• 한국항해항만학회지
• /
• 제40권1호
• /
• pp.35-41
• /
• 2016

항만 혼잡은 항만의 서비스 경쟁력 및 선화주의 항만 선택 요인으로 중요하게 인식된다. 우리나라 항만의 현행 체선지표인 체선율은 항만별 선박척수 비율로 단순 산정되어 항만의 고객인 선화주의 항만 선택 결정 및 항만관리자의 항만 개발 및 관리 운영 정책 수립 의사결정에 제한적으로 활용된다. 본 연구는 항만운영정보시스템과 해상교통관제시스템 원시자료를 활용하여 우리나라 항만의 선박 입출항 서비스 수준을 측정하고자 약 10년간의 부두별, 선종별 대기율을 산정하였다. 컨테이너선박의 대기율은 4% 미만, 비컨테이너선박의 대기율은 15% 미만으로 UNCTAD, OECD에서 제시한 적정 수준을 만족했다. 대기율 분석 결과, 포항항이 57%로 가장 높았고, 세부 부두별로는 포항 신항의 1부두, 8부두, 4부두, 5부두, 선종별로는 철강재운반선, 일반화물선, 산물선(벌크선) 등의 순으로 높았다. 선박의 접안시간에 대한 묘박지 대기시간의 비율로 측정되는 대기율과 함께 선석점유율, 선박 대기 척수 및 시간 등은 항만 고객의 관점에서 항만별 부두별 서비스 수준을 평가할 수 있는 유용한 지표이고, 나아가 항만관리자의 항만 투자의사결정이나 관리 운영 정책 수립에 중요한 지표로 활용될 수 있다.

• 한국항만경제학회지
• /
• 제27권2호
• /
• pp.313-331
• /
• 2011

동북아 항만의 Hub Port 경쟁이 더욱 치열해 지고 있고, 신항 개발이 가속화되면서 공급과잉상태를 초래하게 되어, 부산 북항과 신항이 상생하기에 충분한 물동량 확보가 어려운 시점에서 부산항만은 많은 어려움에 직면하고 있다. 또한 북항은 시설이 노후화되어 있고 초대형선박이 접안하기에 필요한 수심 16m을 확보할 수 없으며, 또한 북항 재개발의 진행과 정책부재로 물동량은 자연스럽게 신항으로의 이전이 가속화되고 있다. 따라서 부산 신항의 추가적인 선석 개장운영과 더불어 부산 북항과의 역할정립 및 연계 발전 방안 모색을 서둘러야 할 시점이다. 북항과 신항의 연계발전 전략은 다음과 같이 요약될 수 있다. 첫째, 북항-신항 연계발전을 위한 모델 정립이 필요하다. 따라서 신항은 16m의 수심과 최첨단시설을 보유하고 있으므로 극대형선(ULCC) 위주로 특화기능을 부여하고, 지속적인 개발과 첨단시설 유치로 세계적인 글로벌 항만으로 발전시켜 나가야 한다. 반면에 북항은 항만리모델링을 통해 피더선 중심의 동북아 중심 항만으로 새로운 기능을 수행하도록 해야하고, 대부분의 공간은 북항 재개발 개념에 포함시켜 시민 친수공간으로 기능을 재부여 하여야 한다. 둘째, 북항의 컨테이너 전용부두를 기능 전환하여 부산항만의 항만별 부두기능을 재배치함으로써 항만기능 집적화를 통한 시너지 창출을 기하여야 한다. 셋째, 북항의 기능이 살아있는 한 북항과 신항의 효율적 연계교통망 확충을 통해 환적화물 처리를 효율적으로 할 수 있도록 하여 부산항만을 동북아 환적중심항만으로 발전시켜 나가야 한다. 넷째, 신항과 부산진해경제자유구역을 연계발전시켜 자체 수요 물동량 창출형 항만배후물류단지를 개발하여야 한다. 다섯째, 물동량 창출을 위해 화주고객, 운송사, 복합운송주선업자 및 관련 기관간 SCM을 구축하여 상호 협력적인 Win-Win 관계를 유지하는 것이 중요하다.

