• KDI Journal of Economic Policy
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• 제14권4호
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• pp.79-106
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• 1992

현(現) 직장(職場)에서 받고 있는 임금(賃金)에서 기회임금(機會賃金)(opportunity wage)을 제(除)한 것으로 정의(定義)되는 임금(賃金)프리미엄의 부문간(部門間) 격차(隔差)가 기업의 지불능력(支拂能力)과 노동조합의 교섭력(交涉力) 중 어느 것의 차이로 더 설명이 잘 되는지 실증분석(實證分析)하였다. 실증결과(實證結果)에 의하면, 지불능력(支拂能力)의 지표(指標)로 사용된 준지대(準地代)(quasi-rent)의 차이가 교섭력(交涉力)의 지표(指標)로 사용된 '준지대(準地代)에서 차지하는 임금(賃金)프리미엄의 배분율(配分率)(share)'의 차이보다 사업체간(事業體間) 임금프리미엄의 차이를 결정하는 데 더 중용한 요인(要因)이 된다. 또한 이러한 경향(傾向)은 1987년 이후의 노사관련(勞使關聯) 여건(與件)의 대변화(大變化)에도 불구하고 1986년과 1988년에서 모두 관찰(觀察)되는 것이다. 노사관련(勞使關聯) 여건의 변화가 1988년 노동시장(勞動市場)이 1986년보다 상대적(相對的)으로 이중구조화(二重構造化)되는 데 미치는 영향(影響)은, 사업체간(事業體間) 교섭력(交涉力)의 차이(差異)를 심화시켜 사업체간 평균 임금프리미엄의 차이를 뚜렷하게 나타내는 방향이 아니라, 노동조합(勞動組合)의 '사업체내(事業體內)의 임금평등화(賃金平等化) 전략(戰略)'을 통한 '준지대(準地代)의 사업체내(事業體內) 분배(分配)의 평등화(平等化)'의 방향(方向)으로 작용되었다. 그러므로 부문간(部門間) 임금격차(賃金格差)를 축소시키는 정책(政策)의 열쇠는 부문간(部門間) 렌트의 차이(差異)를 조절(調節)하는 데서 찾아야 할 것이다. 국제경쟁력(國際競爭力)에 기초한 렌트의 차이가 임금(賃金)프리미엄의 차이(差異)로 반영(反映)되는 것은 산업구조조정(産業構造調整)을 촉진(促進)시킨다는 의미에서 바람직한 것이다. 따라서 부문간 임금격차(賃金隔差)를 축소(縮小)하기 위한 정책(政策)은 독과점(獨寡占) 및 불공정(不公正)한 거래(去來)에 의한 렌트발생을 규제하는 산업정책(産業政策)을 통하여 실시되어야 한다.

• 한국항만경제학회지
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• 제36권1호
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• pp.129-140
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• 2020

향후 세계 컨테이너 하역시장은 선박의 초대형화와 거대 얼라이언스로 재편될 예정으로 항만에 대한 협상력이 더욱 강화되어 더 많은 어려움에 직면할 것으로 예상된다. 글로벌 네트워크와 운영노하우를 보유하고 있는 GTO의 경쟁력은 강화될 것으로 전망된다. 우리나라는 2000년대 중반 GTO 육성을 추진하였으나 이해당사자간 이견으로 인해 성과를 내지 못하였다. 본 연구에서는 모든 지역에 동일하게 영향을 미치는 거시경제지표를 활용하여 GTO의 경영성과를 분석하여 단기적으로는 거시경제지표의 변화에 따라 국내 항만운영사의 경영전략을 수립하는 데 활용하고 장기적으로는 우리나라의 GTO 육성방안을 수립하는데 이용할 수 있을 것으로 판단된다. 경영성과를 비교한 결과 ROA는 2010년에서 2018년까지 정부하역형은 4.61%, 민간하역형은 5.05%로 큰 차이는 없었으나 ROS는 28.37%, 13.82%로 매우 큰 격차를 보였다. 정부하역형의 경우 자국의 홈포트에서 독과점적 지위를 가지고 있어 매출액 규모에 크게 영향을 주는 항만 하역요금을 결정할 수 있으며, 항만 운영 및 개발을 담당하는 공기업으로서 정부의 항만 정책에 관여할 수 있기 때문으로 판단된다. 거시경제지표가 정부하역형과 민간하역형 GTO의 이익에 미치는 영향도를 분석한 결과, 정부하역형과 민간하역형을 포함한 하역형 GTO의 이익은 거시경제지표인 GTO 하역능력, 미국 소비자 물가지수, 상해종합주가지수, 국제유가, 리보금리에 유의미한 영향을 받는 것으로 평가되었다. 그러나 거시경제지표에 대한 정부하역형 GTO와 민간하역형 GTO의 이익에 대한 영향도의 크기는 다소 차이가 있을지 모르나 통계적로로 유의할 정도의 차이는 발생하지 않았다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제19권1호
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• pp.37-56
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• 2004

