• 한국포장학회지
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• 제20권3호
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• pp.113-120
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• 2014

오늘날 패키징은 '셀프서비스(self-service)적' 판매방식의 시장구조에서 소비자의 제품 구매에 따른 의사결정에 중대한 영향을 끼치는 마케팅적 역할을 요구받고 있다. 패키징의 마케팅적 기능에 관한 선행연구는 주로 리커트(likert)척도를 이용하여 각 패키징 요소의 영향력을 측정하고 이를 통계적으로 분석한 방법이 이용되고 있다. 본 연구에서는 AHP 기법을 이용하여 각 패키징 요소가 가진 마케팅적 영향력을 수치를 통해 보다 정량적으로 분석, 측정하였다. 본 연구에서는 패키징 요소가 소비자의 제품 선호도에 미치는 영향을 측정하기 위해 가격이나 브랜드의 영향이 비교적 적은 제품, 다양한 패키징 재질 및 디자인 등이 적용 가능한 제품으로 비타민워터를 선정하였다. 또한 선행연구를 참조하여 비타민워터의 패키징 요소를 '용기의 재질', '용기의 형태', '라벨의 색', '로고의 레이아웃'으로 대분류하였으며, 분류된 패키징 요소는 다시 세부 패키징 요소들로 분류하였다. '용기의 재질'은 '플라스틱'과 '유리', '금속', '종이'로 분류하였고 '용기의 형태'는 '원기둥형태', 허리가 잘록한 '커브형태', '사각기둥 형태'로 분류하였다. 또한 '라벨의 색'은 'cyan', 'magenta', 'yellow', 'black'으로 분류하였고, '로고의 레이아웃'은 '세로 레이아웃'과 '가로 레이아웃'으로 분류하였다. 분류된 비타민워터의 패키징 요소들에 대한 응답자의 선호도는 주관적 판단에 따른 오차를 최소화하기 위해 계층분석방법(Analytic Hierarchy Process: AHP)을 이용하여 측정, 수집하였다. 각 패키징 요소들에 대한 소비자의 선호도를 산출한 결과 '라벨의 색'(0.370)이 소비자의 선호도에 가장 큰 영향을 미치는 것으로 나타났으며, '용기의 형태'(0.246), '용기의 재질'(0.230), '로고의 레이아웃'(0.154)의 순으로 나타났다. 세부 패키징 요소에 대한 소비자의 선호도는 '용기의 재질'에서는 '플라스틱(0.405)', '용기의 형태'에서는 '원기둥형태(0.423)', '라벨의 색'에서는 'magenta(0.329)', '로고의 레이아웃'에서는 '세로 레이아웃(0.572)'의 선호도가 가장 높게 나타났다. 본 연구는 소비자의 구매의사결정과정에 미치는 패키징의 마케팅적 영향을 AHP기법을 이용하여 응답자의 주관적 판단의 최대한 배제하고 보다 정량적으로 측정하는 것에 의의가 있으며, 이를 기반으로 AHP기법뿐만 아니라 이를 기반으로 보다 과학적이고 정량적으로 패키징의 마케팅적 역할을 측정하는 연구가 진행될 수 있을 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제33권1호
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• pp.81-120
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• 2018

