• 대한교통학회지
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• 제21권3호
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• pp.47-56
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• 2003

서울시 주요가로의 대부분이 외국도시에 비해 고밀도 개발가로라는 점을 고려할 때 대중교통우선가로제를 도입할 필요가 있다. 시범가로축으로 우선순위가 가장 높은 강남대로축을 선정하여 현황 분석결과 강남대로축에서 버스전용차로의 속도가 '00년 기준으로 하루 평균 11.73km/h에 불과하고 이는 일반차로의 평균인 16.74km/h에 비해서도 5km/h 이상 낮은 것으로 나타났다. 강남대로의 버스서비스 수준을 획기적으로 개선하기 위해 본 연구에서는 중앙버스전용차로제 도입, 차로수 축소, 버스노선조정, 대중교통환승요금 추가 할인, 경부고속도로 시내유출입 램프 조정, 세가로 접근관리 등의 다양한 개선 대안을 제안하였다. 사례연구 결과 중앙차로제 도입시 강남대로의 일반차로의 속도는 25.1km/h에서 26.1km/h로 개선되고 버스전용차로도 14.4km/h에서 35km/h로 개선되는 것으로 추정되었다. 또한 버스의 분담율이 6∼8% 가까이 증가하고, 특히 수도권 장거리 통행의 경우 버스분담율이 13.4% 까지 획기적으로 개선되는 것으로 추정되었다. 향후 연구과제로서 서울시 교통정책에 실질적인 적용을 위해서는 버스노선개편과 환승 요금 추가 할인 등 추가 개선안에 대하여 내용을 확정한 후 다각적이며 면밀한 분석을 수행하는 것이 필요하다. 또한 미시적인 분석을 통해 도로상에서 중앙버스전용차로가 교통 흐름에 주는 영향과 이에 따른 일반차량의 운전행태 등과 같은 미시적인 영향에 대하여 짧은 시간간격으로 그 변화를 예측할 수 있도록 하여야 할 것이다.

• 농촌계획
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• 제21권2호
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• pp.91-102
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• 2015

한국은 2050년까지 주요 선진국 중에서 고령화가 가장 심각한 사회로 전환되게 될 것으로 예상된다. 기대여명의 증가와 저 출산은 고령화를 더욱 악화시키며, 이는 심각한 사회문제로 발전하게 될 것이다. 이와 같은 문제를 해결하기 위해 한국정부는 2008년에 도시지역에는 주택연금제도를 도입하였으며, 2011년에는 세계 최초로 농촌지역을 대상으로 농지연금제도를 도입하였다. 그렇지만 이와 같은 제도는 설계 당시부터 복지상품이라기 보다는 장기적으로 손실과 수익의 균형에 초점을 둔 금융상품으로 개발되어 실질적으로 노인들에게 크게 인기를 얻지 못하였다. 따라서 본 연구는 농지연금제도를 활성화시켜, 농촌노인들에게 보다 더 많은 혜택을 주기 위해 지역 토지시장을 감안하여 지역별 농지가격상승률을 예측하고 연금액을 산출하였다. 또, 지금까지 사용한 년 혹은 분기별 감정가 대신에 월별, 지역별 실거래 가격을 모형에 적용하여 지역토지시장, 고령화 수준 등 지역 여건에 부합하는 연금액을 산출하였다. 할인율자료도 가장 안정적인 3년 만기 국고채 수익률을 활용하여 미래농지가격을 예측하고, 이를 유동화하여 월 생활자금으로 지급되도록 하였다. 특히 농지규모가 가장 많고, 고령화 정도가 심각하여 농지연금의 잠재적 수요가 가장 높을 것으로 예상되는 경상북도와 전라남도를 사례지역으로 선정하고, 이를 전국평균과 비교하여 지역적인 차이도 함께 분석하였다. 이를 위해 농지가격 및 이자율 시계열 자료의 안정성을 검정하고, 장기농지가격을 예측하였다. 이를 활용하여 경북, 전남, 전국의 노인들의 월평균 지급액을 추정하였다. 분석결과 정책의 잠재적 수요가 가장 높은 두 지역이 가장 낮은 금액이 지급되는 것으로 추정되어 이는 또 다른 지역불균형을 초래할 수 있는 것으로 평가되었다.

