• 한국철도학회:학술대회논문집
• /
• 한국철도학회 2007년도 추계학술대회 논문집
• /
• pp.179-186
• /
• 2007

경부고속열차(KTX) 제어시스템은 차량컴퓨터(OBCS), 차상신호제어장치(ATC), 견인제동추진장치(MBU), 운전자고장안내지원장치(TECA), 유무선통신장치(MDT), 보조전원제어장치(ABU), 공조장치(HVAC), 객차활주제어장치(TRAE), 도착지표시장치(PID), 객실안전및객실편의설비동작표시장치(FDTR) 등이 차량컴퓨터를 마스터로 그 외 하부제어장치들은 슬레이브로 다양한 시리얼라인을 매체로 상호 제어한다. 이런 다양한 시리얼링크라인의 물리적 구조와 상호 데이터 전송구조를 분석하기 위해, 시리얼라인 분석기를 다양한 방법으로 사용한다. 시리얼라인 분석기를 사용하기 위해서는 사전에 고속열차에 대한 전문 기술과 장비사용에 대한 경험이 필요하다. 공간과 환경이 어려운 여건에서, 고속열차정비에 근무하면서, 하부장치 시리얼라인 데이터 수집과정에서 얻은 물리적 접속방법과 통신데이타 분석에 대한 기본 구조를 제시하여, 관련 업무에 종사하는 분에게 도움이 되고자 한다. 또 한 향후 독자적으로 개발 된 고속열차 시운전과정에서 필요한 고속열차 진단업무에 도움이 되고자 한다.

• 한국통신학회논문지
• /
• 제37B권10호
• /
• pp.912-920
• /
• 2012

이 논문에서는 발신자가 송출한 신호를 이용하여 TDOA(Time Difference of Arrival) 방식으로 발신자의 3 차원 위치를 추정할 때, BLUE(Best Linear Unbiased Estimator) 추정기를 닫힌 해 형태로 구하였다. 4 개의 기준국 또는 센서를 사용하여 3차원의 발신자 위치를 추정할 때, BLUE 추정기를 구하기 위해서 발신자의 위치에 대한 기준 위치를 설정한 후 이를 1 차 Taylor 급수로부터 유도된 근사화된 TDOA 쌍곡선 방정식을 사용하였다. 이 논문에서 근사화를 통해 구해진 유도식은 각 기준국 또는 센서에서의 TOA(Time of Arrival) 측정 잡음이 서로 상관관계가 없고 독립적이라는 가정하에서, 백색 가우시안 잡음에 대해서뿐만 아니라 평균이 제로인 모든 잡음에 대해서 적용할 수 있다.

• 한국콘텐츠학회논문지
• /
• 제12권7호
• /
• pp.437-444
• /
• 2012

본 논문에서는 호남선과 같은 간선철도노선의 열차이용객을 합리적으로 추정하기 위하여, 호남선측의 10개 도시의 인구지표 및 경제지표, 지리적지표등 사회경제지표를 분석하였다. 기존의 연구결과는 통상적으로 인구, 두 지역간의 거리, 자동차대수라는 외생변수를 이용하여 간선철도 열차이용객의 수치를 추정하였으나, 도시면적이 커질수록 철도역으로 접근성이 불리해지기 때문에 철도수송수요예측의 외생변수로써 도시면적을 포함시키는 것이 바람직하며 본 연구에서 수행된 주성분분석결과 인구, 두 지역간의 거리, 도시면적을 고려한 결과가 실제 이용객 수치와 잘 부합하는 것으로 나타났다. 향후 호남고속철도가 개통되면 일반철도와 고속철도가 병행하여 운행되므로 두지역의 역간거리보다는 역간소요시간과 철도역까지의 도착시간이 더욱 중요한 변수로 고려되어야 할 것으로 판단된다.

• 디지털융복합연구
• /
• 제16권1호
• /
• pp.351-356
• /
• 2018

본 연구는 지능형 버스정류장 U-Shelter의 등장으로 인해 더욱 혼잡해진 버스 정보 디자인을 사례 연구와 표적 집단면접법을 통해 가이드라인을 제안하는 데 그 목적이 있다. 우선, 문헌 연구를 통해 정보 디자인의 개념과 정보디자인과 노선도의 상관관계에 대해 알아보았으며 국내외 사례 연구를 통하여 문제를 제기, 개선방안을 도출하였다. 마지막으로 표적 집단면접법을 통해 현재 버스정류장의 정보 디자인을 평가하고, 이용자들의 요구와 문제점을 도출하였다. 연구 결과 현재 버스정류장 정보 디자인은 정보의 우선순위 결여, 정보 중첩, 인지성 문제가 있었으며 다음과 같은 가이드라인을 제시하였다. 버스노선, 버스의 방향, 도착시각, 배차 간격, 운행시간 순으로 우선순위를 선정하고 버스 표지판은 하나로 축약, 중복 기재하지 않는다. 또한, 약도 및 2차원 선과 도형을 사용해 노선 간의 연결과 방향을 시각화한다. 본 연구를 통해 앞으로 국내 버스정류장 정보 디자인의 개선과 발전에 도움이 되는 참고 자료로 활용될 것을 기대한다.