항공안전 증진을 위하여 운영되고 있는 항공안전 보고제도의 경우에는 그 활성화와 관련 정보의 활용을 위해서는 비처벌 및 데이터 보호의 기준이 먼저 선행되어야 한다. 항공안전 보고제도를 통한 항공안전 데이터의 수집 및 분석의 목적은 이러한 항공안전에 관한 다양한 정보의 수집 및 분석을 통하여 사고의 원인 파악과 이를 바탕으로 한 사고 재발 방지에 있기 때문이다. 현행 "항공안전법" 하에서도 항공안전을 위한 의무보고제도와 자율보고제도가 운영되고 있으며, 그 제도의 수립 취지가 사고 원인 파악 및 재발방지에 있다고 한다. 하지만, 그 보고자에 대한 비처벌이 전제되지 않는 한 현실적으로 항공안전에 관하여 보고제도의 활성화를 기대하는 것은 어려운 것이 사실이다. 이에 항공안전에 관한 정보 수집의 목적과 보고제도의 취지를 검토하여 그에 부합될 수 있도록 제도가 개선되어야 할 것이다. 이러한 보고제도의 활성화를 위해 고려되어야 할 사항 중 하나가 현행 제도상 정하고 있는 항공안전장애의 범위라 할 수 있다. 항공안전 자율보고 제도의 경우 그 보고 대상을 항공안전장애 이외의 경미한 항공안전장애로 한정하고 있다는 점에서 이는 ICAO나 미국 및 영국 등 주요 선진 국가의 제도와 차이를 나타내고 있다. 이에 항공안전장애의 범위를 국제기준과 같이 보다 넓게 인정하되, 항공안전장애의 경우 그 심각성으로 반드시 의무보고를 해야 하는 경우를 정하여 보고제도의 실효성을 담보할 수 있는 개선이 마련되어야 할 것이다. 보고제도의 목적이 사고의 원인 파악 및 재발방지에 있기 때문에 다양한 항공 안전에 관한 데이터 수집 및 분석을 바탕으로 한 안전 조치 및 정보의 공유는 항공안전 증진에 크게 기여하게 될 것이라고 본다. 이 때 가장 중요한 것은 엄격한 데이터 보호와 비처벌 원칙이며, 이에 대한 준수가 확보되어야 한다. 자율보고의 활성화는 안전문화 증진에 기본적인 요소 중 하나로 보고자에 대한 면책과 관련 정보의 보호가 담보되지 않는다면 동 제도의 성공적인 운영은 기대하기 어려우며, 오히려 관련 사실이나 데이터를 은폐하여 처벌을 회피하게 하는 기준으로 작용할 수 있기 때문이다. 안전 증진을 위한 규제는 그 엄격성과 완벽성에도 불구하고, 한계나 사각지대가 발생할 수밖에 없는 것이 현실이다. 기술의 진보와 담당자의 실수 등은 사안마다 다른 형태로 나타나게 되며, 그 결과의 피해나 손해는 실로 심각한 지경에 이를 수 있다. 따라서 본 고에서는 항공안전관리 시스템 중 사전적 예방 수단으로 논의되고 있는 의무보고제도 및 자율보고제도의 활성화 방안과 안전 데이터의 체계적 관리를 위한 개선안에 관하여 다루기로 한다. 사전적 예방제도 구축을 위한 보고제도 개선과 항공안전 데이터 수집을 위한 비처벌에 관한 제도 등의 도입은 우리 항공산업의 안전 증진을 위한 근간으로 작용할 수 있으리라고 본다.

• 한국산학기술학회논문지
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• 제11권11호
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• pp.4346-4353
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• 2010

