• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2009년도 추계학술대회
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• pp.127-128
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• 2009

대형 유조선에서 기인된 1995년 Sea Prince호 및 2007년 Hebei Spirit호 사고 등 대다수의 재난적 유류유출사고는 많은 변수 중 "악천후"라는 기상적 어려움으로 초동방제활동 및 피해규모의 축소가 어려운 실정이다. 하지만, 정작 사고선박에서는 방제활동 주도기관의 개업이 있기 전까지 적극적인 방제활동이 이뤄지지 못하고 있는 실정이다. 사고선박에서 유출되는 유류의 확산범위 및 이동방향에 대한 정보는 추후에 예정된 방제활동에 있어서 가장 중요한 요소 중 하나이다. 이 중요한 정보의 획득을 위해 사고선박에서 설치가 가능하며, 이후 방제활동에 중요한 유출유의 확산 정보를 제공할 수 있는 유류확산 추적부이 (NOST-Buoy)의 개발연구가 필요하다.

• 한국항해항만학회지
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• 제38권4호
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• pp.379-384
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• 2014

선박 침몰사고 중 유조선이 침몰한 경우에는 일반적으로 대형 유류오염사고를 예방하기 위해 잔존유를 회수해야만 한다. 그러나 수중작업의 특성상 이러한 잔존유 회수작업 완료 후 육안으로 완료 상태를 확인하기 곤란하므로 합리적인 회수작업 종료절차 수립이 매우 중요하다. 본 연구에서는 국내에서 실제 이루어 진 두 차례의 잔존유 회수작업 사례(제1유일호 및 제3오성호, 경신호)의 서로 다른 회수방법에 따른 작업종료 절차의 상호 비교분석을 통해 합리적 작업종료 절차를 제안하였다. 구체적으로 과거 적용된 방법 및 기술을 조사하여, 작업의 신속성, 안전성, 경제성 등 다양한 각도에서 상호 비교분석을 하였다. 본 연구에서 제안한 잔존유 회수작업 종료절차는 화물유 탱크별 잔존유 회수 및 세척작업 진행 중 독립검정사가 만족할만한 수준에서 화물유 탱크별 선체 최상단부분의 잔존유 유무를 막대로 확인하고, 선체 최상단부 또는 해치를 개방하는 순서로 단계별로 구분되어 진행된다. 또한, 각 단계별 진행과정은 발주자, 작업수행자, 독립검정사 상호간 협의에 따라 탄력적 적용이 가능토록 설계되었다.

• 해양환경안전학회지
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• 제19권5호
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• pp.467-475
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• 2013