전 세계적으로 항공사간 전략적 제휴가 확대되고 있는 가운데 우리나라의 국적항공사들도 2001년 대한항공이 SkyTeam에 가입하였고, 2003년 아시아나 항공이 Star에 가입하였다. 그라나 국내에는 독점금지예외조항이 없어 양 항공사가 전략적 제휴 그룹 내에서 일부 활동에 제약을 받고 있는 것으로 추정된다. 미국은 항공자유화 정책의 확대 추진 전략에 따라 미국 항공사들이 외국항공사들과 전략적 제휴를 맺는 경우, 자국의 시장에서 독점금지법 조항을 면제시켜주는 제도를 실시하고 있다. 이 제도로 인하여 외국 항공사들과 폭 넓은 협력 관계를 유도하고 경쟁력 있는 항공운송산업을 이끌어 가고 있다. 본 연구는 미국의 독점금지예외(All; Anti-Trust Immunity)에 대한 분석을 통해 국내환경에 적용 가능한지를 살펴보고자 한다. 과거 우리 정부는 경제성장을 위해 소비자로부터 생산자에게로 경제 잉여를 집중시키는 정책을 취하였다. 개발연대 동안 우리 기업은 정부의 정잭 및 제도의 도움으로 또는 묵인 하에 국내시장에서 독과점적 지위를 유지하곤 하였다. 그러나 80년 대에 접어들면서 "독점규제 및 공정거래에 관한 법률"과 공정거래위원회의 발족으로 시장구조를 경쟁적으로 만들고, 소비자 후생을 증대 시키는 정책목표가 보다 중요시 되고있다. 그러나 미국에서도 소비자 후생과 시장구조를 경쟁적으로 만들기 위해 제정된 독점금지법의 과도한 적용이 오히려 소비자 후생을 희생시킨다는 지적이 제기되고 있다. 또한 최근의 마이크로소프트사의 관례를 통해서도 나타났듯이 우월한 효율성과 규모의 경제에 의한 독점력은 인정되어야 한다는 추세이다. 이러한 관점에서 국내항공사가 외국의 항공사와 전략적 제휴를 맺어 효율성을 유지하고 규모의 경제성을 가지므로 인하여 지닐 수 있는 경쟁력은 국내의 항공운송산업의 육성차원에서 지원이되어야 할 것으로 판단된다. 향후 정부는 국제항공정책에 대한 장기적인 비젼과 함께 국내 항공법에 독점금지예외조항을 도입할 필요가 있다고 본다.

• 항공산업연구
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• 통권68호
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• pp.80-94
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• 2006

