• 한국항만경제학회지
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• 제31권3호
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• pp.107-120
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• 2015

기업들의 국제물류체계는 물류비용과 시간의 절감뿐만 아니라 물류의 부가가치 창출 기능을 극대화하기 위해 급속히 발전할 전망이다. 글로벌 공급체인 운영방식인 Ro-Ro 운송은 운송시간의 정확성, 비용절감, 신속성, 안전성 향상 등에서 경쟁력이 높아 이를 활용하기 위한 전략이 급증할 것으로 전망된다. 이에 본 연구에서는 한일간 교류 물동량 분석을 통해 Ro-Ro 부두 조성의 적정 수요와 규모를 추정해 보고자 하였다. 이를 위해 한일간 Ro-Ro선의 운항속도에 근거한 운항거리를 바탕으로 1권역과 2권역으로 구분하여 부산항과의 물동량(컨테이너와 일반화물)을 분석하였다. 분석된 물동량을 바탕으로 Ro-Ro선 이용 가능성이 높은 품목의 비중을 추정한 후 한일간 Ro-Ro 부두의 이용가능 물동량을 추정하였다. 추정된 물동량을 처리하기 위해서는 2만톤급 2개 선석과 장치장 10만$m^2$ 정도가 필요한 것으로 판단된다. 부산항에 Ro-Ro 전용 부두 조성을 통해 컨테이너 일변도의 항만정책을 탈피하고, 글로벌 기업들의 수요에도 대응할 수 있을 것이다.

• 한국정보전자통신기술학회논문지
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• 제10권4호
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• pp.295-303
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• 2017

본 논문에서는 최근 국제 해운시장의 동향과 국내 해운시장의 위기설에 대한 국내외적 요인을 정성적으로 파악하고, 국내 해운시장의 위기 이후 감소한 부산 신항의 물동량이 다시 회복세를 보일 수 있는 특성요인을 파악하고자 부산 신항의 향후 물동량에 대해 정량적으로 분석하여 사전적 예측추이의 파악과 회복세 추이를 분석하였다. 빅데이터 분석 툴인 R을 활용하여 부산 신항 컨테이너 물동량을 분석한 결과, 부산 신항 컨테이너 물동량의 변동은 승법계절 ARIMA 모델 (1,0,1)(1,0,1)[12]로 추정하였을 때, 추정오차와 AICc, BIC기준으로 가장 최적의 ARIMA모형인 것으로 나타났다. 따라서 부산 신항 물동량 추정의 최적의 모델인 ARIMA (1,0,1)(1,0,1)[12]에 의해 향후 36개월간의 부산 신항 물동량을 추정치를 예측한 결과, 13,157,184 TEU, 13,418,123 TEU, 13,539,884 TEU, 4,526,406 TEU 등으로 약 2%, 2%, 1%정도 증가하는 것으로 나타났다.

• 한국항해항만학회지
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• 제44권1호
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• pp.44-52
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• 2020

세계적인 장기경기침체 속에서 보다 정확한 물동량 예측은 항만정책 수행에 중요하다. 따라서, 본 연구에서는 부산항 컨테이너 물동량(수출입화물과 환적화물)을 단변량 모형인 ARIMA 뿐만 아니라 인과관계가 있을 것으로 예상되는 경제규모(한국, 중국, 미국의 국내총생산), 금리수준 그리고 경기변동을 고려한 벡터자기회귀모형과 벡터오차수정모형을 활용하여 추정하고 비교하였다. 측정자료는 2014년 1월부터 2019년 8월까지 월별 부산항 컨테이너 물동량이다. 분석결과에 의하면, 수출입물동량 시계열은 비교적 안정적(stationary)이어서 VAR에 의해 추정하였고 환적화물은 불안정적(non-stationary)하지만, 경제규모, 금리 및 경기변동과 공적분(장기적인 균형관계)를 띠고 있어 VEC모형으로 추정하였다. 추정결과, 안정적인 수출입화물 추정에서는 단변량 모형인 ARIMA가 우수하고 추세가 있는 환적화물은 다변량모형인 VEC모형이 보다 예측력이 우수한 것으로 나타나고 있다. 특히 수출입화물은 우리나라 경제규모와 관련이 있고, 환적화물은 중국과 미국 경제규모와 밀접한 관련이 있다. 또한 중국 경제규모가 미국에 비하여 더 밀접하게 나타나고 있어 환적화물 증대전략에 시사점을 주고 있다.

