• 한국항만경제학회지
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• 제38권4호
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• pp.199-214
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• 2022

목포 신외항에서 처리 중인 자동차, 철재 화물을 확대하고 다른 종류의 화물 유치를 위해서 목포 신외항에 필요한 항만선택 요인이 무엇이고 우선적으로 해결해야 할 사항이 무엇인지 중요도 분석을 실시하였다. 목포 신외항의 항만선택 요인을 4개의 대분류와 13개의 중분류로 계층화하고 AHP분석법을 이용하였다. 그 결과 '항만시설', '국제항만과의 접근성', '항만시설 이용요금', '인접도시·항만과의 연결성' 등의 항목이 중요하게 평가되었다. 평가대상자를 선주 및 화주, 항만운영사·하역사, 공무원으로 구분하여 그룹 간 인식의 차이가 있는지 분산분석(ANOVA)을 실시하였다. 그 결과 선주 및 화주와 항만운영사·하역사 관계자들은 비슷했고 공무원 그룹과는 차이가 있었다. 응답 특성이 비슷한 선주 및 화주와 항만운영사·하역사를 '항만실무자' 그룹으로 공무원은 '항만정책수립자' 그룹으로 구분하여 그룹 간 인식의 차이를 검정하였다. 그 결과 일부 대분류 항목에서 차이가 있었고, 중분류 항목에서도 '인접 배후산단 보유', '하역장비', '24시간 항만 운영', '내륙운송 비용', '국제항만과의 접근성', '마케팅 및 인센티브 지원' 항목에서 통계적 차이가 있었다. 즉 '항만실무자' 그룹은 화물의 창출과 처리 생산성을 높일 수 있는 항목이 중요하다고 평가하였고, '항만정책수립자' 그룹은 항만 인프라, 타 항만과의 연결성, 인센티브 지원 등 항만개발 및 정책 등의 항목을 중요하게 인식하고 있었다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2022년도 추계학술대회
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• pp.155-155
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• 2022

유조선 우이산호 부두시설 접촉사고는 광양항 원유 2부두에 접근 중 과도한 속력 등 도선사의 부적절한 도선으로 좌회두를 적절하게 통제하지 못해 발생한 사고이다. 광양항 원유 2부두에 접안하고자 하는 VLCC는 부두 법선을 감안하여 약 10도 이내의 경사각으로 서서히 속력을 감속하면서 부두 전면 해상으로 접근하여 부두로부터 선폭의 약 2~3배 거리에 정선시킨 다음 예선의 도움을 받아 접안 예정 선박을 횡방향으로 5~10 cm/s 속도로 평행 이동시켜 부두에 계류시키는 것이 통상적인 접안 방법이다. 하지만, 우이산호의 부두 접근 시 속력을 살펴보면, 부두 1마일 전에서 8.4노트, 부두 0.5마일 전에서 7.1노트, 그리고 부두 0.2마일 전에서 5.2노트로 정상적인 타 선박의 속력보다 2~3배 빠른 속력으로 부두에 접근하면서 예선을 사용하였음에도 속력제어에 실패하여 부두와 접촉한 사고이다.

• 한국해안해양공학회:학술대회논문집
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• 한국해안해양공학회 1996년도 정기학술강연회 발표논문 초록집
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• pp.129-132
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• 1996

최(1984)에서는 일차적으로 1956-1982년의 목포항 검조기록을 분석하여 하구둑 건설에 따른 조위변화를 보고한 바 있다. 검조자료의 연장이 14년 더 확보되어 본 연구에서는 하구둑 건설전후인 1962-1979년, 1982-1992년의 두 그룹으로서 검조기록을 분석하여 하구둑에 의한 조석체계의 변화를 정량적으로 보고하고자 한다. 변화된 조석체계는 해안대수층의 수위변화, 범람급험도의 증가 등 실생활에 큰 영향을 줌에도 불구하고 이에 대한 조사가 철저하지 못한 실정이다. (중략)

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2011년도 춘계학술대회
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• pp.225-226
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• 2011

IALA Waterway Risk Assesment(IWRAP)에서 선박의 충돌확률은 기하학적인 선박의충돌확률(geomatric probability)에 인과관계 확률(causation probability) 곱한 값으로 해당수역의 양적인 충돌확률 평가에 이용되고 있다. 이를 통해 목포대교부근에 통항하는 선박의 선종별 충돌확률 및 입출항 선박 전체 충돌 확률 값을 분석하고자 한다.