• 한국항만경제학회지
• /
• 제34권2호
• /
• pp.69-82
• /
• 2018

컨테이너 터미널의 선박대기율에 관한 정부의 공식적 발표가 없는 상황에서 부산항 컨테이너 터미널의 선박 입항척수는 연 2.9%이상 증가하고 있다. 컨테이너 터미널의 선석 혼잡이 발생하고 있지만 실제 선박대기율 및 평균 대기시간은 측정되지 않고 있어 터미널 운영 정책 결정에 어려움이 예상된다. 본 연구는 항만시설사용실적자료와 터미널운영데이터자료를 통해 컨테이너 터미널의 대기율을 공인된 대기시간으로 산정하고자 한다. 이를 통해 컨테이너터미널의 선박대기율 측정 방식을 제안하고 터미널의 실제 대기율과 대기행렬이론상의 대기율을 비교하여 차이가 어떻게 발생하는지를 밝혀내고자 한다. 분석결과, 부산항 A터미널의 최근 3년간(2014~2016) 발생한 대기 척수는 총 587척이며, 월평균 16.3척의 대기선박이 발생하는 것으로 나타났으며 대기율은 123.9%를 보이고 있다. 반면, 행렬이론상의 대기율과 실제 터미널의 대기율을 비교하였으며, 점유율 70%일 때 대기행렬이론상 대기율은 31.1%이 도출되었다. 이러한 차이가 나는 이유로는 항만의 특성상 입항선박이 많은 피크요일로 인한 것이라 추정된다. 피크요일 시 대기척수를 조사한 결과, 일요일 197척, 화요일 89척, 수요일 89척의 선박이 대기한 것으로 나타났다.

• 한국항만경제학회지
• /
• 제30권4호
• /
• pp.47-67
• /
• 2014

본 연구에서는 시스템적 관점과 공급사슬 구성원들 간의 상호작용을 통한 전략적 관점에서 컨테이너터미널의 물류시스템을 평가하기 위해 공급사슬관리 개념을 적용하였다. 선행연구와 델파이 기법을 이용하여 컨테이너터미널 물류시스템의 SCM 구성요인으로 유연성, 신뢰성, 대응성, 정보공유성을 도출하였고, 세부평가 항목으로 16개 항목을 선정하였다. 컨테이너터미널 물류시스템 구성요인에 대한 평가 결과를 보면, 신뢰성 요인이 0.282으로 가장 높았고, 유연성 요인이 0.273, 대응성 요인이 0.224, 정보공유성 요인이 0.221 순으로 나타났다. 컨테이너터미널 물류시스템의 SCM 구성요소 가중치와 세부평가항목의 가중치를 결합하여 환산 가중치를 산출한 결과를 보면, 유연성 구성요소의 세부항목인 작업 Planning(선석, 야드) 항목의 가중치가 0.081로 컨테이너 터미널의 물류시스템을 평가하는 가장 중요한 요인으로 나타났고, 컨테이너 작업 스케줄의 정확한 이행(선박, 야드) 항목과 장비 적정배분 및 배치(QC, TC, YT)항목이 0.079, 컨테이너 및 선박의 손상 없는 안정적인 작업 항목이 0.071 그리고 장비운전자 숙련도 및 장비예방 정비 항목이 0.070 순으로 분석되었다. 다음으로 양 적하 및 선적정보 항목이 0.064, 작업 모니터링과 오류에 대한 해결 항목이 0.062, 대형선박 작업 가능성 항목이 0.060, 신속한 게이트 반 출입 시스템 항목과 무료 장치기간 제공 항목이 0.057, 내륙운송 연계서비스 항목이 0.055, 컨테이너 작업정보 항목이 0.053, 마지막으로 반 출입 정보 항목과 컨테이너 이력 및 장치정보 항목 그리고 컨테이너(일반, 특수)관리 및 서비스 항목이 0.052 순으로 나타났다.

• 한국산학기술학회논문지
• /
• 제18권2호
• /
• pp.243-253
• /
• 2017

본 연구에서는 제주도, 상하이, 요코하마 크루즈 항만을 비교하여 제주도가 가지는 강점과 약점을 알아보는 것이다. 이를 위해 Cruise Network 분석 프로그램을 통하여 8개요인(공항, 선석, 비용, 거리, 시내접근성, 쇼핑시설, 소스마켓(배후시장), 관광)비교를 통하여 평가하였다. 세 개의 크루즈 항구를 비교하여 평가한 결과 제주도는 민군복합항을 완공하여 크루즈 2개선석(접안능력)을 확보하는 것만으로도 상하이 크루즈 항만보다 우위에 있을 수 있고, 신공항이 완성되면 요코하마 크루즈 항만보다 우위를 점할 수 있어 향후 동북아시아 최고의 크루즈 항만의 조건을 갖출 수 있을 것이라는 결과를 얻을 수 있었다. Cruise Network 분석 프로그램을 통하여 얻은 결과는 행정 정책이 뒷받침이 되어야 한다는 과제를 안고 있다. 이 연구가 크루즈 항만의 특성 및 배후지 평가를 위항 8개의 요인만을 가지고 각각의 지역을 평가하여 결과를 도출한 점은 평가 대상지지역의 다양하고 복잡한 여건을 충분히 종합하지 못한 한계를 가진다. 그리고 향후에는 크루즈 항만에 대한 평가요인을 세분화 하여 평가할 필요성이 있다. 또한 향후 연구에서는 크루즈 산업의 경제적인 효과와 융 복합 산업으로서의 관련 산업에 대한 연관성을 연구해 볼 필요성이 있을 것이다.