유효경쟁시장은 사업자의 수와 시장구조 측면에서는 독과점적인 시장이더라도 기존사업자간 경쟁이 상당히 치열하거나 잠재적 진입에 의한 경쟁압력이 커서 특정사업자가 시장지배력을 보유하거나 이를 행사하기 어려운 시장상태를 말하며, 항공산업의 경우 일반적인 네트워크 산업과 마찬가지로 대규모 설비투자가 필요하고 높은 고정비용과 규모의 경제가 뚜렷한 특성을 갖고 있으며 네트워크효과도 강하게 나타나 비대칭적 규제가 필요한 대표적인 산업이라고 할 수 있다. 우리나라 경제당국은 평균비용이 장기적으로 하락하는 대규모 자본산업에서 자연독점이 발생할 경우, 그 피해는 자연히 소비자에게 돌아 갈 것이며, 미국과 EC의 경쟁법상의 유효경쟁의 개념으로 제시되고 있는 요소들을 보면 주로 어느 한 기업이 시장지배력을 행사하는 시장상황을 나열하여 규제함으로써 최대의 이익이 소비자에게 돌아가도록 규제하고 있다. 항공운송사업은 자본집약적 서비스산업으로 일반서비스 산업에 비해 상대적으로 일정수준까지 자본투자가 전제되어야 하는 자본집약적 특성을 지닌다. 따라서 항공운송산업의 성패는 대규모 자본을 통한 운송능력에 대한 효율화 정도에 따라 결정된다. 여기에 시장에 진입 시기와 독점 유지기간도 중요한 역할을 한다. 또한 항공운송산업은 정부의 면허사업으로 선발항공사가 수익노선을 선점하여 운항할 경우, 정부의 별도 허가에 의하여 복수취항이 이루어진다고 하더라도 운항편수 및 고객 선호 시간대를 미리 선점할 수가 있어 후발항공사에 비해 우월적 지위를 갖게 되어 공정경쟁이 극히 어렵다고 할 수 있는데, 이는 수십년간 아시아나의 압도적인 서비스/안전에 대한 높은 평가에도 불구 대한항공과 아시아나의 격차는 2000년 이후 일정하게 유지되고 있다는 점에서 확인할 수 있다. 국내 항공운송산업은 면허산업으로, 운수권의 확보에 따라 항공사의 매출 차이가 결정되는 바, 항공운송산업에서의 유효경쟁을 확보는 1차적으로는 정부의 운수권 배분을 통하여 실현되며 양사의 운수권 배분내역에 의하면 선발사업자에 대한 유효경쟁정책이 실현되지 않고 있다고 할 수 있다. 대부분의 노선에서 복수취항이 허용된다고 하더라도 강력한 스케줄, 가격(운임) 경쟁력, 선발항공사의 이점, 고객 선호도의 미반영 등으로 인하여 공정한 경쟁이 이루어지지 않을 가능성이 매우 높다. 이처럼 평균비용이 장기적으로 하락하는 항공산업에서 선발항공사에 대한 쏠림 현상이 가중된다면 향후 10년내에 국내 항공운송산업에 자연 독점이 발생할 가능성은 매우 크며 그 피해는 소비자에게 돌아갈 것이 자명하다. 결국 우리나라의 항공운수산업에서의 유효경쟁환경을 조성하기 위해서는 운수권 배분 절차에서의 비대칭규제의 원리가 상당기간 적용되어야 하며, 복수취항이 허용된 노선에서도 후발사업자가 공정하게 경쟁할 수 있도록 비대칭규제방안이 강구되어야 한다. 뿐만아니라 보충적으로 공정거래법상의 시장지배적 지위의 남용규제와 같은 비대칭규제도 강력하게 집행되어야 할 것으로 판단된다.

• 한국유통학회지:유통연구
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• 제15권5호
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• pp.37-60
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• 2010

백화점은 우리나라 유통시장에서 전통적인 대형 유통업체로 자리를 잡고 있었다. 1997년 우리나라의 외환위기 이후, 백화점은 3사를 중심으로 집중도가 높아지면서 납품업자와의 관계에서 우월적인 지위를 가지게 되었다. 그 중에 하나가 판매수수료이다. 판매수수료란 제조업체를 대신하여 제품 판매에 기여를 한 유통업체가 판매 가격에 일정 부분을 가져가는 것을 의미한다. 즉, 백화점에 입점한 업체들이 제품 판매액의 일정부분을 백화점에 지불하는 것이다. 그런데 납품업체의 입장에서는 이러한 판매수수료가 매우 높다고 인식하고 있다. 그러나 한편에서, 백화점은 납품업체를 대신하여 고객을 모으고 판촉활동을 하여 새로운 부가가치를 창출하는 역할을 하기 때문에 단순히 판매수수료가 높다고 말하는 것은 부당하다고 주장하고 있다. 이러한 상황이 발생한 것은 백화점이 직매입 보다는 수수료 위주의 매장 운영을 보이기 때문이다. 백화점의 수입은 판매수수료에 좌지우지 될 수밖에 없고, 규모화와 백화점 브랜드파워를 통한 거래교섭력 증대로, 납품업체와의 관계에서 판매수수료의 주도권을 높이고 있다. 따라서 이러한 백화점의 판매수수료와 관련된 대응정책으로 백화점의 독과점 구조 심화를 방지해야 하며, 납품업체와 공정한 계약 체결을 할 수 있도록 공정거래위원회의 불공정거래행위에 대한 감시가 강화되어야 할 것이다. 한편으로는, 백화점 업계의 자율적인 상생과 공정거래가 정착되도록 하는 환경조성도 병행되어야 할 것이다.