해양 기름오염 방제조치에 관한 연구의 일환으로 정량적 기초자료를 확보하기 위하여 최근 10년간(2003~2012년) 국내 연안에서 발생한 기름오염사고에 관한 통계자료를 수집하여 연간 기름오염사고 건수와 연간 기름 유출량을 사고 원인(Cause)별, 오염원(Source)별, 해역(Sea area)별로 분석하였다. (1) 사고 원인별로 분석한 결과, (1) 부주의로 인한 사고 건수(1,429건)와 해양사고로 인한 사고 건수(790건)가 각각 전체 건수(2,833건)의 50.4 %와 27.9 %를 차지하였다. 그리고 해가 거듭될수록 해양사고로 인한 사고 건수는 감소하는 경향을 보인 반면에 부주의로 인한 사고 건수는 증가하는 경향을 보였다. (2) 해양사고로 인한 유출량(17,400 kL)이 전체 기름 유출량(17,877 kL)의 97.3 %를 차지하였고 부주의로 인한 기름유출량(294 kL)이 1.7 %를 점유하였다. (2) 오염원별로 분석한 결과, (1) 어선에 의한 사고건수(1,210건)가 전체 건수(2,833건)의 42.7 %, 기타 선박에 의한 사고 건수(620건)가 21.9 %, 화물선에 의한 사고 건수(367건)가 13.0 %, 유조선에 의한 사고 건수(261건)가 9.2 %를 차지하였다. 해가 거듭될수록 어선에 의한 사고 건수는 감소하는 경향을 보였지만 여전히 높은 수치를 보인 반면에 화물선과 기타 선박에 의한 사고 건수는 완만하게 증가하는 경향을 보였고 유조선에 의한 사고 건수는 연간 13~37건으로 해마다 크게 변동하였다. (2) 유조선의 기름 유출량(15,488 kL)이 전체 기름 유출량(17,877 kL)의 86.7 %를, 기타 선박의 기름 유출량(898 kL)이 5.0 %를, 화물선의 기름 유출량(733 kL)이 4.1 %를, 어선의 기름 유출량(590 kL)이 3.3 %를 차지하였다. (3) 해역별로 분석한 결과, (1) 남해에서의 사고 건수(1,613건)와 기름 유출량(3,804 kL)은 전체 사고 건수의 56.9 %와 전체 기름 유출량의 21.3 %를, 서해에서의 사고 건수(700건)와 기름 유출량(13,501 kL)은 전체 사고 건수의 24.7 %와 전체 기름 유출량의 75.5 %를, 동해에서의 사고 건수(520건)와 기름 유출량(572 kL)은 전체 사고 건수의 18.2 %와 전체 기름 유출량의 3.2 %를 차지함으로써 사고 건수에서는 남해가 최고였고 기름 유출량에서는 2006년까지는 남해가 최고(1위)였으나 2007년 유조선 Hebei Spirit호 기름유출사고 이후에는 서해가 최고(1위)였으며, 동해에서의 사고 건수와 기름 유출량이 모두 남해나 서해보다 적은 값으로 나타났다. (2) 해가 거듭될수록 동해와 남해에서의 사고 건수와 기름 유출량이 모두 감소하는 경향을 보인 반면에 서해에서는 사고 건수가 연도별 증감의 변동 폭이 적어 거의 일정한 경향을 보였으며 기름 유출량은 연도별로 증감의 변동 폭이 컸다.

• 한국해양환경ㆍ에너지학회지
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• 제6권4호
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• pp.3-12
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• 2003

지속적인 산업화와 도시화에 따른 에너지 수요의 급증으로 인해 원유와 석유제품의 해양수송이 점점 증가하고 있다. 우리나라의 경우 국내의 유류 수요를 맞추기 위해서는 매일 30만톤급의 대형 유조선이 입항해야 하기 때문에 대형 유류오염 사고에 노출되어 있다 해양 유류오염사고의 가능성을 줄이기 위해 부단한 노력에도 불구하고 회복하기 어려운 유출 사고는 인간의 실수, 악천후 또는 복합적인 이유로 일어나게 된다. 따라서 적절한 대응시스템으로 지역방제계획을 세워 최악의 경우에 대비하고 해양환경과 연안자원을 보호해야만 한다. 특히 보호의 우선순위를 명확히 하고 현장 방제전략을 세움으로써 유출과 방제의 노력이 환경에 미치는 영향을 줄이기 요구되는 방제정보지도에 초점을 맞추었다. 본 논문에서는 기름에 대한 민감도의 정의와 개발한 소프트웨어의 주요특짚과 함께 방제정보지도를 간략히 소개한다.

• 대한조선학회논문집
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• 제38권1호
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• pp.52-61
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• 2001

최근에 선형의 유체성능 평가에 활용되기 시작한 CFD 계산결과의 검증을 위해서는 잘 정리된 선체 주위의 국부유동 계측자료의 확보가 필수적이다. 그동안 국내에서 저항성능 평가를 위한 검증자료의 확보를 위해 모형선이 직진하는 경우에 대한 유동 계측이 몇 차례 수행되었다. 본 논문에서는 VLCC 모형의 사항 중 발생하는 여러 개의 분리된 보오텍스 등 매우 복잡한 선미 유동장을 계측함으로써 조종성 계수 추정을 위한 수치계산 결과의 검증 자료를 확보하고자 하였다. 선체가 표류각 $0^{\circ},\;5^{\circ}$와 $10^{\circ}$를 가지고 진행할 때, St. 2와 A.P. 위치에서 좌현 및 우현의 속도장을 각각 계측하였으며, 표류각이 큰 경우에는 각각 발생 위치가 다른 네 개의 보오텍스가 선미에 나타나는 것을 확인할 수 있었다.