• 해양환경안전학회지
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• 제28권1호
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• pp.72-82
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• 2022

항만에 배치되는 수역시설 중 정박지는 대상 선박이 주묘되지 않고 안전하게 정박할 수 있도록 충분한 수면적을 확보하여야 한다. 이러한 수면적의 계산 시에는 대상 선박의 전장, 수심, 저질 등의 요소를 고려하는 것이 일반적이다. 그러나, 국내 각 항만의 항만시설운영세칙(혹은 규정)에는 정박지의 선박수용능력 기준으로 총톤수를 사용하고 있다. 본 연구에서는 총톤수 단위의 정박지 선박수용능력기준을 선박의 전장으로 변환하여 실제 대상 선박의 투묘 중 선회 반경을 계산한 결과, 분석 대상 90개의 정박지 중 25개의 정박지(27.8%)에서 선회 반경이 지정된 수면적을 초과하는 것으로 나타났다. 이러한 분석 결과를 바탕으로, 국내 각 항만의 항만시설운영세칙(혹은 규정) 상 정박지 선박수용능력 기준을 전장으로 개정하고, 관련 해사 법령의 해당 조항 개정을 개선방안으로 제시하였다.

• 한국해안·해양공학회논문집
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• 제24권6호
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• pp.381-389
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• 2012

EST기법을 토대로 하면서 자료기간이 충분히 길지 않고 조석이 지배적인 해역에서 극치해면고를 산정하기 위한 방법을 개발하였다. 본 방법은 고조위와 단주기 해일고 및 장주기 해일고, 그리고 태풍에 의한 해일고 등을 독립적으로 일년간 발생시켜 각 성분 합의 최대값을 구해 연고극조위를 산정하게 된다. 이때 고조위는 대소조 및 연주조 뿐 아니라 18.6년 달의 공전평면 주기까지 감안하여 발생시키게 되며, 태풍에 의한 해일은 관측치 또는 해일모형을 통해 작성된 해일고 계산치로 구성된 트레이닝세트로부터 추출되어 산정된다. 수백년간 연도별 연고극조위를 발생시킴으로써 재현기간별 극치해면고를 산정할 수 있게 되고, 이 작업을 수백번 반복함으로써 극치해면고의 통계특성까지 추정할 수 있다. 목포항에 적용한 결과를 여타 연구결과와 비교함으로써 본 방법의 적용성을 입증할 수 있었다.

• 한국항만경제학회지
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• 제39권4호
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• pp.205-222
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• 2023

본 연구는 우리나라 항만물류에 큰 충격을 준 코로나 팬데믹에 따른 항만물류 네트워크의 변화를 분석하였다. 국내 5대 컨테이너 항만을 기항하는 정기선 네트워크를 중심으로 소셜네트워크분석(SNA) 방법을 활용하여 2018년부터 2021년까지의 네트워크 구조와 특성의 변화를 분석하고 소셜네트워크분석의 중심성 지수인 연결정도 중심성, 근접 중심성 및 매개 중심성을 활용하여 코로나 팬데믹 전후로 네트워크를 구성하는 항만의 영향력 변화를 분석하였다. 본 연구는 국내 5대 컨테이너 항만인 부산, 광양, 인천, 울산 및 평택·당진항의 컨테이너 항만 네트워크의 변화를 분석하였다. 분석 결과 싱가포르항이 부산항을 기항하는 정기선 네트워크에서 핵심적인 역할을 하며, 부산항은 광양, 인천 및 울산항을 기항하는 정기선 네트워크에서 핵심적인 역할을 하는 것으로 나타났다. 광양항에서는 말레이시아 정부의 코로나 팬데믹 극복을 위한 정책을 바탕으로 말레이시아의 포트클랑항이 점차적으로 영향력을 키워가고 있는 것으로 나타났다. 인천항의 경우 일본의 항만들이 인천항 네트워크에서 매개자 역할을 하고 있으며 울산항의 경우 국내 항만들의 영향력이 높게 나타났다. 평택·당진항의 경우 동남아시아 항만들이 항만 간 매개자 역할을 하고 있는 것으로 나타났다. 본 연구는 국내 컨테이너 항만의 네트워크 변화를 분석함으로써 향후 코로나 팬데믹과 같이 항만 물류에 불확실성을 야기하는 상황에 대응하기 위한 전략 마련에 참고 자료로 활용됨을 목표로 한다.

