• 헤리티지:역사와 과학
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• 제42권3호
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• pp.26-47
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• 2009

아산만지역에서 조사된 신석기시대 유적 중 집자리(마을)를 중심으로 구조와 특징을 살펴본 후, 이 지역 신석기시대 집자리(마을)의 시 공간적 위치와 의미에 대해 고찰해보았다. 아산만지역의 신석기시대 집자리는 방형이 주류를 이루며, 일부 장방형 집자리와 공존하는 예가 확인되고 있어 주목된다. 아산만지역의 신석기시대 집자리는 대부분 구릉지역에 위치하나, 세부적으로는 완만하고 낮은 구릉지역과 상대적으로 높게 형성된 구릉지역으로 구분된다. 먼저 후자 유적들은 차령산맥의 영향으로 해발고도가 상대적으로 높은 아산 천안지역의 구릉지역 정상부에 위치하고 있으며, 대부분 해발고도 50~80m 정도에 해당한다. 반면 전자 유적들은 삽교천과 예당평야가 넓게 펼쳐진 당진과 예산지역을 중심으로 확인되고 있어 비교적 해발고도가 낮고 완만한 구릉지역(해발고도 20~50m)에 위치하고 있는 특징을 보인다. 이러한 입지선택은 문화내적으로는 이들 집단의 생계경제 및 기술수준과 관련되지만, 외적으로는 이들 집단이 처한 자연환경(지형)의 영향을 크게 받은 결과이다. 아산만지역의 신석기시대 집자리 유적은 방사성탄소연대측정값과 출토유물을 통해 보면, 동시기 유적으로 필자의 신석기시대 집자리 상대편년 중 II기(기원전 3,500~3,000년)에 해당한다. 이들 신석기시대 집자리(마을)는 경기(인천) 해안지역과 금강유역(충청내륙지역)의 신석기시대 집자리와 매우 밀접하게 관련되어 있는데, 이는 대규모 마을을 이루던 경기 해안지역 집단들과 금강유역(충청내륙지역)의 대표적인 '대천리식 집자리'의 확산 및 교류에 의해 동시기에 형성된 것으로 판단된다. 결국 아산만지역은 기원전 3,500년을 전후한 시기에 두 유형의 집자리가 공존하는 역동적인 모습을 보여주고 있으며, 이러한 현상은 당시의 환경(기후) 및 생태적 사회적 변화 등 여러 요인들이 있겠지만, 가장 중요한 요인 중 하나는 초보적인 농경의 도입에 따른 유적의 확산에 의한 것으로 생각된다.

• 한국조경학회지
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• 제47권1호
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• pp.10-25
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• 2019

본 연구는 서울시의 문화재 수리공사의 발주현황에 관한 연구로써 각 지자체 및 산하 기관에서 발주되는 문화재 공사를 중심으로 하였으며, 연구의 범위로는 공간적으로는 서울시를 대상으로 하였고, 시간적 범위로는 2015년 10월부터 2017년 9월까지 2년으로 하였다. 그리고 서울시의 문화재 현황, 그리고 문화재 수리 예산을 알아봄으로써 문화재 공사의 발주규모를 파악할 수 있었다. 2년간의 문화재 공사의 발주 실태를 조사하여 총 발주 건수, 발주 시기 및 각 공종별 발주규모를 알 수 있었으며, 이러한 기초자료를 가지고 세부내역을 분석함으로써 각 문화재 공종별 혼입 실태를 파악할 수 있었다. 문화재 공사의 혼입 실태를 파악한 결과, 하나의 문화재 공사는 타 공종의 혼입 없이 완전히 시공하는데 어려움이 있음을 알게 되었고, 이에 대응할 수 있는 문화재공사 도급 방식을 제안하였다. 본 연구는 문화재공사 발주 성향을 분석함으로써 적절한 발주 방식을 제안하였고, 이것으로 현장에 적절한 문화재수리기술자 배치를 위한 기초자료로 활용할 수 있을 것이다. 특히 문화재 공사업에 있어서 조경은 문화재 경관을 책임지는 중요한 위치에 있으며, 이런 조경의 위상을 정립할 필요가 있음에도 불구하고, 문화재 공사업의 발주 실태와 조경공사의 위상을 밝힌 논문이 전혀 없으며, 이 논문은 그것에 대하여 서울시를 대상으로 실증적으로 밝혀, 조경공사의 오롯한 위상 정립을 위한 제안을 함과 동시에 각 문화재 수리분야의 업역 확보에도 크게 기여할 수 있을 것이다.