• 한국정보통신학회논문지
• /
• 제23권10호
• /
• pp.1290-1297
• /
• 2019

본 논문에서는 ultra-wideband(UWB) 시스템에서 합성곱 신경망(CNN)을 이용한 거리 추정 기법을 제안한다. 제안하는 기법은 UWB 신호를 이용하여 송신기와 수신기 사이의 거리를 추정하기 위하여 수신신호의 크기 샘플로 이루어진 1차원 벡터를 2차원 행렬로 재구성하며, 이 2차원 행렬로부터 합성곱 신경망 회귀를 이용하여 거리를 추정한다. IEEE 802.15.4a 표준의 UWB 실내 가시선 채널모델을 이용하여 수신신호를 생성하여 학습데이터를 만들며 합성곱 신경망 모델을 학습시킨다. 또한 실제 필드 시험을 통해 실내환경에서의 실험 데이터를 이용하여 거리추정 성능을 확인한다. 제안하는 기법은 기존의 문턱값 기반의 거리 추정 기법과의 성능비교도 수행하는데, 결과에 따르면 10m 거리에서 제안기법은 0.6m의 제곱근 평균 자승 에러를 보이는데 기존기법은 1.6m로 훨씬 큰 에러를 보인다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
• /
• 제25권2호
• /
• pp.3-42
• /
• 2010

바르샤바협약 제1조에 의하면 국제운송이 아닌 경우, 즉 출발지, 도착지 모두가 체약국이 아닌 경우 및 순수한 국내운송에는 본 조약이 적용되지 않는다. 따라서, 이 경우에는 책임 및 손해배상에 대해서는 국제사법을 따라 준거법이 선택되어 져야 한다. 또한 국제운송의 경우에도 본 조약이 항공운송인과 승객의 모든 관계를 규율하는 것이 아니라, 어느 일정한 규칙의 통일이 목적이다. 이 "어느 규칙"의 적용범위에 없는 사건에는 국내법이 적용된다. 가장 중요한 것은 무엇보다도 제조물책임이다. 항공기제조자의 책임에 관해서는 역시 국제사법을 따라 준거법을 선택하지 않으면 안 된다. 또한 바르샤바협약 제17조가 적용되는 승객의 인신적 손해에 대해서는 제2조 2항 단서에서 명문으로 손해배상의 종류 및 주관적, 객관적 범위에 관해서는 국내법에 맡겨지고 있다. 이 경우에 법정지실질법에 의한다는 견해와, 법정지국제사법에 의한다는 견해가 대립되고 있다. 항공기사고 준거법관련 대표적인 대형사고로 중화항공기 일본 나고야공항 추락사고를 들 수 있다. 이 사고는 Air Bus사가 제조하고 중화항공이 소유 운항하는 타이완(타이베이)발 일본(나고야) 도착예정 항공편인 여객기가 목적지 나고야 공항에 착륙하기 위해 강하하던 중, 나고야 공항 부근에 추락하여 승객, 승무원 등 264명이 사망하고 승객 7명이 부상당하고, 수화물 등이 멸실된 대형 항공기사고이다. 이 사건에서 원고는 사망한 승객 및 승무원의 유족 및 생존 피해자 중 1명이며, 본건 사고항공기의 운항자인 중화항공에 대하여는 "국제항공운송에 대한 규칙의 통일에 관한 조약(헤이그의정서, 1967년 조약 제11호)"에 의해 개정된 바르샤바협약(1953년 조약 제17호; 이하, 개정 바르샤바협약이라 한다) 제17조, 제18조에 의해 손해배상 청구권 및 불법행위에 의한 손해배상청구권에 기초하여, 또한 본건 사고 항공기의 제조사인 Air Bus사에 대해서는 불법행위에 의한 손해배상청구권에 기초하여 연대손해배상을 청구한 사건이다. 생존자 1명과, 일본 내 유족회, 대만의 유족들로 구성된 통일 원고단은 총236명의 손해배상청구에 대한 판결에서 중화항공에 대한 배상제한을 부정하고, 손해전액의 배상책임을 긍정하여 총 50억 2640만여엔의 지급을 명하였다. Air Bus사의 책임에 대해서는 "기체의 설계가 곧바로 결함이라고는 할수 없다"고 하여 청구를 기각하였다. 타이완 거주 피해자의 손해에 있어서 일실이익의 산정에 대해서는 "원칙적으로 사고 전의 현실 수입액에 기초하여 장래에 걸쳐 얻어질 이자수입액을 인정하고, 이것을 기초수입으로 산정해야 함은 일본거주 피해자의 경우와 ... 다른 점이 없다"고 판시한다. 중화항공사측은 이 판결을 받아들여 즉시 "판결을 존중하며, 보험회사에 배상사무를 진행시킨다"는 성명을 발표하였고, 상소하지 않는다는 방침을 표명했다. 당시의 사고지역인 일본경제신문 조간에 의하면 상소한 원고의 대부분이 상소취하에 의한 판결의 확정을 바라고 있었으며, 동 소송은 제소시부터 8년여가 지나면서 대부분의 원고에 대해서 마무리 될 전망이었다. 상소하지 않는 이유에 대해서는 중화항공의 대리인이 "재판에 오랜 시간이 소요되고, 유족이나 관계자에게 심적 부담을 주는 것 이었다. 판결에서는 받아들여지지 않은 점도 있지만, 더 이상 중화항공측과 다투는 것은 피하고 싶다"고 했다. 판결에까지 이른 항공사고소송으로서는 원고수로 보나 청구액에서 최대 규모라 할 수 있다. 이러한 대규모적 손해배상청구사건에서는 항공회사의 책임에 대하여, 항공운송계약의 위반으로 계약준거법을 결정하는 것이 아주 복잡하다. 개별적인 사정에 기초한 계약체결지나 출발지, 도달지 등을 감안하여 각각 결정하여야 하기 때문이다.