• 한국항만경제학회지
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• 제22권3호
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• pp.79-96
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• 2006

본 연구에는 국제무역이론에서 자주 이용되고 있는 중력모형을 이용하여 시계열 분석에서 고려되지 못한 항만입지(주간선항로상의 위치여부), 항만비용(해상운송비용), 지역경제협력(ASEAN, EU, NAFTA) 등을 시계열 자료와 결합하여 부산항의 해상물동량을 추정하였다. 부산항의 수출입물동량에 대한 분석 결과를 살펴보면, 두 나라간의 거리에 (-) 영향을 받고, 우리나라와 교역상대국 GDP의 합에 대해서는 (+) 효과를 나타내는 것으로 분석되었다. 교역상대국이 주 간선항로 위치 여부(LINE)와 해운협정 체결(ARG) 여부는 (+) 부호를 나타내며 통계적으로 유의한 결과를 얻었다. 해상운송비용의 경우는 해상운임이 1% 포인트 상승하면 부산항의 수출입물동량은 0.323에서 0.490% 정도 감소하는 것으로 분석되었다. 부산항의 입출항 환적물동량에 대한 분석 결과, 우리나라와 교역상대국 GDP의 합은 (+)의 호과를 나타내는 것으로 분석되었으며 주간선항로의 위치변수(LINE)는 (+)의 부호를 나타내고 통계적으로도 유의한 것으로 나타났다. 해상운송비용은 1% 포인트 상승하면 부산항의 환적 물동량이 약 0.586에서 0.895 가량 감소하는 것으로 분석되었다. 지역경제협력체인 EU에 대해서는 수출입과 환적물동량 모두에서 (-)의 부호를 나타내었고 ASEAN은 환적물동량에서 (+)의 부호를 나타내며 통계적으로 유의한 결과를 얻었다.

• 한국항해항만학회지
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• 제44권6호
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• pp.517-523
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• 2020

평택·당진항은 국내에서 가장 많은 완성차 물동량을 처리하는 항만으로 특히 수입 자동차는 국내 전체 물동량의 95% 이상을 처리하고 있다. 그러나 2015년부터 수입 자동차 물동량 증가가 정체되고 있어, 항만 개발이나 자동차 관련 산업에 투자를 계획하고 있는 관계자들에게 새로운 물동량 추정이 필요한 시점이다. 한편, 자동차 물동량 예측 시 그동안 GDP(국내총생산) 등 경제와 관련된 변수가 많이 활용되었으나, 선행연구를 통해 선진국에서는 이러한 경제관련 변수가 자동차 물동량에 미치는 영향이 점점 감소하고 있는 것으로 확인되었다. 특히 우리나라와 같이 짧은 시간내에 경제성장을 달성하고 선진국으로 진입한 경우에는 경제변수에 대한 주의가 필요하다. 이에 본 연구에서는 우리나라가 직면하고 있는 인구감소를 주요 요인으로 하여 시스템다이내믹스를 통해 평택·당진항의 수입 승용차 물동량을 예측하고자 한다. 예측결과 평택·당진항의 수입승용차 물량은 '21년을 기점으로 조금씩 감소하는 것으로 분석되었다. 그리고 예측된 결과값의 정확도를 측정하기 위해 MAPE 검증을 실시하였고, 수입 승용차 점유율에 대한 시나리로 분석을 실시하였다.

