전도 이 같은 맥락에 있다. 커뮤니티자산이전은 보수당과 자유당 연합 정부가 추진하고 있는 '정부는 작게, 사회는 크게' 라는 빅소사이어티의 중요한 실천 정책이다. 커뮤니티자산이전은 공공토지나 건축물을 커뮤니티가 싸게 취득하거나 임대 받는 권한위임 과정을 거친 후 자산을 개발, 운영해 수익을 만드는 방식이다. 본 연구에서는 공원의 커뮤니티자산이전이 이루어진 여덟 사례를 자산이전의 과정, 파트너십, 재정구조라는 세 가지 항목으로 분석했다. 그리고 '재정적 기여, 공공성 확보, 공원과 커뮤니티의 유기적 관계'라는 세 가지 주제 속에서 사례분석 내용을 종합했다. 첫째, 재정적 기여에 있어서는 공원의 커뮤니티자산이전으로 지방정부에 대한 재정적 의존은 낮추고 있지만 자립에 있어서는 한계가 있었다. 각 사례들에서는 자립을 이룰 수 있는 방안이 강구되고 있었다. 두 번째, 공공성의 측면에서 사례를 보았을 때 수탁 단체들은 법적으로 공공성이 공인된 등록 자선 단체의 형태를 띠고 있었다. 또한 이사회를 통한 의사결정과 이용자를 배제하지 않는 수익사업 등으로 공공성이 훼손되지 않도록 하고 있다. 마지막으로, 공원과 커뮤니티의 관계에 있어서는 공원을 통해서 지역의 역량이 커지고 있고 이는 다시 공원의 인적자산이 되고 있다. 우리나라는 공원운영이 전적으로 행정서비스의 영역으로 인식되고 있고 공원 관리 운영에 있어서의 민 관 파트너십조차도 많은 경험을 갖고 있지 않아 커뮤니티의 공원 소유와 관리 운영의 실현은 단기적으로 어려우나 재정, 공원과 커뮤니티의 관계, 공원 관리 운영에의 민간의 참여라는 측면에서 시사점을 찾을 수 있다.