본 연구의 목적은 20대의 정상 성인에서 경부의 관절가동범위와 마사지 및 정적 스트레칭이 관절가동범위에 미치는 영향을 측정하는 것이다. 근골격계와 신경계의 질환이 없는 100명(마사지그룹=50, 스트레칭그룹=50)을 대상으로 실시하였다. 마사지와 정적 스트레칭은 흉쇄유돌근, 사각근, 승모근, 반극근, 판상근, 후두하근, 다열근과 회선근에 적용되었다. 두 그룹은 주 3회의 중재를 받았다. 중재 시간은 10분이었다. 마사지그룹은 경찰법, 유날법 및 스트라이핑 마사지가 사용되었고, 스트레칭그룹은 정적 스트레칭이 사용되었다. 경부의 가동범위 측정도구는 경부의 8가지 동작(후두하 굽힘과 폄, 경부의 굽힘과 폄, 왼쪽 옆굽힘과 오른쪽 옆굽힘, 왼쪽 돌림과 오른쪽 돌림)을 분석하기 위하여 사용되었다. 통계학적 분석결과는 다음과 같다. 첫째, 정상적인 경부의 관절가동범위는 남자에서 후두하굽힘과 폄이 $2.39^{\circ}$와 38.36^{\circ}$, 경부의 굽힘과 폄이 $54.11^{\circ}$와 69.39^{\circ}$, 왼쪽과 오른쪽의 옆굽힘이 $43.50^{\circ}$와 $41.28^{\circ}$, 왼쪽과 오른쪽의 돌림이 $66.39^{\circ}$와 $65.94^{\circ}$로 나타났고, 여자에서는 후두하 굽힘과 폄이 $5.14^{\circ}$와 $36.47^{\circ}$, 경부의 굽힘과 폄이 $55.92^{\circ}$와 $71.22^{\circ}$, 왼쪽과 오른쪽의 옆굽힘이 $43.34^{\circ}$와 $41.06^{\circ}$, 왼쪽과 오른쪽의 돌림이 $69.38^{\circ}$와 $68.63^{\circ}$로 나타났다. 둘째, 후두하 굽힘, 왼쪽 돌림과 오른쪽 돌림에서 여성이 남성보다 더 높은 관절가동범위를 보였다(p<0.05). 셋째, 마사지군과 스트레칭군은 치료 후에 모든 항목에서 관절가동범위의 증가를 보였지만 두 그룹간의 비교에서는 유의한 차이를 보이지 않았다(p<0.05). 위의 결과는 마사지와 정적 스트레칭이 경부 근육의 신장 및 이완을 통해 가동범위를 증가시키는 적당한 방법이라는 것을 제시한다. 그리고 경부의 가동범위를 조사하는 연구의 기초로 제공될 수 있을 것이다.

• 헤리티지:역사와 과학
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• 제44권1호
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• pp.52-71
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• 2011

본 연구는 국립공원 계룡산을 배경으로 설정된 갑사구곡과 용산구곡에 대한 정확한 위치와 구곡명을 확정하는 등 실체를 밝히고 양 구곡원림의 특성을 비교 고찰할 목적으로 시도되었다. 문헌고찰 및 주민 인터뷰 그리고 현장 정밀조사 결과, 갑사구곡은 용유소(龍遊沼)-이일천(二一川)-백룡강(白龍岡)-달문택(達門澤)-금계암(金鷄?)-명월담(明月潭)-계명암(鷄鳴巖)-용문폭(龍門瀑)-수정봉(水晶峰)으로 설정된 것으로 판단하였으며 용산구곡은 심용문(尋龍門)-은룡담(隱龍潭)-와룡강(臥龍剛)-유룡대(遊龍臺)-황룡암(黃龍岩)-현룡소(見龍沼)-운룡택(雲龍澤)-비룡추(飛龍湫)-신룡연(神龍淵)의 9개 경물로 구성된 것으로 최종 확인하였다. 갑사구곡과 용산구곡은 조선 말기 벽수 윤덕영(1927년)과 취음 권중면(1932년)이 각각 5년의 시차를 두고 계룡산 계곡에 조영한 구곡원림(九曲園林)으로, 전자는 개인의 풍류취향을 반영하여 주역(周易)의 이치를 자연의 아름다움과 함께 완상(玩賞) 하고자 설정했던 반면 후자는 한일합방의 비보에 관직을 계룡산에 은거하며 용(龍)의 일생을 비유해 해방의 그날을 표현하고자 했던 구곡원림으로 판단된다. 이에 따라 설정 주체의 국가관에서부터 극단적인 대비를 보인다. 갑사구곡은 바위를 사각으로 편평히 음각한 상태에서 각자가 이루어졌고 행서체로 필체가 뚜렷하여 새김이 깊어, 1곡 용유소를 제외하고 마멸이 적은 반면 용산구곡은 고어체(古語體)와 초서 이자체(異字體)로 이루어져 있으나 새김이 얕고 마멸과 훼손이 심한 편이다. 갑사구곡은 5곡 인근 간성장(艮成莊)을 중심으로 구곡이 설정된 반면 용산구곡은 5곡 황룡암을 중심으로 설정된 것으로 판단된다. 한편 구곡 설정의 중요 모티프는 갑사구곡의 경우, '용과 닭'을 주제로 계룡산의 장소정체성을 부각시키려 한 것으로 추론되며 아울러 팔괘의 간(艮)을 중심으로 한 주역의 원리를 표상화하고자 한 것으로 보이나 이에 대해서는 심화연구가 필요하다. 한편 용산구곡은 '용'을 주요 모티프 및 테마로 설정하여, 상신리 계곡을 용이 태어나서부터 승천하기까지의 이야기를 자연에 연계시켜 구현함으로써 구곡 설정자의 의지와 염원을 자연과 소통하는 방식으로 이루어지고 있다. 이는 용의 일생을 통해 지금의 기울은 국운을 일으키고 나라를 되찾아가는 희망을 표현하고자 했던 것으로 추정된다.