• 한국항만학회지
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• 제11권1호
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• pp.1-11
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• 1997

우리나라에서의 해상물동량은 거시적분석법과 미시적분석법을 병행해서 예측하고 있다. 우선 거시적방법으로 국내외경제동향 및 각종 지표분석을 하여 항만물동량을 전망하고, 미시적방법으로는 품목별 생산, 소비, 수출입 수급량예측을 한 다음, 정부 및 관련업계, 기관의 추정치를 참고로하여 최종 예측물동량을 확정하는 것이 일반적이다. 또, 지정항만의 물동량예측에 있어서도 전체물동량 예측값에서 대상항만이 그 나라에서 차지하는 비율 혹은 평균증가율에 따라 그 예측치를 산정 하고 있다. 이러한 방법은 다른 경쟁항만의 개발 및 변화에 따른 영향이 요소로서 전혀 고려되고 있지 않아 국제경쟁력시대에 맞지 않아 예측량이 실제값과 근사한 값으로 접근할 가능성은 작다. 따라서 이러한 문제점들을 최대한으로 수정, 보완해서 항만의 운영효율고취 및 대외경쟁력고취를 위한 종합적인 분석을 통해 항만의 물동량을 예측해야 할 필요가 있다. 본 연구에서는 이러한 종합적인 분석을 위해서 우선 주위 경쟁 중심항만(Hub Ports)간에 나타나고 있는 물동량 유동 형태(Flow Patten)를 MRCS(다변량곡면)를 통해 파악했다. 그리고 그 유동형태를 구성하는 각 요소간의 관계를 분석했다. 예를들면 선석수와 물동량과의 관계, 크레인수와 물동량과의 관계, 선석수와 크레인 수와의 관계, 선석 및 크레인수와 선박의 기항수와의 관계, 선석 및 크레인수와 항만요금(하역 및 제요금포함)과의 관계, 항만요금과 GNP, 임금수준과의 관계 등의 분석을 통해서 이러한 요소들간의 영향력을 분석했다. 이러한 분석결과, 각 항만 정보요소간의 관계는 표 3.5-표 ,3.9와 같은 관계를 알 수 있었고, 표 3.11에 나타난 것과같이 평균오차 5.5%란 결과를 도출 하였다. 또 동/동남아시아 주요 중심항만(코베, 홍콩 싱가포르, 카오슝, 부산들)간의 물동량 유동형태를 그대로 유지한다고 가정했을 때, 2011년 (총선석 57, 크레인수 l18기 기준)의 부산항 예상 물동량은 약 1,490만TEU로 계산되었다. 이상의 결과를 미루어 볼 때, 어느 항만의 물동량 예측은 해당항만 자체의 정보뿐만 아니라 경쟁항만의 정보를 종합적으로 분석한 것을 기초로하여 행해져야 할 것으로 사려된다.

• 한국항해항만학회지
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• 제32권6호
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• pp.425-431
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• 2008

본 연구에서는 광양항의 장래 컨테이너 물동량 및 교통량을 일변량 시계열모형을 통해 예측하고, 컨테이너 선박교통량을 산출하였다. 광양항의 물돌량과 입항 척당 물동량의 시계열 모형은 모두 추세와 계절적 변동이 있는 Winters 가법 모형으로 최적합 되었다. 광양항의 컨테이너 물동량은 2007년과 비교하여 2011년과 2015년에 각각 7.4%, 16.2% 가량 증가하여 약 2,756천TEU, 4,470천TEU가 될 것으로 예측되었다. 또한 2011년과 2015년의 컨테이너 입항 척당 평균 물동량은 2007년 대비 약 30.3%, 54.6% 증가하여 각각 675TEU, 801TEU가 될 것으로 예측되었다. 광양항에 대한 컨테이너 선박의 교통량은 2011년과 2015년에 각각 4,078척, 5,921척이 될 것으로 추정되었다.