• 한국항해항만학회지
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• 제26권4호
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• pp.407-417
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• 2002

유조선의 대형화에 따른 해양유탁사고의 대형화에 대비하기 위해 일본의 석유관련 기업들은 1973년부터 다각적인 상호지원체제를 갖추기 시작했다. 1990년부터는 석유연맹이 정부의 보조를 받아 하부기구로 유탁대책부를 설치하고 방제기자재 관리 운영과 효과적인 방제를 위한 연구조사활동을 실시해 오고 있다. 일본 해상보안청은 1995년에 OPRC협약의 규정에 맞추어 국가긴급계획을 도입하고 관련 행정기관 사이에 연락체제를 구축했으며 경비구난부의 해상방재과를 주무부서로 하여 방제기자재 정비업무와 민간관련기관의 연락 및 조정업무를 담당해 오고 있다. 일본 정부는 1997년 Nakhodka호 난파사고 이후 더욱 방제체제를 강화해 오고 있다.

• 한국항만경제학회지
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• 제32권4호
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• pp.15-28
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• 2016

대한민국 제2의 도시인 부산에 위치한 부산항은 연간 18,000천 TEU 이상의 물동량을 처리하는 초대형 글로벌 컨테이너 항만이다. 이러한 부산항의 급격한 성장으로 인한 선박 물동량의 증가는 동시에 대기오염문제를 야기시켰고, 특히 항구는 인구가 밀집되어 있는 도심과 인접해있기 때문에 시민들은 대기오염으로 인한 건강상의 문제에 쉽게 노출되어 있는 것이다. 본 연구에서는 2011년부터 2년간 부산항의 선박 활동 자료를 통해 정박하는 대형 선박으로부터 발생되는 배기가스 배출량 및 연간 환경비용을 추정하였다. 그 결과 2011년도와 2012년도에 부산항에 입항한 50,686척과 48,842척의 선박으로부터 각각 2,343,037톤과 2,297,118톤의 배기가스가 배출되었고, 선종별로는 유조선이, 오염원 중에는 CO2가 가장 많은 부분을 차지하였다. 또한 이러한 배출량을 비용으로 환산한 결과, 연간 약 1조 2천억 원의 환경비용이 추정됨을 알 수 있었다. 본 연구는 이러한 분석을 통해 선박 대기오염 배출에 대한 엄격한 조치와 규제의 필요성을 제시하고, 부산항의 체계적인 선박 배출물 관리 체계를 구축하는데 적절하게 활용이 가능할 것으로 기대해본다.

• 수산해양교육연구
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• 제6권2호
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• pp.190-197
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• 1994

1989년부터 1993년까지 5년동안 우리 나라 주변해역에서 발생한 2513건의 해난사고(海難事故)를 유형(類型), 원인(原因) 및 선종(船種)에 따라 21의 인자(因子)로 분류하고, 이를 주요분분석법(主成分分析法)에 의해 분석(分析)한 결과를 요약하면 다음과 같다. 1. 해난사고(海難事故)의 주된 원인(原因)은 운항부주의(運航不主意), 기관취급불량(機關取扱不良) 등 인적요인(人的要因)에 있으며, 사고(事故) 유형(類型)으로서는 기관고장(機關故障)이, 선종(船種)으로서는 어선(漁船)이 특히 해난사고(海難事故)의 큰 비중을 차지한다. 2. 어선(漁船)의 경우에는 기관고장(機關故障) 등 경미(輕微)한 해난사고(海難事故)가 많은데 비해 화물선(貨物船), 여객선(旅客船), 유조선(油槽船)의 경우에는 좌초(坐礁), 추돌(衝突), 침수(浸水) 등 재산(財産)과 인명(人命)의 피해가 큰 대형해난사고(大型海難事故)가 많은 경향이다. 3. 대형해난사고(大型海難事故)중 좌초(坐礁)와 충돌(衝突)은 그 주된 원인(原因)이 운항부주의(運航不主意) 등 인적요인(人的要因)에 있고, 침수(浸水)와 전복(顚覆)은 인적요인(人的要因)이외에도 기상악화(氣象惡化)나 재질구조결함(材質構造缺陷) 등에 기인(起因)하는 바가 크다.