• 한국전통조경학회지
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• 제29권3호
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• pp.61-77
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• 2011

본 연구는 문헌 및 인터넷조사를 중심으로 민간어원적으로 신선사상의 흔적이 장소와 결합하여 고착화된 '신선[仙]' 관련 바위 지명어에 주목하였다. 특히 신선 지명소를 포함한 대표적 지명의 유형을 분류하는 한편, 각 신선 지명별 입지 및 장소 특성을 개관함으로써 바위 지명에 남겨진 신선과 관련된 문화의 흔적을 조명하였다. 본 연구 결과를 요약하면 다음과 같다. 1. 신선 관련 바위지명 중 가장 흔하게 발견되는 지명은 신선바위(52개소)였으며, 이어서 신선봉(38개소), 신선대(31개소) 등의 지명이 압도적으로 많이 발견되었다. 그밖에 강선대(12개소), 선유대(10개소), 사선대(5개소) 등의 순으로 나타났다. 2. 신선대는 '대(臺)' 라는 대상 자체의 경관성도 뛰어나지만 원경의 부감경관(俯瞰景觀) 조망이 탁월함 곳에 입지하고 있다. 3. 신선봉의 위치는 해당 산의 최고봉 그 자체를 의미하기도 하지만 봉(峰)의 의미에는 '하늘과 맞닿아 있는' 그리고 '우러러 올려보는' 등의 숭배의 개념이 내포된 공간이다. 4. 신선봉에는 신선바위와 같이 '신선 바둑' 또는 '신선 하강'과 관련된 전설을 잉태하고 있는 지명도 상당수 있었는데 '신선과 바둑'은 신선 지명 바위의 민간어원설을 이끄는 매우 중요한 모티프가 되고 있다. 그리고 신선대와 함께 신선바위는 내륙은 물론 해양경관이 수려한 바닷가 암상 위에도 다수 존재하고 있다. 5. 신선 바위가 위치한 고도 분석 결과, 신선봉-신선대-신선바위 순으로 '해당 위치'뿐만 아니라 '지명이 속한 최고봉의 높이' 역시 동일한 순으로 나타났다. 이는 신선봉이 산의 정상에 위치하거나 단일 산봉의 명칭으로 불리고 있음에 기인된다. 이에 비해 신선대는 대부분 파노라믹한 원경이 부감되는 곳으로, 정상은 아니더라도 신선경(神仙境)을 이루는 듯한 조망이 펼쳐지는 곳에 입지하였다. 그러나 신선바위는 높은 곳에 위치한 경우와 높지는 않지만 인가에서 멀리 떨어지지는 않았지만 암경(巖景)이 수려하고 계곡이 잘 발달된 곳에 입지하고 있는 경우도 많은 것으로 보아 고도 보다는 장소성에 기인된 지명임을 알 수 있다. 6. 신선지명을 보이는 곳의 암경적 특성은 숭배 대상의 시각적 존재감이 인정되고, 숭배 주체의 태도와도 밀접하게 관련된 것으로 보인다. 또한 숭배대상과 숭배주체의 소통방식과 깊이 관련되고 있는데 이는 신선 바위지명의 민간어원설을 이끄는 주요 사유인 것으로 보인다. 7. 신선사상이 시대 변천에 따라 점차 가시적이며 현실적 차원으로 우리 곁에서 구현되어 왔음을 가장 여실이 보여주는 대상이 바로 지명으로 표상(表象)되는 '신선[仙] 바위'이다.

• 한국전통조경학회지
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• 제29권4호
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• pp.170-181
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• 2011

