• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제20권1호
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• pp.45-85
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• 2005

본고는 바르샤바 협약 제17조의 "사고"(accident)의 개념을 주로 미국의 판례를 통하여 분석하였다. 국제항공운송 중에 어떤 "사건"(incident)이 있었고, 그로부터 손해가 발생되었다고 하더라도 그것이 "사고"(accident)가 아니라고 판단되면 바르샤바 협약에 의한 손해배상이 불가능해지므로, 사고의 개념은 협약의 적용을 결정짓는 매우 중요한 개념이다. 근래 항공운송량의 증가와 항공운송체계의 변화에 따라, 항공기상 발생하는 사고의 유형도 매우 다양하게 나타나게 되었고, 이로써 협약 제17조의 의미와 범위에 대한 논쟁은 더욱 심화되었다. 특히 근래에 들어서는 승객간의 분쟁이나 승객과 승무원간의 분쟁, 그리고 이와 유사한 소란 등이 사고의 개념에 포함되는지 여부가 문제되고 있다. 본고에서는 바르샤바협약 제17조의 사고의 개념에 관한 각국의 판례의 추이를 검토하여 사고여부를 판단하는 기준을 제시하였다. 특히 근래의 새로운 현상인 승객간의 가해행위와 승객과 승무원간의 가해행위 등에 관하여 사고의 개념 적용여부를 살펴보았다. Saks 판결 이후 법원은 바르샤바 협약 제17조의 "사고"의 개념을 크게 확대 해석하는 경향이 있었다. Saks 판결은 사고를 예측불가능하고 비정상적인 항공기의 운항으로 정의하였다. Tseng사건에서 법원이 제17조의 사고는 일상적인 검색의 경우까지 포함한다고 판시하여 사고 개념파악을 더 복잡하게 만들었다. Wallace 판결은 혼란을 가중시켰다. 법원은 절대적 책임을 승객간의 불법행위에까지도 적용하였다. Wallace 판결은 항공 운송인의 원인 제공 관련성의 문제를 왜곡시켰을 뿐만 아니라, 사고 개념의 입법 의도나 바르샤바 협약의 제정목적을 일탈하여 항공 운송인의 책임을 가중시켰다. 본 판결은 항공운송인의 책임은 일반 운송 수단보다 훨씬 더 엄격한 책임인 것으로 파악하였다. 협약의 제정자들이 사고의 개념을 명확하게 정의하지 않음으로써 융통적인 해석의 여지를 남겨놓은 것은 시대의 변화를 수용하도록 한 것으로 이해할 수 있다. 그러나 그렇다고 해서 제정자들의 협약 제정의도를 무시하여서는 안 된다. 몬트리올 협약에서 제시된 새로운 책임체제나 2단계책임체제는 "사고"의 개념에 변화를 가져온 것은 아니다. 어떤 승객이 다른 승객에게 불법행위를 가한 경우 항공 운송인이 원인을 제공하지 않은 이상 항공기의 운항과 관계가 없으며 바르샤바 협약상 항공운송인의 책임이 성립하지 않는다고 보아야 할 것이다. 따라서 항공기의 정상적인 운행 가운데 발생한 손해이거나 항공여행 고유의 위험이 아닌 경우 항공운송인의 책임은 배제되어야 할 것이다. 현재 몬트리올 협약에서와 같이 조약 문언의 개정 없이 사고의 개념을 협약의 목적에 맞게 해석하기 위하여는 다음과 같은 분석이 필요하다고 본다. (i) 사고 승객 내부 요인이 아니라 예측 불가능 한 외부적 요인이 발생하였는가 여부, (ii) 사건이 항공기의 비정상적 운행으로 인하여 발생하였는지 여부, (iii) 사건이 손해의 직접적인 원인인지 여부, (iv) 항공 운송 고유의 위험인지 여부를 살펴보아야 한다. 모든 사고가 반드시 항공운송 고유의 위험일 필요는 없지만, 항공운송 고유의 위험이 발생한 경우에는 조약상의 사고의 개념에 포함될 수 있다. 다만 승객간의 분쟁에 의한 사고는 협약상의 사고로 보는 것은 지양되어야 한다.