• 한국추진공학회:학술대회논문집
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• 한국추진공학회 1999년도 제12회 학술강연회논문집
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• pp.14-14
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• 1999

비활성 가스제너레이터는 가스터빈 추진기관 및 기타 열기관을 이용하여 연소가 되지 않는 저온의 공기를 생산하는 기계장치를 말하며 이러한 저온의 비활성 기체를 화재 지역에 분사하는 경우 기존의 소방수를 이용한 화재 진압방식보다 매우 효율적으로 화재진압에 사용되어 질 수 있다. 일반적으로 민항기 등의 가스터빈 추진 기관에서 배기되는 기체내에는 터빈입구온도(TIT : Turbine Inlet Temperature)및 초과공기지수(Excess Air Coefficient)에 따라 다르게 나타나지만 TIT가 1500$^{\circ}$K인 경우 약 13-14%정도의 산소가 잔존하는 것으로 알려져 있다. 따라서 본 연구에서는 가스터빈 및 열교환 시스템 그리고 터빈 1단 등의 시스템 조합율을 통하여 대기 중의 기체의 온도를 영하 2$0^{\circ}C$ 및 산소함유량을 약 5%수준까지 낮춤으로서 이를 대형 화재 진압에 사용하기 위한 연구이다. 비활성 가스제너레이터에 사용하는 연료로는 Kerosene 및 CNG(Compressed Natural Gas)등이 사용될 수 있으며, 유량이 8.1kg/sec인 터보축 가스터빈 엔진을 사용하는 경우 18750㎥ 부피의 비활성기체를 생산하는데 Kerosene 연료가 약 1톤(200＄ 이하)이 필요한 것으로 계산되며 이에 소요되는 시간도 약 52분에 지나지 않는 것으로 계산되었다. 만일 50kg/sec의 보다 큰 가스터빈 엔진을 사용하는 경우 약 9분 정도가 필요한 것으로 계산되었다. 사용되는 가스터빈은 압축비가 15, 열교환기의 효율이 $\varepsilon$=0. 그리고 최종 터빈 1단의 팽창비가 1.25가 적합한 것으로 계산된다. 연구 분석 결과 기술적 문제점으로는 배기 가스온도가 낮은데 따른 출구 부분의 Bearing, Sealing이 문제가 될 수 있다고 판단되며 배기 가스 자체에 대기 공기중에 함유되어 있던 습기가 얼어붙는(Icing화) 문제가 발생하기 때문에 배기가스의 Icing을 방지하기 위하여 압축기 끝단에서 공기를 추출하여 배기부분에 송출할 필요성이 있는 것으로 판단되었다. 출구가스의 기체 유동속도가 매우 빠르므로 (100-l10m.sec) 이를 완화하기 위한 디퓨저의 설계가 요구된다고 판단된다. 또 연소기 후방에 물을 주입하는 경우 열교환기 및 기타 부분품에 발생할 수 있는 부식 및 열교환 효율 저하도 간과할 수 없는 문제로 파악되었다. 이러한 기술적 문제가 적절히 해결되는 경우 비활성 가스 제너레이터는 민수용으로는 대형 빌딩, 산림, 유조선 등의 화재에 매우 적절히 사용되어 질 수 있을 뿐 아니라 군사적으로도 군사작전 중 및 공군 기지의 화재 그리고 지하벙커에 설치되어 있는 고급 첨단 군사 장비 등의 화재 뿐 아니라 대간첩작전 등에 효과적으로 활용될 수 있을 것으로 판단된다.

• 대한조선학회논문집
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• 제36권1호
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• pp.70-81
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• 1999

선체주위의 점성유동을 계산하기 위해서는 수치계산을 위한 3차원 공간 격자계가 필요하다. 본 논문에서는 타원형 미분 방정식인 Poisson 방정식의 해를 이용하여 3차원 공간 격자계를 구성하는 방법을 개발하였다. 2차원에서 사용되던 Sorenson방법을 3차원으로 확장하여 격자계의 분포 및 교차 각도를 지정하는 함수를 정의하게 하였다. 미분방정식의 해는 weighting function scheme과 modified strongly implicit procedure를 사용하여 구하였고, 3차원 내부 격자계와 경계면과의 매끄러운 연결을 위해 trans-finite interpolation을 이용하였다. 적용예로서 컨테이너 운반선과 대형 유조선 주위의 난류유동 계산을 위한 공간 격자계를 보였다.