• 한국축산시설환경학회지
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• 제17권sup호
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• pp.61-68
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• 2011

본 연구는 가축분뇨 처리시설의 평가 및 최적 선택의 의사결정에 있어서, 시설물은 내구성이 있는 자산이므로 내용연수 전 기간에 걸친 비용측면에서의 경제성이 고려되어야 하는 바, 이를 위하여 LCC (Life Cycle Cost) 기법의 적용 가능성을 검토하고자 수행하였다. 경제성의 비교 분석을 위해 양돈 분뇨 1일 100톤 처리규모의 공동자원화시설 설치 공법들 중 4개 공법에 대한 시설투자 및 연간 운영비를 조사하였는데, 초기 투자비는 2,699~3,202 백만원 수준으로 T 공법이 가장 높았고 E 공법이 가장 낮았다. 연간 운영비에 있어서는 378~498 백만원 수준으로 T 공법, J 공법, E 공법, B 공법 순으로 유리한 것으로 조사되었다. LCC 분석을 위해 한국은행 및 통계청의 10년간 ('00~'09) 자료를 이용하여 이자율 (4.7%), 물가상승율 (3.13%), 실질 할인율 (1.52%)를 기준하고, 현가계수 산정을 위해 내용연수를 토목 건축 (30년), 기계 (10년), 전기계장 (15년) 으로 기준하였다. 이를 바탕으로 한 분석 결과, 톤당 운영비로 보면 17,570~18,998원/톤 수준으로서 E공법이 17,570원/톤으로 가장 낮은 반면, B 공법이 20,661원/톤으로 가장 높아 상대적으로 가장 비경제적이었다. 특히 초기투자비가 높더라도 연간 운영비가 낮은 T 공법이 초기투자비는 T 공법보다 낮으나 연간 운영비가 상대적으로 높은 B 공법에 비해 LCC가 낮게 평가되었다. 따라서 가축분뇨 처리시설의 경제적 측면에서의 공법 선택에 있어서는 초기시설투자비 또는 연간 운영비 중 어느 한쪽만 평가하여 결정하기 보다는 LCC 분석을 적용하여 평가하는 것이 합리적임을 알 수 있다. 또한 경제성 분석에 있어서, 불확실성에 따른 LCC 분석 결과의 변화를 파악하기 위해 '00~'09년 간의 할인율 변동폭을 적용하여 민감도분석을 실시한 결과, 변동범위 안에서 변화하더라도 각 대안별 비용우위에 대한 변화는 달라지지 않아 안정적이라고 할 수 있다. 따라서 LCC를 이용한 경제성 평가는 가축분뇨 처리시설의 선택을 위한 의사결정에 유용한 평가 지표가 될 수 있으리라 판단된다. 향후 분석의 신뢰성 제고와 활성화를 위해서는 각 비용요소들에 대해 공신력 있는 데이터베이스 구축이 대단히 중요하며, 아울러 시설평가 시 정성적인 요인도 고려할 수 있는 연구가 추가적으로 이루어져야 할 것이다.

• 한국건설관리학회논문집
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• 제20권1호
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• pp.32-40
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• 2019