• 한국항만경제학회지
• /
• 제30권1호
• /
• pp.23-55
• /
• 2014

본 논문에서는 아시아 컨테이너항만들 간의 클러스터링 추세를 분석하기 위해서 자기조직화지도 신경망 모형과 Tier모형에 대해서 이론적으로 설명하고, 아시아 38개 컨테이너항만들의 11 년간 자료를 4개의 투입요소(선석길이, 수심, 총면적, 크레인 수), 1개의 산출요소(컨테이너화물처리량)를 이용하여 국내항만(부산, 인천, 광양항)들이 어떤 항만들과 클러스터링 해야만 하는지에 대한 측정방법을 실증적으로 보여 주고 분석하였다. 실증분석의 주요한 결과는 다음과 같다. 첫째, 자기조직화지도 신경망모형에 의한 클러스터링 추세분석에서 국내항만들은 클러스터링을 통해서 효율성을 증대[부산항(26.5%), 인천항(13.05%), 광양항(22.95%)]시 킬 수 있는 것으로 나타났다. 둘째, Tier모형을 이용한 클러스터링분석에서는 부산항(홍콩, 상해, 마닐라, 싱가포르항), 인천항(아덴, 닝보, 다바오, 방콕항), 광양항(아덴, 닝보, 방콕, 하이파, 두바이, 광저우항)과 각각 클러스터링을 해야만 하는 것으로 나타났다. 셋째, 자기조직화지도 신경망 모형에 Tier모형을 접목시킨 모형에서는 (1) 부산항은 인천항과 광양항에 비해서 효율성이 더 개선되었다. (2) 인천항은 2001년부터 2007년까지는 효율성이 더디게 개선되었으나, 2008년 이후에는 더욱 개선되었다. (3) 광양항은 2001년부터 2003년까지는 개선도가 높았으나, 2004년 이후 부터는 지속적으로 개선도가 하락하였다. 본 논문이 갖는 정책적인 함의는 첫째, 항만정책입안자들이 본 연구에서 사용한 두 가지 모형과 접목시킨 모형을 항만의 클러스터링 정책에 도입하여 해당항만이 발전할 수 있는 전략을 수립하고 이행해 나가야만 한다는 점이다. 둘째, 본 논문의 실증분석결과 국내항만들의 참조항만, 클러스터링항만들로서 나타난 아시아항만들에 대하여, 그들 항만들의 항만개발, 운영에 대한 내용을 정밀하게 분석하고 도입하여 실시하는 것이 필요하다.

• 한국항만경제학회지
• /
• 제25권2호
• /
• pp.149-176
• /
• 2009

Count호 사건의 항해용선계약에서 선주는 양하항에서 Pongola호의 좌초사고에 의해 본선의 출항이 지연되었기 때문에 용선자의 안전항담보의무위반을 이유로 초과정박손해배상금을 청구하였다. 중재판정부는 양하항을 비안전항으로 보고 선주의 청구를 인정하였지만, 용선자는 중재판정에 다음과 같은 과오가 있다고 하여 영국 법원에 상소하였다. (1) 중재판정부는 Beira항이 안전하지 못하며 그 결과 용선자는 선주에게 초과정박손해배상금에 대해 책임이 있다고 판정한 것은 과오가 있으며, (2) 중재판정부는 Beira항에서 두 선박이 좌초했다는 사실과 관련하여 그 항이 안전하지 못하다고 판정한 것은 과오이며, (3) 선석에서의 양하를 종료하여 출항하려고 하였는데 거의 같은 장소에서 Pongola호가 좌초하여 항만당국에 의한 수로폐쇄에 의해 본선은 4일 후까지 출항할 수 없었다고 판정한 것 등이다. 본 연구에서는 항해용선계약과 관련하여 안전항담보의무위반에 따른 초과정박손해배상금의 청구에 대해 쟁점이 된 Count호 사건을 중심으로 분석하는데 목적이 있다.