• 복합운송
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• 통권141호
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• pp.14-15
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• 2003

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제25권1호
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• pp.55-95
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• 2010

'lesion corporelle'의 직역에 대한 의견에 있어서 약간의 차이가 있지만, 그것의 의미와 정신 또는 정신적 상해의 다양한 문맥상 적용함에 있어서는 분명하지 못하다. 미국 법원은 Floyed 사건이 바르샤바 협약 제17조에 따라 정신적 상해를 포함하는 범위에 대한 배상을 허용한 이후로 신체적 상해의 관련 또는 동반 여부에 따라 다르게 결정하고 있다. 대부분의 법원은 동 협약에 따라 순수한 감정적 손해에 대해서는 배상이 불가능하다는 의견에는 일치한다. 또한 신체적으로만 나타나는 증상 예를 들어 체중이 감소하거나 불면증과 같은 경우에는 감정적인 손해에 대한 배상을 인정하지 않는데 동의한다. 동시에 감정적 손해가 신체적 상해로부터 야기된 경우에는 그에 대한 배상에 동의한다. 이와 관련하여 현재는 바르샤바 협정의 용어가 그대로 유지되고 있어 많은 국가들의 판례가 상이하게 나타나고 있어 조약의 본래의 목적에 기여하지 못하고 있는 실정이다. 또한 정신적 상해와 관련된 PSTD 등의 사안은 현 바르샤바에 따르든지, ICAO에서 제안한 새로운 협약에 따르든지 그 여하를 불문하고 '신체적 상해'라는 용어 내에서 법원이 정신적 고통과 관련된 과학적 증거와 그 적용문제에 있어서 감당할 준비가 되어 있는지의 여부에 따라 달라질 것이다. 이러한 점들을 종합해 볼 때 현재의 바르샤바 협정 제17조의 '신체적 상해'라는 개념은 '정신적 상해'까지 확대되어야 할 것이다. 따라서 향후 조약에서 '신체적 상해'라는 용어는 '상해' 혹은 '건강훼손'이라는 용어로 개정 내지 교체해야 할 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제27권2호
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• pp.3-27
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• 2012

국제항공운송에 관한 규칙의 통일을 위한 바르샤바 협약이 1929년에 채택되었다. 1999년에 국제민간항공기구(ICAO)는 항공사법의 통일을 광범위하게 현대화하는 국제항공운송을 위한 규칙의 통일을 위한 몬트리올 협약을 채택하였다. 몬트리올 협약은 바르샤바 체제 조약 문서를 대체하였으며, 2003년 11월 4일 발효되었다. 몬트리올 협약은 다만 국제협약일 뿐만 아니라, 또한 국내입법에 상당한 영향을 주었다. 한국은 2011년 4월 29일 상법 제6편 항공운송편의 국내 입법을 하였으며, 2011년 11월 24일 발효되었다. 한국 상법 제6편 항공운송편의 국내 입법은 여객에게 생긴 손해에 대한 책임, 수하물에 생긴 손해에 대한 책임, 화물에 생긴 손해에 대한 책임에 관한 규정들을 두고 있다. 몬트리올 협약상 항공운송인의 책임제도의 주요특징은 100,000 특별인출권(SDR)까지 절대책임을 지는 여객의 사망 또는 상해에 대한 2단계 책임제도이며, 그 절대책임액 이상은 아무런 제한없이 반대의 입증부담을 지는 추정적 책임이다. 한국 상법 제6편 항공운송편의 국내 입법은 몬트리올 협약상 항공운송인의 주요책임원칙을 수용하고 있다. 결론적으로, 한국 정부에 의한 항공운송인의 책임에 관한 국내입법은 여객, 수하물 및 화물의 항공운송에 대한 운송인의 책임에 관한 분쟁을 효과적으로 해결하고, 동법이 규정하는 방어와 책임제한에 따라 손해를 입은 여객 또는 송하인에게 적절한 보상을 제공하는데 기여할 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제35권2호