본 연구에서는 통계분석과 사례 및 전문가 조사를 통하여 건축사 손해배상보험의 운영실태와 문제점을 적시하고 개선방안을 분석하였다. 건축사법에서는 모든 건축물의 설계와 공사감리에 대하여 의무적으로 손해배상보험 또는 공제에 가입하도록 하고 있다. 건축사보험의 현황을 분석하여 나온 문제점들에 대한 본 연구에서 제시하는 개선방안은 다음과 같다. 먼저 건축사 손해손해배상 가입율을 제고시켜야 한다. 이를 위해 현재 장관 공문으로 시행하고 있는 건축사의 보험증서 제출에 관한 사항을 건축사 관련 용역손해배상보험(공제)업무요령 고시에 넣어서 명확하게 규정하는 것이 필요하다. 둘째로 보험가입금액을 현실화시켜야 한다. 우리나라도 실질적인 배상능력 확보를 위하여 보험가입금액을 용역목적물 전체가액의 10% 이상으로 상향 조정하고, 단계적으로 확대시켜야 할 것이다. 셋째로 보험기간을 완공 후 1년까지로 연장하여 설계 과실에 의한 사고의 배상 처리가 가능하도록 해야 한다. 설계 하자에 의한 부실은 완공 후 1년 이내에 대부분 파악이 가능하므로, 보험기간을 완공 후 1년까지로 연장할 필요가 있다. 넷째로 보험범위를 확대해야 한다. 장기적으로는 보험제도의 실효성 확보를 위해 담보범위를 제3자의 재산상 손해뿐만 아니라 인적손해까지 순차적으로 확대하는 것이 필요하다. 마지막으로 보험업체 간 사고실적 공유 시스템을 구축하고, 이를 기반으로 보험료에 대한 할증 및 할인하도록 해야 할 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제30권1호
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• pp.117-149
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• 2015

공정거래법상 대표적인 규제산업인 항공산업은 그 공공적 성격으로 인하여 정부기관의 개입이 다른 산업과 비교하여 다양하게 이루어지고 있다. 사안에서 일본발 한국행 항공화물운임에 유류할증료를 도입함에 있어서 원고는 해당 노선을 운영하는 다른 항공사들과 공동의 합의를 하고 이를 실행에 옮겼다. 하지만 이는 항공법, 항공협정 및 일본국 법률에 따른 정당한 행위로 인정될 여지가 크다. 다만 그러한 합의 자체가 정당성을 갖는다고 하더라도 이는 어디까지나 자유경쟁을 저해하지 않는 범위 내에서만 유효하다. 법원은 경성 공동행위에 해당하는 가격합의가 있었음을 이유로 사안의 항공사들의 행위를 부당한 공동행위로 판단하였고, 특히 유류할증료가 기존에 항공사들 간에 할인율 경쟁이 이루어지던 기본요금 부분에 있던 것을 경쟁이 존재하지 않는 기타요금으로 재편성하여 운영한 점을 들어 경쟁이 실질적으로 제한되었다고 판단하였다. 또한 법령에 의한 정당한 행위에 해당하는지 여부에 대한 판단에 있어서도 당해 행위를 허용하는 항공법, 항공협정 및 일본국의 공정거래법에서 자유로운 경쟁을 실질적으로 제한하는 행위를 금지하고 있는 점에서 원고의 부당한 공동행위 성립을 인정하였다. 본고는 이러한 법원의 판단에 대해 원고 등의 행위에 실질적인 경쟁제한성이 존재하였는지 여부, 그리고 그러한 행위가 법령에 따른 정당한 행위에 해당되는지 여부, 마지막으로 우리 공정거래법의 역외적용에 있어서 고려될 사항 등을 중심으로 다음과 같이 검토해 보았다. 첫째, 원고를 비롯한 관련 항공사의 담합 행위는 어디까지나 전체 운임에서 10% 이하를 차지하는 유류할증료에 관한 것이었고, 나머지 기본요금에 관해서는 서로 간에 가격합의가 존재하지 않았고 자유로운 경쟁을 한 것으로 인정된다. 둘째, 담합행위 기간 동안 급격한 국제유가 상승이 있었던 점을 고려할 때, 원고를 비롯한 항공사들의 가격담합이 없었다면 소비자들이 더 저렴한 비용을 지출하였을 것이라는 추정은 설득력이 약하다. 셋째, 공공적 성격을 가지는 항공운송산업의 규제산업으로서의 성격이 반영된 유류할증료의 신고와 인가에 정부기관이 적극적으로 개입한 것으로 볼 수 있고, 그러한 정부의 행위는 단순한 행정지도라고 볼 수 없다. 마지막으로 공정거래법 역외적용의 소극적 성격을 고려할 때, 외국에서 외국 사업자에 의한 행위로서 국내 경쟁시장에 미치는 영향이 직접적이고 강력하지 않는 한, 본 사안의 행위와 같은 경우에는 그 역외적용에 신중을 기할 필요가 있을 것으로 본다.