본 연구는 임실군 둔덕면 소재 구로정과 삼계석문을 중심으로 펼쳐진 의미경관적 속성과 그 속에 투영된 구로회 아회문화의 일면을 조명, 이 지역에 산재된 문화경관적 흔적을 고찰하고 그 함의를 파악하고자 하였다. 구로정과 삼계석문이 입지하는 지점은 둔남천, 오수천 그리고 율천 등 삼계의 합수점으로 둔덕의 별호라는 상징성을 보이는 승경의 요처이다. 특히 고지도의 묘사로 볼 때 '삼계'와 '삼계석문'은 둔덕 지형경관의 특성이자 랜드마크로써의 위용성을 가진다. 단구구로회(丹丘九老會)는 중국 백거이(白居易)를 중심으로 회동한 향산구로회(香山九老會)를 기원으로 태동한 것으로 도연명의 풍치를 사모한 60세 이상 노인 9명에 의해 조직되어 단구에 누대를 쌓고 동향 문인들과 더불어 계절에 따라 아름다운 경치를 즐기며 둔덕의 문풍을 높였다. 이러한 현상은 조선시대 팽배했던 노인회 모임에 대한 긍정적 인식의 토대 위에 형성된 것으로 보이며, 단구구로회의 내면적 추구 이념이 '장생(長生)'이었다면 외면적 이념은 '경로의 시대정신'으로 압축된다. 단구대(丹丘臺)는 물론 구선동(求仙洞), 방장산(方丈山), 대천대(對天臺)라 명명한 것은 인생의 과정을 상징화하고 스스로를 성찰하기 위한 장치로 판단된다. 또한 최치원의 모작인 쌍계사 입구의 '삼계석문' 각자를 소요처 주변 거대한 입석에 새긴 이면에는 현실의 속된 것으로 부터 벗어난 자유로움으로의 지향성을 실천하여 신선이 된 것으로 추앙되는, 가장 현시적인 인물 최치원에 대한 연모(戀慕)와 신선경의 동경이 바탕이 된 것으로 추론된다. 구로정의 좌대인 단구대 석벽에 새겨진 총 4개 각자의 상징의미를 추적한 결과, 이 공간은 사성(四姓)의 구로의 아회 장소일 뿐만 아니라 신선이 거처하는 곳임을 자부하고 있다. 장소는 인간의 질서와 자연의 질서가 융합되어 장소정체성을 심화시키는 단구대와 구로정 그리고 이러한 유대감을 강하게 유발시키는 회의체인 구로회와의 조응(調應)은 장소애착의 정신이 올곧이 스며있는 장구지소(杖屨之所)의 표본이라 할 만하다. 단구구로회에서의 행위는 전통적 방식의 아회 행위인 소요(逍遙)와 유상(遊賞), 음주와 시짓기 그리고 악기연주 행위가 펼쳐졌으며, 그밖에 청담(淸談), 전다(煎茶), 축원(祝願), 낚시 등이 더해짐으로써 상대적으로 전원취향적 은일성향적 아회로서의 성격이 한층 강하게 나타나고 있다.

• 대한토목학회논문집
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• 제41권6호
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• pp.727-736
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• 2021

국내 도로터널은 2010년과 2019년과 비교시 1,300개소, 1,102 km 증가하고 있으며, 연평균 7.6 %씩 증가하고 있는 수치이다. 또한, 도로터널 연장이 3,000 m이상 되는 장대터널도 64개소, 276.7 km에 달하고 있다. 도로터널은 폐쇄적인 공간적 특성으로 인해 화재사고 발생시 대형 인명피해로 연결될 가능성이 높으므로 안전시설 설치를 고려해야 한다. 현재 국토교통부의 지침을 통하여 방재시설 설치 기준이 제시되고 있으나, 대심도의 특성을 반영하는데 한계가 있는 것으로 사료된다. 본 연구에서는 다양한 피난연결통로의 설치간격과 피난연결문의 폭을 적용한 시뮬레이션을 통하여, 적정한 기준값을 도출하고자 하였다. 안전성의 척도가 되는 피난시간 산정은 피난 분석 시뮬레이션 소프트웨어 building EXODUS Ver.6.3과 화재/연기 분석 소프트웨어 SMARTFIRE Ver.4.1을 활용하였다. 시나리오는 피난연결문 폭 0.9 m, 1.2 m 두 종류와 피난연결통로간격 150~250 m를 20 m간격으로 설정하였다. 또한, 대심도 특성인 경사도를 고려하기 위해서 종단경사 6 %와 0 %를 각각 적용하였다. 피난완료시간이 연기확산시간보다 짧은 경우 "안전"으로 판단하였다. 시뮬레이션 결과 종단경사 6 %인 경우, 피난연결통로 간격이 150 m인 경우에는 피난연결문 너비에 상관없이 연기확산 전에 모든 재실자들이 피난을 완료할 수 있었다. 종단경사 0 %인 경우, 피난연결통로 간격이 200 m이고 피난연결문의 폭이 1.2 m인 경우 모든 재실자가 피난을 완료할 수 있었다. 종단경사에 따른 피난 속도의 차이로 0 % 경사에서는 6 %에 비해 대피시간이 114초(190 m연결통로 기준) 단축되는 것으로 나타났다. 피난연결통로 간격이 짧아질 수록 빠르게 대피할 수 있으나 경제적, 구조적인 문제로 연결통로를 촘촘하게 배치하기는 어렵다. 피난연결문의 폭이 1.2 m로 늘어난다면 0.9 m 폭인 경우와 비교하여 재실자들이 더 빠르게 대피가 가능할 것이다. 연결통로간격을 적정하게 유지하면서 1.2 m폭의 연결문을 적용한다면, 피난 안전을 확보하면서 경제성을 높이고 구조적인 안전까지 해결하는 방법이 될 것이다.