• 해양환경안전학회지
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• 제22권6호
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• pp.708-722
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• 2016

LOICZ(Land-Ocean Interactions in the Coastal Zone) 모델을 이용하여, 목포항 주변의 하구역(영산호 하구역, 영암호-금호호 하구역)에서 일어나는 생지화학적인 순환 과정을 이해하고자 계절별 영양염 수지를 산정하였다. 비성층화 시기인 2008년 5월, 9월, 11월에는 simple three-box model을 적용하였고, 성층이 발생했던 7월에는 two-layer box model을 적용하였다. 물질 수지를 산정한 결과, 5월과 7월에 외해역으로부터 영양염이 역유입되었고, 외해수와의 혼합에 의한 교환($V_{X-3}$, 또는 $V_{deep}$)을 통해 하구역으로 유입되는 영양염(DIP) 부하량이 인공 호수의 대규모 방류 영향을 받은 육상기인 유입량보다 더 많았다. 그리고 9월 물질 수지 결과에서는 하구역과 외해역의 영향을 동시에 받는 하구역 입구(sub-region III)에서 영양염의 과잉 적체가 발생되었다. 저수온기(11월)에 인공 호수(영산호)의 방류 영향이 없는 하구역에서는 영양염이 제거되었고, 담수 방류(영암호-금호호)의 영향을 받은 하구역에서는 수주 내 영양염이 축적되는 것으로 나타났다. 이와 같은 결과들은 목포항 주변 하구역으로 유입되는 영양염들이 육상에서 기인할 뿐만 아니라, 외해역 그리고 하구역 내에서도 추가 공급되고 있다는 점을 시사하고 있다. 따라서 목포항 주변 하구역의 수질 관리를 위해서는 담수를 통한 육상기인 영양염 부하량을 저감하는 방안과 함께, 주변 해안으로의 영양염 유입도 저감하기 위한 통합 환경관리 대책이 수립되어야 할 것으로 판단된다.

• 한국수자원학회:학술대회논문집
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• 한국수자원학회 2004년도 학술발표회
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• pp.1018-1022
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• 2004

지구온난화에 의해 전세계적으로 평균해수면이 상승하고 있는데, 이는 지반의 융기 또는 침강 등을 비롯한 여러가지 지역적 차이 때문에 지역적으로 적지 않은 차이를 보이고 있다. 분석결과에 따르면 서남해안은 $1\~3mm/yr$ 정도의 비슷한 값을 보이고 있으며 제주도의 경우 $3\~5mm/yr$로 서남해안 지역에 비하여 약간 큰 값을 보이는 등 전지구적 상승량인 $1\~2mm/yr$ 보다는 다소 크게 나타나고 있다. 이와 함께 방조제와 같은 해안구조물 건설에 의해서도 평균해수면 뿐 아니라 고조위 및 저조위의 변화가 유발된다. 서남해안에서는 군산항과 목포항에서 특히 방조제 건설후에 각각 조위상승과 조석확폭현상이 발생하여 만조위 상승이 유발된 것으로 나타나고 있는데, 여기에 기인하여 목포 인근해역에서는 침식현상이 초래되고 있을 뿐 아니라 연중 해수면 변화가 심해짐에 따라 고극조위가 더욱 커져 저지대 범람이 특히 우려되고 있는 실정이다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2022년도 추계학술대회
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• pp.154-154
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• 2022

2019년 9월 8일 자동차운반선 골든레이호가 미국 브런즈윅항(Brunswick)항에서 출항 도중 전도되는 사고를 입었다. 도선사와 선원 23명은 모두 구조되었으나, 사고선박은 복구 불가로 전손(해체)처리 되었다. 미연방교통안전위원회(NTSB)는 담당사관이 선박 복원성 계산 프로그램에 평형수 양을 잘못 입력하였고, 충분한 GM 부족으로 선회 중 발생한 경사모멘트에 대응하지 못해 전도된 것으로 추정하였다. 우리나라 중앙해양안전심판원의 특별조사부에서도 미국과 동일한 원인에 의해 전도된 것으로 판단하였다. 본 연구에서는 골든레이호와 유사한 선박을 대상으로 상황별 GM를 계산하였고, 상황별/속력별 최대 횡경사각을 계산하였다. 선속 10노트 이하에서는 GM값이 작은 상황에서도 전도 위험은 높지 않았다. 다만, 13노트 이상이 되면 20도 이상의 횡경사각이 발생하여 전도 위험이 높아짐을 알 수 있었다. 이번 골든레이호 전도사고와 같은 사고를 방지하기 위해서는 담당사관이 복원성 계산능력을 충분히 갖출 수 있도록 복원성에 대한 교육 및 훈련을 강화할 필요가 있으며, 복원성 계산과정에서 발생할 수 있는 오류를 확인하기 위한 검증 절차를 선박과 회사에서 마련할 필요가 있다.