• 해양환경안전학회지
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• 제27권2호
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• pp.275-285
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• 2021

코로나19는 선원교대를 지연시키면서 선박과 선원의 안전에 위협을 가하고 있다. 선원의 승선환경에 있어 해운기업과 정부가 놓치고 있는 사각지대는 존재하고 있다. 선원의 안전을 위협하는 비상체제 상황에서 인적사고를 유발할 가능성을 제거하기 위해 효과적인 교대방안을 구상해볼 필요가 있다. 본 연구에서는 전직 및 현직 선원을 대상으로 설문조사를 진행한 결과, 승선생활에서 가장 중요하게 생각하는 요인은 안전이었으며 비상체제 상황에서 가장 필요한 것은 임금 및 복지의 향상보다 선원의 원활한 교대방안이 우선적으로 확보되어야 한다고 응답하였다. 국적해운기업의 대륙별 주요 항로를 분석하여 기항 횟수가 많고 항공연계성지수가 높은 항만을 거점항만으로 선정하였다. 또한, 국제해운에 승선하는 국내 선원의 효과적인 교대를 위한 이동경로를 구상하였다. 그를 위해 비상 시 선원의 안전한 본국 귀환 및 이송을 위하여 선박과 항만, 항공을 연계한 이동경로 구축은 다른 나라와의 협의가 필수적이다. 또한, 국제해사기구의 협력을 통해 선원교대의 어려움에 처해있는 선원들을 위해 함께 노력할 필요가 있다. 이를 시작으로 국적 선원이 승선하는 정기선과 부정기선의 귀항로 및 불귀항로 정보와 선원 수에 대한 모니터링 체계를 갖추어 상시 확인할 수 있어야 한다. 그러한 체계가 갖추어진다면 비상체제 발생 시 우리나라의 정책 대응방향을 보다 빠르게 결정할 수 있을 것이다. 선원들의 처우를 개선하기 위한 해운기업의 노력과 더불어 개정이 필요한 국내법을 검토하고 선원에 대한 인식을 개선하기 위한 국민적·사회적 관심이 필요할 것이다.

• 대한조선학회지
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• 제61권1호
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• pp.16-29
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• 2024