• 한국항만경제학회지
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• 제33권3호
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• pp.17-34
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• 2017

본 연구는 물류 네트워크상 중요한 입지 여건을 갖추고 있는 국제산업물류도시와 부산 신항에 신규 자동화물운송시스템 도입에 따른 화물 물동량 및 편익을 분석하기 위해 수행되었다. 이를 위해 본 연구는 대상지역의 장래 화물 물동량 및 전환물동량을 예측하였으며, 그에 따른 사회적 편익을 분석하기 위해 4개의 시나리오 설정하였다. 화물물동량 예측은 사업체 원단위법과 종사자수 원단위법을 적용하였으며, 편익은 기존 도로를 이용하는 화물자동차가 인터모달 자동화물운송시스템으로 전환되는 물동량을 기반으로 산정하였다. 본 연구에서의 편익항목은 직접편익(통행시간 절감, 차량운행비용 절감, 교통사고 절감, 환경비용 절감)이외에 해외 관련 연구를 기반으로 화물통행시간가치 편익, 혼잡비용 절감 편익, 도로유지관리 절감편익을 추가적으로 고려하였다. 분석 결과, 종사자수 원단위를 적용하고, 부산시 강서구의 업종별 종사자수 비율을 적용한 방법론의 화물물동량 및 편익이 가장 큰 것으로 예측되었다. 본 연구는 패러다임 변화에 따른 새로운 자동운송시스템 도입을 기반으로 물동량의 추정과 사업 편익 추정을 하였다는 점에서 학술적 의미가 있을 것으로 기대된다.

• 한국항만경제학회지
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• 제24권4호
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• pp.153-171
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• 2008

본 논문은 부산 신항 배후단지에 대한 경제성평가로써, 항만 배후단지 투자에 대한 편익-비용분석을 이용한 실증분석으로 이루어졌다. 항만 배후단지 경제성평가를 위해 항만 배후단지 경유 물동량과 항만 물동량 중 항만배후단지경유비율 등이 중요한 고려사항이 되고 있다. 그러나 관련된 선행보고서를 살펴보면, 각 다른 항만물동량 추정치와 경유비율을 적용하는 것을 볼 수 있으며, 대부분의 보고서들은 항만배후단지 개발과 관련하여 낙관적인 관점에서의 물동량추정치와 경유비율을 적용하고 있다. 그러나 본 논문에서는 이러한 기존의 분석들과 달리, 부산신항 배후단지 경제성평가를 비관적인 관점에서 시도해보고자 하였다. 본 연구에서는 부산신항 배후단지 경제성평가를 위해 세 가지의 시나리오를 구성하여 경제성분석을 하였는데 그 결과는 세 가지 시나리오 모두 경제성이 없는 것으로 나타났다. 좀 더 보수적 관점에서 파악하자면 만약 항만배후단지의 활성화에 의한 전략수요가 창출되지 않는다면 현재 계획된 배후부지 면적은 다소 크게 추정되어 있는 것으로 판단된다. 둘째, 미래 수요추정을 기본으로 하여 편익이 산정되고 이를 바탕으로 경제성 평가가 이루어지기 때문에 물동량 예측치는 매우 중요한 요소 중 하나이다. 즉, 보다 정확한 배후단지 경제성평가를 위해, 무엇보다도 신뢰할 수 있는 물동량 예측치가 필요하며, 이를 위해 공신력 있는 국가 기관 및 국책 연구 기관등의 역할이 중요할 것으로 판단된다.

• 한국항해항만학회지
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• 제26권5호
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• pp.481-489
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• 2002

본 논문은 해상물동량이 외생적으로 주어질 경우 전세계 지역별, 선형별, 화물별 석유류 해상물동량과 유조선 선박거래량의 변화를 추정하는 항해용선 거래량 추정 모형을 구축하고 이를 통해 실제 예측을 시도하는 것이 주요 목적이다. 이를 위하여 본 논문에서는 유조선시장의 항해용선과 기간용선 메커니즘을 분해하고 선박용선DB에서 축적된 내용을 단계별로 적용하였다. 그 결과 전세계 유조선 항해용선 거래랑은 2000년의 2만 892척에서 2007년에는2만 5,751척으로 23.3% 증가할 전망이며, 이 가운데 극동지역의 거래량이 35.2%를 차지할 것으로 전망 되었다. 또한 우리나라의 유조선 항해용선 거래량도 2007에는 전세계 거래량의 9.3%, 극동지역 거래량의 26.6%에 이를 것으로 전망되었다.