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• pp.3-40
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• 2020

국제항공운송에서 운송인의 책임을 규율하는 1929년 바르샤바 협약과 1999년 몬트리올 협약의 "사고"는 운송인의 배상 책임을 결정하는 중요한 판단 기준임에도 불구하고, 조문상 명시된 바가 없어 법원의 판단과 해석에 상당 부분을 위임하고 있다. 바르샤바 체제에서 몬트리올 협약의 체결에 이르기까지 협약의 목적이나 사정 등에 많은 변화가 있었으나, 협약상 "사고"의 개념은 논의되지 않았으며, 심지어 몬트리올 협약이 채택된 이후에도 동일한 의미로 해석된다는 점에는 논쟁의 여지가 없었다. 이와 연관하여 미국 연방 대법원의 "Air France v. Saks" 판결은 "사고"의 개념을 명확히 하였으며 현재도 중요한 선례로써 인용되고 있다. 최근 유럽 사법재판소는 GN v. ZU 판결에서 몬트리올 협약상 "사고"의 새로운 개념을 제시하였다. "사고"는 "일반적 의미를 적용해야 하며, 이는 항공기 내에서 발생하는 모든 상황을 포괄하는 의미로 해석"되어야 한다고 보았다. 또한, 이전 선례에서 논쟁이 있었던 "항공과 연관된 위험"의 여부는 포함되지 않는다고 보았다. 이러한 해석은 몬트리올 협약과 유럽연합 규칙(Regulation EC: No.889/2002)의 기본 이념인 "소비자 이익 보호"에 초점을 맞추어 "사고"의 개념을 확대한 것으로 합리적인 예측이 가능하다. 유럽 사법재판소의 "사고"에 대한 자체적인 해석은 "운송인 보호"에 중점을 두었던 바르샤바 협약과 "Saks" 판결에서의 사고의 정의에서 탈피하여 "여객 보호" 중심의 몬트리올 협약에 기준을 맞추고 있으며, 법원의 판단영역과 운송인의 위험관리 책임을 확대하는 결과를 보여준다. 이러한 유럽 사법 재판소의 "사고"에 대한 해석은 "여객 보호"의 측면에서 몬트리올 협약의 취지에 부합한다고 볼 수 있다. 그러나 "사고"의 확대해석으로 고려하여야 할 문제점이 상존한다. 첫째, 협약의 기본 취지인 항공운송인과 여객의 '공평한 이익 분배'와 관련하여 '여객 보호'에 치우쳤다는 점에서 '균형성'에 논란이 제기될 수 있다. 둘째, 유럽연합 내 국가를 취항하는 자국의 항공사가 많다는 점에서 막대한 손실이 예상된다. 셋째, 유럽과 미국의 "사고"를 해석함에 있어 간극이 발생하며, 이는 협약의 기본이념인 "규칙의 통일성"에 문제가 제기된다. 넷째, 유럽 사법재판소의 "사고"의 해석은 '항공기 운용과의 연관성' 및 '항공기 내의 상황'만을 언급하고 있다는 점에서 적용 범위에 의문이 제기된다. 대상 사안에서 유럽 사법재판소는 몬트리올 협약상 "사고"의 새로운 판단 기준을 최초로 제시하였는바, "사고"의 해석에 대한 논점을 제시하므로 추후 판례 변화를 주목할 필요성이 있다. 또한, 항공운송인의 위험관리에 대한 무한책임을 인식하고 체계적인 체제 개편을 실시함으로써 여객의 안전을 위해 적극적인 자구책을 모색해야 함을 시사한다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제23권2호
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• pp.31-66
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• 2008