• 디지털융복합연구
• /
• 제18권5호
• /
• pp.179-186
• /
• 2020

본 연구는 코로나19의 세계적 대유행(Pandemic)으로 인한 동북아시아 공항 네트워크의 구조적 변화를 분석하고 공항 경쟁력 향상에 도움을 줄 수 있는 정책 제언을 도출하고자 하였다. 이를 위해 소셜 네트워크 분석(Social Network Analysis; SNA)을 이용하여 코로나19 전후 네트워크의 중심성 분석을 시행하고 네트워크를 시각화하였다. 이를 위해 2019년 3월 4~10일 및 2020년 3월 9~15일 각 일주일간의 동북아시아 공항 국제선 전체를 대상으로 출발·도착하는 노선을 OAG(Official Airline Guide)의 Schedules Analyzer Database를 통해 추출하였다. 분석 결과 코로나19 사태 이후 동북아 공항 네트워크의 노드와 링크, 밀도가 감소한 것으로 나타났다. 전반적인 네트워크 밀도 감소 속에서도 인천공항의 중심성은 상대적으로 덜 감소한 것으로 확인되었다. 수요 급감을 겪고 있는 항공운송산업의 위기 극복을 위해 정부 및 공항의 적극적 지원이 필요할 것이다. 본 연구 결과는 코로나19 확산이 동북아시아 공항 네트워크의 중심성 지수에 미친 영향을 분석하여 향후 수요 회복 시 전략 수립에 필요한 실무적 시사점을 제시하였다는 점에서 의의를 갖는다.