• 한국항만경제학회지
• /
• 제25권3호
• /
• pp.183-206
• /
• 2009

우리나라 교역 대상국 중에서 중국의 비중이 점차로 증가하여 이제는 중국이 우리나라의 제1 투자국이자 최대의 교역 상대국으로 부상하였으며, 이러한 중국과의 무역의존도 증가는 우리나라 해운 물류의 구조에도 변화를 초래하고 있다. 북중국과 인접한 인천항은 중국의 경제성장, 한중간의 교역 증대, 기업의 한중간의 공급사슬 구축으로 인해 경쟁력 제고의 기회를 맞고 있다. 또한 중국의 물량이 크게 증대하고, 중국항만이 대대적으로 개발되고, 중국항만에의 대형선박의 직기항이 증대되면서 동북아 해운항로가 급속히 재편되고 있다. 본 연구는 항만 선택 요인 및 만족도를 one sample T-test, 요인분석, 회귀분석, IPA 방법을 통하여 수도권이라는 광활한 배후시장을 가지고 있으면서 상대적으로 주목을 받지 못했던 인천항에 대하여 항만이 안고 있는 문제점 및 경쟁력 제고 방안을 제시하였다. 본 연구는 항만 선택 요인을 24개 요인으로 선정하여 항만 선택 요인, 만족도, 항로 적합성 조사를 7점 리커트 척도로 측정하였다. 또 항만의 선택 요인 항목에 대해 요인 분석을 실시하여 5개 항목으로 분류하여 각 요인별로 전체만족도에 미치는 영향을 회귀분석을 통해 실시하였다. 인천항의 개선방안의 우선순위를 IPA분석방법 결과 항만접근성, 항비, 선석가용성, 무료장치 기간 및 비용, 하역비 수준, 기타 화물비용, 접안수심 등의 측면에서는 항만 선택 요인은 매우 중요하나 만족도가 낮기 때문에 인천항의 경쟁력 제고를 위해서는 우선적으로 자원을 투여해서 중점적으로 개선해 나가야한다. 인천항의 경쟁력 제고 방안으로서 북미 및 유럽 화물 유치, 선박대형화에 따른 항만시설 인프라 구축, 전용터미널 제공 및 GTO 유치, 항만 배후단지 구축, 물류업체 유치 및 통합네트워크 구축 및 항만 간 협력 강화 등을 제시하였다.

• 한국항만경제학회지
• /
• 제37권3호
• /
• pp.35-53
• /
• 2021

지난 20년 동안 우리나라 국제여객항 카페리의 여객과 화물 운송 실적은 각각 연평균 8.6%의 증가율을 기록하였다. 하지만 항로의 발전과 항차의 양적 증대에 비해 국제여객항의 비효율적인 관리체계에 대한 개선 요구가 끊임없이 제기되어 왔다. 본 논문은 중요도-성취도(IPA) 기법을 응용·적용하여 우리나라의 대표 국제여객항인 인천항을 중심으로 최근 국제여객선 수급상황 변화와 정부·민간 등 이용 주체의 개선 요구를 반영한 여객터미널 관리체계 전반의 개선사항과 추진 방안을 제시하였다. IPA 분석 결과, 인천항 국제여객터미널의 '운영' 부문에서는 세관인력의 확대 및 상시통관 시스템 시행, '시설'에서는 연락교-선석 간 완충시설 설치 및 카페리 화물 전용 배후단지 마련, '제도'의 경우 비용부담 주체의 명확한 기준 설정 및 터미널 이용 관련 비용의 인상폭 제한 등이 관리체계 개선에 가장 필요한 항목으로 나타났다. 본 연구의 결과는 국제여객항의 효율적인 관리체계를 위해 운영, 시설 및 제도 등 다각적 차원에서 이해관계자의 의견을 반영한 정부의 정책 접근과 투자의 필요성을 시사한다.

• 해양환경안전학회지
• /
• 제28권6호
• /
• pp.946-954
• /
• 2022

부선의 50퍼센트 이상은 선박검사를 '무인부선'으로 받고 있다. 무인부선의 두드러진 이점은 유인부선에 비해 약 25퍼센트의 건현에 해당되는 화물을 더 적재할 수 있다는 것이다. 한편, 무인부선에도 항해 중에 선석 접안과 이안, 투묘와 양묘, 항해등화의 점등과 소등 등과 같은 업무를 담당할 선원이 필요하다. 피상적인 인식은 예인선이 부선 운항에 대한 책임을 진다는 것이지만, 부선 운항자가 예선을 용선하는 경우처럼 다른 사례들도 다수 있다. 특정 계약관계에서는 예선이 부선의 운송인에 불과할지라도 예선 선장은 그 운송계약(항해)을 완성하여야 하는 의무를 이행하여야 한다. 상당수의 예선 선장은 부선 제원과 선두 정보를 제공받지 못하고 있으며, 이러한 형태는 선장의 권한을 존중하지 않는 것이며 관련 법령을 의도하지 않게 위반하게 된다. 이 연구는 이러한 문제점을 해결하기 위하여 정책적 접근을 통해 무인부선을 유인부선화하고, 승무정원증서를 발급받도록 하며, 부선과 선두의 정보를 예선 선장에게 제공하는 등 세 가지 개선방안을 제시하고자 한다. 이러한 제안을 통하여 선두의 권리를 개선하고, 법령(최대승선인원) 위반 부담을 해소하며, 예선 선장의 권한을 보장할 수 있을 것으로 기대된다.