1999년 몬트리올협약이 제정되기까지는 1929년의 바르샤바협약을 중심으로 한 바르샤바체제가 국제항공운송책임과 관련한 기본 체제가 되어 왔었다. 그러나 유한책임, 과실책임 원칙을 기반으로 한 운송인 보호 중심의 성격이 강한 바르샤바 체제가 급속한 성장을 이룩한 항공운송분야의 시대적 수요에 부응할 수 없게 되면서 이를 하나로 통합하고 현대화한 조약제정의 시대적 필요성에 의하여 탄생한 것이 1999년 몬트리올협약이다. 몬트리올협약은 크게 2가지의 의의를 가지고 있다. 먼저 기존의 항공운송과 관련한 많은 조약들을 범세계적으로 통합하고 통일적인 기준을 제시했다는 점이고 따른 하나는 기존의 바르샤바 체제와는 다른 책임법리를 구성함으로써 소비자중심, 소비자 이익의 보호에 중점을 두었다는 점이다. 본 논문은 이러한 몬트리올협약의 내용 중 여객운송인의 책임을 중심으로 살펴본 것인바 책임성립요건으로써 여객의 사망 또는 신체상해와 같은 책임원인과 사고 등의 세부적 요건에서부터 새로이 도입한 제도 등 관련 문제를 살펴보았다. 즉, 몬트리올협약이 채택한 2단계책임제도를 비롯하여 신체상의 상해를 둘러싼 해석문제, 항공사고가성립하기 위한 요건을 둘러싼 문제, 제5 재판관할권 문제, 전자항공권의 도입에 따른 법적문제, 선급금 지급제도, 계약운송인과 실제운송인에 관한 규정 등 항공여객운송인의 책임과 관련한 전반적인 문제를 다루었다. 이들 중 10만 SDR까지는 항공운송인에게 엄격책임을, 10만 SDR 이상에 대해서는 항공운송인이 과실없음을 입증하지 못하면 무한책임을 지도록 하는 2단계 책임제도와 승객의 주거소지에서 소송 제기가 가능토록 한 제5 재판관할권 도입은 몬트리올협약의 가장 큰 특징이라 할 수 있다. 항공운송인이 10만 SDR이상의 경우에 있어서 무과실 입증이 결코 용이하지 않다는 점에서 사실상 무한책임을 도입하였다고 볼 수 있고 제5 재판관할권 도입과 관련하여서는 승객의 입장에서 소송을 제기할 수 있는 관할법원의 선택이 늘어났다는 점에서 피해자 보호에 획기적인 조치라 할 수 있다. 앞으로 항공여객운송 산업은 점점 더 보편화되고 일상화되고 항공여객운송의 수요는 더욱 증가할 것으로 전망된다. 따라서 이와 관련한 국제적 통일 책임협약인 몬트리올협약의 중요성은 더욱 커질 전망이다. 그러나 몬트리올협약은 이제 막 출발한 단계이어서 앞으로 많은 문제점과 해결해야 할 과제를 안고 있다고 본다. 예컨대 신체적 상해에 정신적 손해의 포함여부 문제, 상대적으로 배상금액이 높은 곳으로의 소송이 옮겨가는 Forum Shopping 문제, 강제보험을 도입에 따른 적절한 보험의 구체적 수준 문제 등이다. 국제적으로는 이러한 문제점을 해결하기 위한 대책 마련을 지속적으로 노력할 필요가 있으며, 더 많은 체약국의 확보에도 힘써야 할 것으로 본다. 우리나라는 몬트리올협약에 2007년 9월 20일부로 가입하였고 동년 12월 29일 부로 국내적으로도 발효되었다. 더 나아가 우리나라는 본 협약에 기초한 항공운송법을 상법의 일부로 제정하여 시행하려 하고 있다. 이러한 사실은 몬트리올협약이 우리 항공운송업계에도 현실이 되었다는 것을 의미한다. 따라서 우리 항공운송업계도 이에 따른 대비를 하는 것이 필요하다고 본다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제17권
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• pp.9-28
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• 2003

1929년 바르샤바조약은 그 후속 개정조약들을 포함해 국제항공운송분야에서 70년 이상 중요한 역할을 해왔다. 동조약은 2003년 11월 4일 몬트리올조약을 대체될 예정이다. 몬트리올조약은 운송인의 책임의 범위에 있어서 많은 변화를 가져왔고 운송인이 제소될 수 있는 법원의 범위를 확대하였다. 그리고 운송인의 책임을 인정함에 있어 코드쉐어의 영향을 반영하였다. 몬트리올조약은 1920년대 국제항공운송에 있어서의 국제적 노력이 시작된 이후 가장 커다란 변화가 야기된 조약이다. 