• 대순사상논총
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• 제35집
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• pp.359-392
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• 2020

이 논문에서는 중국 도교(道敎) 건축의 발전 과정과 그 문화적 함의를 살펴보고, 도교 건축에 반영된 도교 생태 사상의 핵심적인 원리들을 종합적으로 정리해 보았다. 이것은 바로 현대 도시의 지속가능 생태건축을 위한 하나의 사상적 롤모델을 탐색하는 기초 작업이다. 도교의 건축은 오랜 역사를 거치면서 변화, 발전하고 더욱 완숙한 단계에 이르게 된다. 초기 도교 교단의 최초의 건축 형식인 '치', '려', '정'은 후대 도교 궁관(宮觀) 건축 발전의 기초를 이룬다. 남북조(南北朝)시기를 거쳐 당대(唐代)에 이르기까지 국가적 지원을 받는 관방(官方)도교가 성립되면서 의례가 끊임없이 규범화되었으며, 궁관은 이에 따라 점차 상당한 규모를 갖추게 되었고 형식은 더욱 정형화되었다. 12세기 초 청정(淸淨)수련을 강조하는 전진교(全眞敎)가 창립된 이후부터는 엄격한 수도(修道)에 적합한 외딴 자연공간에 수도를 위한 건축이 생겨난다. 한편 이때의 도교 건축은 여러 다양한 신(神)들에게 예배를 드리기 위한 건축 형식과 구조가 강화되기도 하였다. 이러한 역사적 과정을 거치며 성립된 다양한 도교 궁관들에는 도교문화의 관념적인 요소와 제도, 생태사상 등이 집약되어 있다. 도교 건축은 기본적으로 동천복지(洞天福地)라는 이상향을 추구하면서 장소 선택과 건물 배치에 있어서 자연지형을 교묘하게 이용하는 풍수 이론을 수용하였는데, 여기에는 철저한 생태주의가 반영되어 있다. 한편 도교 건축은 음양오행의 원리에 따라 건축재료를 선택할 때 현지의 천연자재를 이용하여 되도록 자연의 평형을 파괴하지 않도록 하고 있다. 또한 도교는 소박한 마음을 유지하고 욕망을 억제하며 청정하고 순수한 자연본성으로 돌아가야 함을 강조하기 때문에 수행(修行)과 제례(祭禮) 장소는 되도록 소박한 장소를 선택하고자 하였다. 이러한 태도는 일종의 소박한 생태주의 사상을 그대로 보여주는 것이며 도교의 검소한 가치관을 나타내는 것이다. 도교 생태사상은 주거환경 조성 중에 생겨난 생태 위기를 해결하기 위한 풍부한 사상 자원과 사유방법을 제공해 준다. 도교 생태사상이 반영된 도교 건축을 통해 인간과 자연의 관계를 올바르게 이해하여 지속가능한 주거 환경을 새롭게 형성할 수 있는 방향성을 모색해 볼 수 있다.

• 헤리티지:역사와 과학
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• 제55권1호
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• pp.265-280
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• 2022