2014년 4월 18일 오전 8시 48분경 전라남도 병풍도 인근 해역에서 세월호는 전복된 후 침몰하였다. 사고 당시 이 배에는 승객 443명과 선원 및 승무원 33명 모두 476명이 타고 있었고, 이 중 미수습자 5명을 포함하여304명이 생명을 잃었다. 그 동안 공식적인 사고원인 규명활동이 꾸준히 진행되어 이 사고의 원인을 규명하기 위한 조사가 네 차례 있었다. 하지만 아직까지 사고 원인이 무엇인지 명쾌하게 밝혀지지 않고 있다. 이 글에서는 먼저 그동안 있었던 네 차례의 공식적인 세월호 사고원인 규명활동을 정리하였다. 가장 먼저 사고원인 규명활동을 전개한 해양안전심판원 특별조사부는 2014년 사고 직후부터 그해 12월까지 활동하였다. 특별조사부 최종보고서에는 화물의 과적과 평형수 적재 부족으로 인한 선박복원성 기준 미달, 타각의 대각도 조타와 장시간 유지로 인한 부적절한 조타, 화물의 부실한 고박으로 인한 화물의 이동, 수밀문의 관리 부실로 인한 조기 침수와 비상대피장소(muster station)로의 승객대피 조치 미이행을 사고의 원인으로 들고 있다. 2015년 3월부터 2016년 6월까지 활동한 4·16세월호참사 특별조사위원회(특조위)는 '4·16 세월호 참사 특별 조사위원회 청산 백서'만을 간행하고 최종보고서를 제출하지 못한 채 활동을 종료하였다. 세월호 선체조사위원회(선조위)는 2017년 4월부터 2018년 8월까지 활동하였다. 선조위는 세월호 사고원인 규명을 위한 다른 기구에 비해 위원의 구성도 균형이 있었고, 직권사건 위주의 조사방법도 적절하였다. 또한 조타기와 조타 과실 여부, 급선회 항적 및 횡경사와 핀안정기의 물리적 손상에 관한 용역을 국내 여러 기관에 발주하였다. 뿐만 아니라 다양한 해양사고 원인규명 용역에 참여한 실적이 있는 영국의 기술용역회사인 Brookes Bell에 급선회와 빠른 침몰의 원인 조사를 요청하였다. 아울러 세계에서 가장 활발히 수조실험을 수행하고 있는 상업 연구소인 네덜란드의 MARIN에 수조시험과 시뮬레이션도 의뢰하였다. 하지만 아쉽게도 선조위는 서로 다른 사고 원인을 주장하는 두 권의 종합보고서를 간행하였다. 종합보고서로 '내인설' 종합보고서[6]는 타기 솔레노이드 밸브의 고착으로 시작된 급선회를 사고의 직접 원인으로 지목하고 있다. 하지만 '열린안' 종합보고서[7]에서는 수중체와의 충돌을 직접적인 사고 원인으로 밝히고 있다. 마지막으로 가습기살균제 사건과 4·16세월호 참사 특별조사위원회(사참위)가 2019년 3월부터 2022년 9월까지 활동하였다. 사참위는 위원으로 조선해양공학과 항해학 전문가가 포함되어 있지 않아 세월호의 사고원인 규명활동을 효과적으로 수행하기에는 적절하지 못하였다. 사참위는 주로 조타장치 고장에 따른 세월호 전타 선회현상 검증, 세월호 변형 손상부의 확인 및 원인 조사와 세월호 횡경사 원인과 침수과정 분석을 직권 과제로 추진하였다. 또한 네덜란드 MARIN에 자유항주시험을 추가로 의뢰하였으며, 핀란드의 NAPA group에도 복원성 계산과 침수해석을 의뢰하였다. 사참위는 선조위의 두 가지 사고원인에 대해 '내인설'의 솔레노이드 밸브 고착은 사고원인일 가능성이 매우 낮고, '열린안'의 수중체와의 충돌 시나리오는 근거가 부족함을 확인하였다. 이상에서 정리한 바와 같이 규명활동이 진행됨에 따라 사고원인이 수렴되어야 함에도 불구하고 아직까지 원인을 시원하게 밝히지 못하고 있다. 이 글에서는 사고원인 규명활동을 수행한 네 개 기구의 구성과 활동 내용을 비교하고, 사고조사 위원회의 바람직한 구성과 위원회의 운영 방법을 제시하고 있다. 또한 Brookes Bell 보고서에 수록된 출항 당시의 흘수에 근거한 배수량과 선미 램프의 폐쇄 전후의 횡경사각으로부터 도출한 GoM도 소개하고 있다. 아울러 출항 당시의 GoM값으로 추정한 사고 당시의 GoM값도 소개하고 있고, 수중체와의 충돌 시나리오를 후보 사고 시나리오에서 제외시켜야 할 이유도 열거하고 있다. 끝으로 해양사고 원인규명 활동이 보다 과학적으로 그리고 보다 합리적으로 이루어질 수 있기 위해 그리고 우리 사회의 안전문화 제고를 위한 몇 가지의 방안을 제시하고 있다. 또한 세월호 사고로 치른, 아직도 치르고 있는 희생을 딛고 해양안전문화가 한 걸음 더 나아가기 위해서는 세월호 사고의 원인을 반드시 규명해야 한다는 말씀으로 글을 마무리하고 있다.