몬트리올조약은 그 동안 수많은 조약들이 채택했던 원칙들을 집대성하여 국제항공운송의 통일성을 단일조약에 체계화하였다. 바르샤바조약체계의 문제점으로 지적되었던 낮은 배상한도액이 몬트리올조약에서 상향조정되었다. 항공운송인들의 입장을 보호하기 위한 조약으로서 특성지워졌던 바르샤바조약은 이제 몬트리올조약을 통해 승객의 입장을 반영한 조약이 되었다. 한국정부가 몬트리올조약을 비준한다면 한국의 승객들은 그로 인한 이익을 향유하게 될 것이다. 몬트리올조약의 비준은 승객들과 항공사 모두의 이익이 될 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제25권2호
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• pp.3-42
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• 2010

바르샤바협약 제1조에 의하면 국제운송이 아닌 경우, 즉 출발지, 도착지 모두가 체약국이 아닌 경우 및 순수한 국내운송에는 본 조약이 적용되지 않는다. 따라서, 이 경우에는 책임 및 손해배상에 대해서는 국제사법을 따라 준거법이 선택되어 져야 한다. 또한 국제운송의 경우에도 본 조약이 항공운송인과 승객의 모든 관계를 규율하는 것이 아니라, 어느 일정한 규칙의 통일이 목적이다. 이 "어느 규칙"의 적용범위에 없는 사건에는 국내법이 적용된다. 가장 중요한 것은 무엇보다도 제조물책임이다. 항공기제조자의 책임에 관해서는 역시 국제사법을 따라 준거법을 선택하지 않으면 안 된다. 또한 바르샤바협약 제17조가 적용되는 승객의 인신적 손해에 대해서는 제2조 2항 단서에서 명문으로 손해배상의 종류 및 주관적, 객관적 범위에 관해서는 국내법에 맡겨지고 있다. 이 경우에 법정지실질법에 의한다는 견해와, 법정지국제사법에 의한다는 견해가 대립되고 있다. 항공기사고 준거법관련 대표적인 대형사고로 중화항공기 일본 나고야공항 추락사고를 들 수 있다. 이 사고는 Air Bus사가 제조하고 중화항공이 소유 운항하는 타이완(타이베이)발 일본(나고야) 도착예정 항공편인 여객기가 목적지 나고야 공항에 착륙하기 위해 강하하던 중, 나고야 공항 부근에 추락하여 승객, 승무원 등 264명이 사망하고 승객 7명이 부상당하고, 수화물 등이 멸실된 대형 항공기사고이다. 이 사건에서 원고는 사망한 승객 및 승무원의 유족 및 생존 피해자 중 1명이며, 본건 사고항공기의 운항자인 중화항공에 대하여는 "국제항공운송에 대한 규칙의 통일에 관한 조약(헤이그의정서, 1967년 조약 제11호)"에 의해 개정된 바르샤바협약(1953년 조약 제17호; 이하, 개정 바르샤바협약이라 한다) 제17조, 제18조에 의해 손해배상 청구권 및 불법행위에 의한 손해배상청구권에 기초하여, 또한 본건 사고 항공기의 제조사인 Air Bus사에 대해서는 불법행위에 의한 손해배상청구권에 기초하여 연대손해배상을 청구한 사건이다. 생존자 1명과, 일본 내 유족회, 대만의 유족들로 구성된 통일 원고단은 총236명의 손해배상청구에 대한 판결에서 중화항공에 대한 배상제한을 부정하고, 손해전액의 배상책임을 긍정하여 총 50억 2640만여엔의 지급을 명하였다. Air Bus사의 책임에 대해서는 "기체의 설계가 곧바로 결함이라고는 할수 없다"고 하여 청구를 기각하였다. 타이완 거주 피해자의 손해에 있어서 일실이익의 산정에 대해서는 "원칙적으로 사고 전의 현실 수입액에 기초하여 장래에 걸쳐 얻어질 이자수입액을 인정하고, 이것을 기초수입으로 산정해야 함은 일본거주 피해자의 경우와 ... 다른 점이 없다"고 판시한다. 중화항공사측은 이 판결을 받아들여 즉시 "판결을 존중하며, 보험회사에 배상사무를 진행시킨다"는 성명을 발표하였고, 상소하지 않는다는 방침을 표명했다. 당시의 사고지역인 일본경제신문 조간에 의하면 상소한 원고의 대부분이 상소취하에 의한 판결의 확정을 바라고 있었으며, 동 소송은 제소시부터 8년여가 지나면서 대부분의 원고에 대해서 마무리 될 전망이었다. 