황룡사는 약 685년이라는 긴 시간 동안 법등이 이어진 대사찰이다. 1976년부터 1983년까지 이루어진 발굴조사에서 1탑 3금당식의 가람배치가 밝혀진 후 크게 네 차례에 걸쳐 창건부터 최종까지의 가람추정도가 제시된 바 있다. 그러나 지금까지 황룡사 가람구조에 대한 연구는 회랑내곽(佛地) 위주로 연구가 진행되어왔다. 사찰의 건립 이유를 생각한다면 금당지 등 중심건물지에 대한 연구가 먼저 이루어지는 것은 당연하겠지만 사찰 전체의 가람구조를 연구하기 위해서는 회랑외곽(僧地)에 대한 연구도 선행되어야 한다. 신라 사찰의 회랑내·외곽을 포함한 전체 가람구조를 파악하기 위해서는 신라시대 대표사찰인 황룡사를 빼놓을 수 없다. 현재까지 조사된 삼국시대 사찰은 회랑외곽에 대한 자료가 많지 않고 사역의 정확한 범위를 추정하기 어려운 경우가 많다. 이에 비해 황룡사는 사방으로 주변과의 경계인 담장이 축조된 것으로 확인되어 사역의 정확한 범위를 추정하는 것이 가능하다. 즉, 회랑내곽과 외곽, 회랑외곽과 사역외곽과의 공간을 비교적 명확하게 확인할 수 있어 사역 전체 가람 구조의 변화를 추정하기에 적합한 곳이다. 따라서 본 논문에서는 황룡사 사역이 통일신라시대부터 고려시대까지 어떠한 변화를 거쳤는지 확인하고 전체 가람 구조의 변화과정을 살펴보았다. 이를 위해 황룡사 사역 남쪽으로의 확장을 확인할 수 있는 남문지의 건립시기와 사역 경계인 사방 담장의 축조시기와 변화과정을 검토하였다. 그 결과 회랑내곽의 가람변화와 함께 회랑외곽 역시 1~3차에 걸쳐 변화했을 가능성을 제시하였다. 또한, 황룡사의 전체 가람구조가 변화하게 된 계기는 단순히 사찰 규모의 변화만을 의미하는 것이 아니라 일찍부터 신라왕경의 중심지에 창건된 지리적 중요성과 함께 주변으로 도시유적이 들어서면서 사찰의 경관 역시 변화를 같이 한 것으로 생각된다.

• 한국지구과학회지
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• 제44권1호
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• pp.13-35
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• 2023

지구의 기후 변화를 유도하고 제어하는 가장 중요한 역할을 하는 것은 해양의 해류이다. 황해는 수심이 동해에 비해 매우 얕고, 다양한 바람과 조류, 강물의 유입, 동중국해에서의 해수 유입 등 외력의 영향으로 해수의 순환과 해류가 상당히 복잡하다. 황해난류는 겨울철 황해의 대표적인 해류로서 겨울철 황해와 동중국해 바람 변동성과 밀접한 관련이 있으며, 황해의 수온과 염분 분포에 큰 영향을 주어서 중등학교 교과서에서 중요하게 다루어질 필요성이 있다. 2015 개정 교육과정 기반 중등학교 과학 및 지구과학 교과서의 황해난류와 관련된 내용을 분석하였다. 또한 해류의 시간 변동성에 대한 교사들의 인식을 조사하기 위해 중등학교 과학 교사들을 대상으로 설문조사를 실시하였다. 대부분의 교사들은 황해난류가 우리나라 서해안으로 연중 북상하고 있으며 일반적인 난류와 같이 여름철에 강하다는 잘못된 지식을 가지고 있는 것으로 나타났다. 황해난류는 해류의 세기가 강한 계절변동성을 가지는 북한한류와 달리 해류 자체가 연중 항시 존재하지 않으며 겨울철에만 발생하는 해류이다. 이러한 교사들의 교과내용 지식에 대한 오류는 북한한류가 겨울철에 강하다는 오개념을 가지게 된 연유와 유사한 배경을 가지고 있었다. 따라서 본 연구에서는 황해난류에 대한 교과서 내용의 오류를 분석하여 제시하였다. 또한 학생들과 교사들의 데이터 리터러시 함양을 위하여 탐구활동에서 활용할 수 있는 황해난류에 대한 수업 자료를 개발하였다. 황해 해수면 온도를 가시화할 수 있는 GUI 프로그램을 소개하였고, WOA (World Ocean Atlas) 2018 해양 실측 수온 및 염분자료와 국립해양조사원에서 생성한 해양 수치모델 재분석자료를 활용하여 수온과 염분의 공간 분포를 도시하는 자료를 개발하여 제시하였다. 이러한 해양 자료를 활용한 데이터 시각화과정은 교사들의 오개념을 개선하고, 나아가 학생들과 교사들의 해양 리터러시뿐만 아니라 데이터 리터러시도 제고하는 계기가 될 것으로 기대된다.