• 기술혁신학회지
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• 제19권2호
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• pp.324-357
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• 2016

21세기 지식기반 경제로의 전환이 가속화되면서 지식서비스산업의 중요성이 강조되고 있다. 지식서비스산업이 국가경제 부가가치에서 차지하는 비중의 양적 확대를 넘어 생산성이 제고되려면, 혁신 노력이 수반되어야 한다. 이 연구는 지식서비스기업을 대상으로 혁신유형을 상품 공정 조직 마케팅으로 다원화하고, 혁신 지원정책 등 그 영향요인을 분석하였다. 이때 유형별 혁신을 매개변수로 하여 매출 고용 증가까지 연계되는 인과관계를 구조방정식을 통해 분석하였다. 실증분석 결과, 기업 혁신역량은 모든 유형별 혁신과 매출 고용 증가에 직 간접적으로 매우 강한 긍정적 영향을 미치고 있었으며, 독과점 시장구조에서는 이를 극복하기 위해 혁신이 촉진되는 경향이 나타났다. 그러나, 정부의 혁신 지원정책은 공정 조직 마케팅 혁신에는 긍정적 영향을 미치지만, 상품혁신에는 부정적 영향을 나타냈으며, 매출 고용 증가에 미치는 총효과도 유의미하지 못한 것으로 밝혀졌다. 혁신은 궁극적으로 기업의 매출 고용 증가까지 귀결되어야 하며, 정부의 지원정책도 종착점까지의 이러한 인과구조를 고려하여 치밀하게 설계되어야 할 것이다.

• 한국언론정보학보
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• 제33권
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• pp.169-191
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• 2006

이 연구에서는 방송광고 판매제도 개선에서의 경쟁도입이 각 매체의 광고수입에 미치는 영향을 분석하고, 그에 기초해 바람직한 제도개선을 위한 제도적 장치를 추론코자 하였다. 경쟁도입은 방송광고 요금인상과 방송광고비 증가를 초래하며, 이로 인한 사회적 부작용을 제어할 장치가 없다면 언론매체의 다양성과 균형발전이 훼손되고, 여론의 독과점이 촉진되는 부작용을 피할 수 없다. 따라서 방송광고판매에 경쟁체제를 도입하되, 방송법이 규정한 방송의 제작편성과 광고영업의 제도적 분리를 실질적으로 담보할 수 있는 제도적 장치와, 방송광고 요금의 인상과 그로 인한 방송광고비의 증가를 사회적으로 조절할 수 있는 제도적 장치를 갖추는 것이 필요하다. 그 제도적 장치들은 다음과 같은 다섯 가지이다. 첫째, 방송광고 거래의 투명성과 공정성을 유지하는 것이다. 둘째, 방송사의 직접적 광고영업을 금지하고 더 나아가 직접영업 효과를 차단하는 것이다. 셋째, 공영방송이 공적서비스에 전념할 수 있도록 관련 정책을 정비 개선하는 것이다. 넷째, 광고시장에 대한 사회적 개입수단을 운용하는 것이다. 다섯째, 지역방송과 종교방송 등이 공적인 기본 기능을 수행할 수 있도록 최소한의 재원을 적절히 보장하는 것이다.

• 기술혁신학회지
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• 제15권2호
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• pp.299-322
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• 2012

생명공학(BT) 분야는 고부가가치의 새로운 시장기회를 제공할 수 있는 잠재력이 있으며, 타분야와 융합 연구개발이 활발하게 진행되고 있다. 본 연구는 2000년부터 2010년동안 한국특허청(KIPO)에 등록된 특허를 기준으로 우리나라 BT 융합기술의 실태를 실증분석 하고자 한다. 특히 국제특허분류(IPC) 체계에 따라 융합기술을 동종융합과 이종융합 기술로 구분하였으며, 그 시장의 특성을 파악을 위하여 기술 및 기업집중도, 시장확보력지수(PFS) 비교 실증분석을 한다. 또한 FOS 기술-분류표를 활용하여 BT기술과 이종융합이 일어나고 있는 산업군을 파악하여 신시장 창출현황을 살펴보고 이에 대한 시사점을 찾고자 한다. 그간 특허분석으로 많은 연구가 수행되었으나 우리나라 BT 융합기술 시장에 초점이 맞추어 진 연구는 거의 드문 실정으로 이러한 분석은 매우 의미가 있는 연구라고 사료된다. 본 연구에서는 우리나라 융합기술 시장이 급속도로 확장되고 있으며, 소수 기업에 의하여 독과점화되고 있다는 사실을 확인하고, 종합적으로 BINET 융합 분야의 핵심 키워드 및 기술을 파악한다. 이러한 BT 융합의 추세는 향후 BT 산업화가 가속화되면서 더욱 강화될 것으로 전망되며, 본 연구를 통하여 확인된 향후 BT 기반 융합기술 정책수립에 많은 시사점을 제공할 수 있을 것이다.