상소하지 않는 이유에 대해서는 중화항공의 대리인이 "재판에 오랜 시간이 소요되고, 유족이나 관계자에게 심적 부담을 주는 것 이었다. 판결에서는 받아들여지지 않은 점도 있지만, 더 이상 중화항공측과 다투는 것은 피하고 싶다"고 했다. 판결에까지 이른 항공사고소송으로서는 원고수로 보나 청구액에서 최대 규모라 할 수 있다. 이러한 대규모적 손해배상청구사건에서는 항공회사의 책임에 대하여, 항공운송계약의 위반으로 계약준거법을 결정하는 것이 아주 복잡하다. 개별적인 사정에 기초한 계약체결지나 출발지, 도달지 등을 감안하여 각각 결정하여야 하기 때문이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제35권1호
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• pp.33-62
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• 2020

현재의 항공운송산업은 시장의 양적 성장 측면 뿐 아니라 법제적(法制的) 측면에서도 많은 변화를 맞이하고 있다. 지난 오랜 세월동안 바르샤바 협약은 국제항공운송에서 발생되는 항공운송인의 민사책임의 통일적 규율에 기여하고 항공운송산업의 발전을 위해 법제적 후견인의 소임을 다하였다. 하지만 그 과정에서 항공운송산업의 소비자 이익은 다른 산업과 비교할 때 그다지 탄탄한 보호를 받지 못하였다. 이에 대한 반성으로 몬트리올 협약은 항공소비자 이익보호라는 기치를 내걸었고, 전 세계 곳곳에서 여객과 같은 항공소비자 보호를 위한 움직임이 나타나고 있다. 항공사고에 따른 항공여객의 정신적 손해배상문제도 항공소비자 보호의 일환으로 이해될 수 있다. 미국 연방법원은 1990년대 초부터 항공여객의 정신적 손해배상에 관한 인정여부를 다루었던 점을 감안하면, 아직까지 항공사고에 따른 정신적 손해를 그 배상범위에서 제외하고 있는 우리나라 판례도 방향전환을 고민해 볼 필요가 있다고 생각한다. 이런 측면에서 항공사고로 여객의 신체손해가 발생하였음을 전제로, 항공사고에 따른 정신적 손해를 적극적으로 인정하는 미연방법원의 최신 판례를 분석해 보는 것은 학문적 의의를 가진다. 정신적 손해에 관한 가장 최신 판례라 할 수 있는 지난 2017년 8월 미연방 제6항소법원에서는 다소 이례적인 결론이 도출되었다. Doe v. Etihad Airways사건에서 법원이 신체손해와 직접적인 인과관계가 있는 정신적 손해에 관해서만 손해배상책임을 인정한 종래 절충적 입장을 견지하였던 다수의 연방법원들과 달리 정신적 손해와 신체적 손해 사이의 인과적 연결고리(causal connection)가 존재하지 않는 경우에도 정신적 손해배상이 인정될 수 있다고 판단하였다. 법원이 이러한 결론에 이르게 된 배경은 여러 가지로 설명될 수 있겠지만, 과거 바르샤바 협약과 달리 항공운송산업의 보호와 육성이라는 시대적 명제를 뒤로 하고 몬트리올 협약이 선언한 항공소비자 보호라는 목소리에 귀를 기울인 결과로 볼 수 있다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제28권2호
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• pp.3-35
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• 2013

오늘날 항공운송은 국가 간 인적 물적 교류를 위한 최적화된 운송 수단이다. 우리나라는 물론 세계 각국은 효율적인 항공운송을 이용하기 위해 국제항공협정을 체결하여 항공사 노선확장과 운항횟수의 증가 등을 이룩하였지만 동전의 양면처럼 항공운송 사고의 발생가능성도 높아졌다. 항공운송 사고의 발생 빈도는 타교통수단 사고와 비교하였을 때 높지는 않아도 항공사고가 발생하면 대형 참사로 이어진다. 항공운송 사고는 국내 운송사고보다 국제 운송사고가 많으며, 사고가 발생하였을 경우에 항공운송인과 여객 또는 송하인 등의 법적 책임에 대한 분석이 필요하다. 