• 한국건설순환자원학회논문집
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• 제11권3호
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• pp.282-288
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• 2023

본 연구에서는 신규 건설된 특수개질 아스팔트 포장체와 기존 도로로써 일반 아스팔트 포장체의 도로변 미세먼지의 발생량을 분석하였다. 충청남도 지자체로써 차량 통행이 높은 C 도시의 고속버스터미널과 상업 시설 지역에 위치한 도로변에서 2022년과 2023년 하절기 동안 3일 간격으로 1,000 g(100 g/day)의 먼지 샘플을 채집하였다. 채집된 먼지 샘플은 크기와 밀도 분리를 통해 75-150 ㎛ 범위의 미세먼지 및 타이어와 도로 마모입자로 전처리하여 분리하였다. 기존 도로로써 일반 아스팔트 포장체 구간인 No.1-3 구역의 미세먼지 및 타이어와 도로 마모입자의 평균은 각각 24.27 g과 24.36 g 및 0.53 g과 0.53 g으로, 2022년과 2023년의 미세먼지 발생량 데이터를 비교할 때 정량적 결과가 유사하게 분석되었다. 신규 건설된 특수개질 아스팔 트 포장체 구간인 No.4-6 구역은 2022년 분석 결과와 비교할 때 2023년 미세먼지는 14.8 %, 타이어와 도로 마모입자는 29.6 % 감소되었다. 또한, 열중량분석 결과에 의하면, No.1-3 구역의 타이어와 도로 마모입자는 타이어와 도로 성분이 각각 30 %와 70 %로 분석되었다. 그러나, No.4-6 구역의 2023년에는 타이어와 도로 성분이 각각 35 %와 65 % 분석되었다. 이러한 결과로부터 신규 건설된 특수개질 아스팔트 포장체에서 도로변 미세먼지 및 타이어와 도로 마모입자 발생을 낮출 수 있는 미세먼지 저감 효과를 확인 할 수 있었다. 그러나, 다양한 환경 및 기후적 변수를 고려한 공간적 제약 및 샘플 수집 기간의 한계로부터 추후 지속적인 연계성을 확보한 연구가 필요하다고 판단된다. 따라서, 향후에는 미세먼지를 저감할 수 있는 아스팔트 포장체의 기술적 접근과 도심지 도로변에서 발생되는 미세먼지 및 타이어와 도로 마모입자의 정량적 분석에 대한 다양한 사례 연구를 진행할 계획이다.

• 한국ITS학회 논문지
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• 제23권2호
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• pp.132-141
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• 2024

본 연구에서는 수요응답 교통서비스를 이용한 통행목적을 통근·통학과 쇼핑·여가로 구분하고 통행목적별 만족도와 영향변수의 차이를 비교한다. 세종특별자치시 '셔클(Shucle)' 이용자를 대상으로 실시한 만족도 설문조사 자료를 활용하고, 다중선형모델의 과적합(overfitting) 문제점을 최소화하기 위해 LASSO 회귀분석을 적용한다. 분석 결과, 수요응답 교통서비스 도입으로 기존 대중교통 사각지역의 공백이 해소되고, 자가용 이용 감소로 저탄소 및 대중교통 활성화 정책을 유인할 수 있으며, 간헐적인 통행행태를 갖는 행위자(예컨대 고령자, 주부 등)에게 최적의 이동 서비스를 제공할 수 있는 가능성이 확인되었다. 또한, 차량 호출 후 대기시간, 탑승 후 이동시간, 앱이용 편리성, 예상 출/도착 시간의 정시성, 승·하차 지점의 위치 요인은 통근·통학과 쇼핑·여가 통행 시 수요응답 교통서비스 만족도에 긍정적인 영향을 미치는 공통요인으로 나타났다. 한편, 타 교통수단과의 환승은 통근·통학의 경우에만 만족도에 영향을 미치고 쇼핑·여가의 경우는 미치지 않는 것으로 나타났다. 수요응답 교통서비스를 활성화하기 위해서는 분석된 5개의 영향요인에 대한 고려뿐만 아니라 통근·통학과 쇼핑·여가의 차별화 요인 즉, 통근·통학의 경우 행위자는 시간가치를 중요하게 여기므로 총 통행시간을 줄이기 위한 타교통수단과의 환승 편의를 도모하고, 쇼핑·여가 통행의 경우 이용자가 승·하차 지점의 위치를 쉽고 편하게 지정하여 이용할 수 있는 이용편의 조성방안의 고려가 필요할 것으로 사료된다.