• 한국콘텐츠학회논문지
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• 제15권5호
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• pp.151-167
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• 2015

한국 영화의 시장 점유율은 최저 2008년 42.1%에서 최고 2013년 59.7%로 높은 점유율을 유지하고 있다. 그러나 멀티플렉스와 와이드 릴리스 전략, 4대 메이저 배급 회사와 3대 멀티플렉스 체인의 독과점의 영향으로 한국 영화 흥행의 양극화 현상은 심화되고 있다. 한국 영화 흥행 집중도는 2004년 0.53에서 2014년 0.85로 심화되었다. 흥행 순위 상위 10%의 한국 영화가 차지하는 관객 수 비중은 2004년 30.28%에서 2014년 71.2%로 급격히 높아진 반면에, 흥행 순위 하위 50%는 2004년 11.03%에서 2014년 0.08%로 아주 낮아졌다. 상영 스크린 집중도도 2004년 0.36에서 2014년 0.67로 심화되었고, 상영 횟수 집중도도 2004년 0.46에서 2014년 0.78로 높아졌다. 좌석 수의 집중도도 2004년 0.50에서 2014년 0.79이다. 많은 관객이 선택하는 영화라서 상영 스크린 수를 늘리고, 상영 횟수를 늘리고, 많은 좌석 수를 확보한다면, 이는 자연스러운 시장의 선택 결과라고 하겠다. 하지만 이들 영화들의 좌석 점유율 집중도를 보면 그렇지 않음을 알 수 있다. 좌석 점유율 집중도는 2004년 0.22에서 2014년 0.38로 다른 집중도와는 달리 완만한 증가세를 유지하고 있다. 상위 10% 영화들의 좌석 점유율은 2004년 38.2%에서 2014년 32.3%이며, 하위 50%는 2004년 23.5%에서 2014년 23.8%로 나타났다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제26권1호
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• pp.93-125
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• 2011

제2차 세계대전 이후 국제항공체제의 근간이 되는 1944년의 시카고협약에 의하면 국가 간 항공 운송은 양자협상체제로 규율되며, 특히 운임은 IATA의 운임설정기구를 통한 항공사간 협의와 관련국 정부의 인가로 운영되고 있다. 항공 운임은 여객, 수하물 및 우편물을 제외한 화물의 운송에 대해 부과되는 가격과 그 가격의 가용성 및 사용을 지배하는 조건이다. 전통적인 양자협정이 질서 있고 원만한 항공 시장의 발전에 주안점을 두고 있는 반면 자유화협정 체제는 운임의 자유 경쟁을 비롯하여 가능한 한 모든 규제를 철폐하고 있다. 또한 EU를 비롯한 지역적인 블록은 역내 항공자유화를 추구하고 있다. 한편 자유화와는 별개로 전 세계적인 차원에서 자원의 효율적인 활용과 파괴적인 경쟁으로 초래되는 시장의 독과점 상태를 방지하기 위하여 항공사간 다양한 형태의 협력(합병 및 인수, 공동 운항, 운임협의, CRS, 지상조업 등)이 추구되고 있다. 이들 자유화를 지향하는 국가에서는 항공 운임을 포함한 항공사간 협력이 경쟁을 저해함으로써 소비자 후생에 반하는지 여부를 판단하여 반독점 면제(antitrust immunity)를 부여할 것인가를 결정하고 있다. 운임을 비롯한 항공사간 협력이 항공사간 공정한 경쟁을 유지하고 소비자 이익을 증진할 경우 반독점 면제를 부여하고 있다. 면제의 허용 여부는 관련 국가와의 원만한 관계 등을 종합적으로 고려하여 신중하게 결정하여야 한다.