항공운송 사고의 법적 규율에 대한 선순위 판단은 항공운송계약의 종류의 구분이다. 항공운송계약은 객체에 따라 항공여객운송계약과 항공물건운송계약으로 분별된다. 특히 항공여객운송 사고는 인명 피해를 발생시키기 때문에 이에 대한 법적 규율에 대한 논의가 더욱 필요하다. 개정 "상법" 항공운송편은 국제항공운송에서 세계적으로 활용되는 조약들의 내용을 우리 실정에 맞게 반영하여 국제적 기준에 맞으면서 체계상으로도 육상 해상 항공 운송을 포괄하는 특징을 갖고 있다. 그러나 "상법"은 운송계약상 항공운송인의 손해배상책임 문제를 규율하는 몬트리올협약을 주로 반영하면서 동 협약이 가지고 있던 문제로 인하여 국내 상황에 맞게 변형 및 생략을 통해 동 협약의 규정을 수용함으로 인해 발생하는 문제들도 생겨나게 되었다. 특히 여객 손해에 대한 손해배상책임의 발생 원인으로서 사고의 개념은 판례의 해석이 반영된 관련 조약과 "상법"에서 어느 정도 명확한 개념 정의가 필요하다고 할 것이다. "상법" 항공운송편의 모법인 몬트리올 협약은 여객의 사망 또는 신체상해의 원인이 된 사고가 '항공기상에서' 또는 '승강을 위한 작업 중' 발생한 경우에 항공운송인의 손해배상책임에 대하여 규정하고 있으며 이는 바르샤바 협약부터 이를 개정한 전 협약에 걸쳐 동일하게 규정되었고 '사고'의 개념 및 '승강을 위한 작업 중'의 범위와 관련하여 지금까지 논란이 계속되고 있는 중이다. 또한 손해배상의 대상 범주인 여객 손해 중 '신체상해'에 여객이 항공운송 중에 입은 정신적 손해를 포함시킬 수 있는지 여부를 두고 논쟁 중이다. 현행법상 신체적 상해의 경우 특정 상황에서 정신적 손해에 대한 배상이 가능하고 항공사고로 인한 발생한 정신적 손해는 중대한 신체적 상해와 같이 피해자로 하여금 정상적인 생활을 할 수 없게 할 만큼 심각한 피해이다. 그래서 여객의 정신적 손해는 관련 조약이나 "상법"상 신체적 상해에 포함하는 것으로 해석할 필요가 있으며 항공운송인의 합리적인 보호와 남소의 예방 측면에서 명백히 증명될 수 있는 정신적 손해만을 배상하여야 할 것이다. 연착 손해의 배상은 바르샤바 협약, 몬트리올 협약, "상법"은 여객 수하물 및 운송물의 연착으로 인한 항공운송인의 손해배상책임 규정은 있지만 연착에 대한 언급을 하고 있지 않기 때문에 연착에 대한 개념 정리가 필요하다. 연착의 개념에 대한 엄격한 해석은 항공운송인의 안전한 운항을 저해할 소지가 있으므로 여객 수하물 또는 운송물이 항공운송계약에 명시된 도착 예정인 공항에 합의된 시간 내에 또는 이러한 합의가 없을 경우 당해 상황을 고려해 선의의 운송인에게 요구할 수 있는 합리적인 시간 내에 도착 또는 인도되지 아니한 경우를 말한다와 같이 정의하는 것이 옳다고 생각한다. 항공사 약관의 손해는 여객 손해는 대한항공의 국제여객운송약관에 의하면 협약이나 기타 법령에서 정하는 경우 이외에 해당하는 항공운송이나 대한항공이 행하는 서비스로부터 여객에게 발생한 손해는 대한항공이 원칙적으로 책임을 부담하지 않고 대한 항공의 태만 또는 고의적인 과실에 기인하여 발생하였다는 사실이 증명되고 동 손해에 여객의 과실이 개재되지 않았다는 점이 판명된 경우에만 책임을 부담한다. 협약 또는 법령에서 정하지 않은 손해의 경우에는 항공사 측의 과실이 증명된 경우에만 책임을 부담한다는 조항인데 대한항공 약관상 '태만' 또는 '고의적인 과실'이라는 용어의 적합성에 대한 판단이 필요하며 중과실이라고 함이 타당하다고 생각된다. 수하물 손해는 대한항공 국제여객운송약관은 여객의 위탁수하물에 포함되어 있는 전자제품 등의 손상 또는 인도의 지연에 대하여 대한항공은 사실을 알고 있는지 여부에 관계없이 책임을 부담하지 않지만 미국을 출발 또는 도착하는 국제선 운송의 경우에는 그렇지 않다. 따라서 미국을 출발 또는 도착하는 국제선 여객을 다른 나라에 출발 또는 도착하는 국제선 여객을 불합리하게 차별하는 것으로 조약의 내용과 동일하게 물품에 대하여 항공사가 책임을 부담하는 방향으로 개정되어야 할 것이다.