• 대한교통학회지
• /
• 제21권6호
• /
• pp.109-122
• /
• 2003

우리나라는 2004년 4월 경부고속철도개통을 앞두고 마지막 준비를 하고 있다. 1964년10월 고속철도를 가장 먼저 개통한 일본을 비롯한 프랑스, 독일 등은 이미 고속철도가 철도교통의 중심은 물론 각국의 교통수송에 높은 비중을 차지하고 있다. 2001년에 일본이 경우 1일 773,951명을 수송하고 있으며, 프랑스는 228,714명을 수송하고 있다. 세계적으로도 고속철도는 2000년 현재 유럽이 15,350km, 아시아는 2,152,9km를 운영 중에 있는데 이는 2010년에는 유럽은 41,350km, 아시아는 4,755.7km로 증가될 전망이다. 특히 아시아는 2005년 10월 개통예정인 대만의 타이페이와 카오슝의 345km를 비롯하여, 중국은 상해~북경의 1,330km를 2008년 ㅂ구경올림픽에 맞추어 개통을 준비하고 있다. 일본, 프랑스, 독일 등 고속철도의 운영국가들은 고속철도수송의 수송량이 급격하게 증가하고 있다. 프랑스는 인기준으로 1996년에 비해 2001년에 49.3%, 독인은 1996년에 비해 2001년에 70.1%의 증가치를 보이고 있다. 철도수송에서의 고속철도의 비중도 높아 인${\cdot}$km기준으로 일본은 29%, 프랑스는 48.3%, 독일은 15.9%를 차지하고 있다. 이러한 고속철도가 발전한 요인은 항공기와도 경쟁이 될 정도의 빠른 속도와 안전, 높은 사회경제적 효과에 기인하고 있다. 고속철도의 비중이 높은 일본의 경우는 개통 이래 현재까지 약 62억명을 수송하고 있는데 사망사고는 한건도 없었다. 또한 1개 열차의 정시도착 오차는 24초에 불과하고, 항공기와도 경쟁력이 될 정도의 속도와 수송능력을 보유하고 있다. 실제로 500~700km구간에서 항공기와 고속철도이 경쟁이 치열한데 고속철도의 분담율이 67%를 차지하고 있다. 이러한 고속철도 발전으로 철도수송의 증가율에도 큰 영향을 미치고 있다. 프랑스와 독일의 경우는 자동차수송보다 철도수송이 최근 4년간 약 10%이상 증가하고 있는 것도 고속철도의 영향에 기인하고 있다. 고속철도의 또 다른 특징으로는 높은 유발수요효과로 일본의 신간선개통전후를 비교해 보면 예상치보다 약 6%~23%의 높은 수요유발효과를 보이고 있다. 이 결과 각궁의 고속철도는 매우 높은 수익성을 기록하고 있는데 일본은 개통 후 3년째 흑자를 기록하였고, 중국도 개통 후 7년에 단년도 흑자를 예상하고 있다. 이러한 고속철도의 발전에 기초해 유럽을 비롯하여, 아시아 등에서 고속철도의 건설이 더욱 가속화 될 것으로 예상되는데, 이러한 새로운 변화의 고속철도시대에 대비하여 우리나라도 장차 건설계획수립, 해외수출, 고속철도의 상호운영 등을 지금부터 계획을 수립하여 집행해야 할 것이다.

• 자원ㆍ환경경제연구
• /
• 제23권1호
• /
• pp.1-19
• /
• 2014

해상물류업에 기상기후정보의 이용은 자연재난으로 인한 리스크 감소, 정시도착, 고객으로부터 클레임 수 및 금액 감소, 화물파손 감소, 연료절감 등 다양한 효과를 기대할 수 있다. 기상기후정보 활용의 효율성을 표준화하는 데는 어려움이 있으나 Jeppesen사의 연료절감 성과를 적용하여 한국의 해상물류업에서 기상기후정보 활용의 경제적 성과를 VVOS의 성과를 기초로 분석한 결과, 2012년 기준으로 외항항해 국적선의 경우 약 622억 원의 연료 절감할 수 있었다. 그리고 내항항해의 경우, 연안의 풍속, 파고, 파주기 등이 화물운송에 큰 영향을 미친다고 할 수 있다. 내항운송에 악영향을 미치는 주요 기상요소는 풍속, 파고, 파주기라고 할 수 있는데, 선박 입출항실적과 기상요소와의 관계는 파고와 풍속과는 음의 관계를 파주기와는 양의 관계를 보이고 있어, 기상기후를 정확히 예측하면 입출항 실적을 제고할 수 있을 것으로 기대된다. 구체적으로, 고정효과모형에서 5% 유의수준 하에서 파고 1m 이상인 일수가 1일 증가하면 선박입출항 실적이 9.605천 톤이, 평균 풍속이 1m/s 증가하면 35.391천 톤이 감소하였다. 그리고 파주기 1초 증가하면 31.204천 톤의 실적이 중가하였다.

• Applied Biological Chemistry
• /
• 제38권3호
• /
• pp.239-247
• /
• 1995

양상치의 유통구조 개선 및 선도연장을 위해 생산지에서 직접 수확한 후 전처리하여 진공예냉시킨 다음 저온유통시험을 수행하였다. 양상치는 기존 상온 수송에 비하여 예냉처리후 냉장수송하였을 때 소비자에 도착시 관능적으로 신선도에 있어서 유의차를 인지할 수 있었으며, 각 방법에 의하여 수송해온 양상치를 $0{\sim}15^{\circ}C$에 저장하였을 때 저장 설정 온도에 도달하는데는 $10{\sim}17$시간이 소요되었다. 양상치는 진공예냉장치에 의하여 27분만에 $1^{\circ}C$까지 냉각이 가능하였으며, 예냉처리 및 냉장수송한 후 $0^{\circ}C$에 저온저장하였을 때 감모율은 최고 5% 이하로 30일간 저장이 가능하였고, 아스코르브산은 86%, 클로로필은 52% 이상 유지되었다. 관능적 특성에 의하여 평가하였을 때 예냉 및 냉장수송을 한 양상치는 $15^{\circ}C$에서는 5일, $0^{\circ}C$에서는 40일 이상 저장이 가능하였으며 예냉처리하지 않고 상온수송을 하여 저장한 경우는 $15^{\circ}C$에서 3일, $0^{\circ}C$에서는 20일 정도 밖에 저장이 되지 않았다.