• 해양환경안전학회지
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• 제19권2호
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• pp.179-185
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• 2013

UN해양법협약은 해양에서 선박통항의 자유를 인정하되 선박에 대한 관할과 관리는 선적국에 부여하고 있다. 그런데, UN해양법협약 등에서 선박의 국적부여 권한을 각국에 맡겨 선박의 소유국과 선적국의 불일치를 인정함으로써 해양질서 유지에 어려움을 초래하고 있다. 특히, 형사관할에 대하여 기국위주의 배타적 행사를 인정하여 선적국의 관할권 행사가 이루어지지 않거나 피해국 입장이 반영되지 않는 문제점이 노정되고 있다. 본고에서는 이러한 문제의식하에 UN해양법협약을 중심으로 선박과 기국에 관한 국제법적 규정과 이에 따른 문제점들을 해양사고 발생에 따른 형사관할권의 소재를 중심으로 살펴보고 기국주의에 따른 형사관할권이 어떻게 결정되는지 몇 몇 사례에서 살펴본다. 또한 국제 형사실무에서 이루어지는 형사사법 공조체계를 살펴보고 기국관할에 따른 문제점을 보완할 수 있는 몇 가지 대안을 제시해 보고자 한다.

• 해양환경안전학회지
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• 제17권1호
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• pp.47-52
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• 2011

국제법의 일반원칙에 따르면, 연안국은 공해상의 범죄혐의가 있는 외국선박에 대하여 관할권을 행사할 수 없다. 공해상의 선박에 대해서는 국제법상 원칙적으로 기국이 관할권을 가지며, 공해상의 항해 자유의 원칙은 확립된 국제해양법의 원칙이기 때문이다. 따라서 공해상에서 연안국의 관할권 행사에 있어 국제법상 법리적 한계를 인식하고, 외교적 측면에서 실효적인 관할권 행사를 위한 노력이 필요하다는 점을 유념해야 할 것이다. 한편, 국제법상 해석학적 현장성의 법리나, 일부실행행위이론에 따르면, 공해상의 외국 선박에 대하여 연안국의 관할권 행사가 법리상 가능하다. 우리 해양경찰함정과 어업지도선의 공해상의 위법 외국선박의 단속에 있어 국제법상 판례를 통해 확립된 이러한 법리들을 활발히 적용하여 우리의 해상관할권을 적극 행사하도록 해야 할 것이다.

• 한국항해항만학회지
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• 제39권4호
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• pp.313-318
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• 2015

최근 국적취득조건부나용선에 승무하는 외국인 해기사에게 우리나라의 승무자격증을 발급받아야 하는지에 대한 의문에 제기되었다. 이는 선박직원법 제25조 제1항의 준용규정과 제10조의2의 승무자격증 발급규정과의 관계에 대한 해석상 이론이 제기될 수 있어 발생하는 문제이다. 이 연구는 동 준용규정을 검토하여 그 해석론적 해결방안을 제시하는 것을 목적으로 한다. 이 연구의 결론은 다음과 같다. 첫째, 국적취득조건부나용선에 대한 관할권은 해당 선박이 치적한 그 3국에 귀속하고, STCW협약상 외국인 해기사에게 발급되는 승무자격증은 기국에 의하여 발급되어야 한다. 둘째, 법 제25조의 준용규정은 동법의 개정입법취지에 맞게 BBC/HP에 대하여 외국선박의 기국이 가지는 관할권을 침해하여 우리 선박직원법의 요건을 적용하지 않도록 하여야 한다. 셋째, 이 준용규정은 국제규범에 따라 기국이 관할권을 가지는 각종 증명서의 발급에 관한 규정을 제외하고 승무기준과 같이 STCW협약에서 규정하지 않는 분야에 대해서만 준용하도록 하여야 한다. 넷째, 제10조의2 제1항은 BBC/HP에 승무하고자 하는 외국인 해기사에게 우리나라 승무자격증을 발급받도록 요구하는 규정은 아니다. 요약하면, 제10조의2의 규정은 한국선박에 승무하고자 하는 외국인 해기사에게 승무자격증을 발급받도록 하는 규정으로만 운용되어야 할 것이다.

• 해양환경안전학회지
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• 제14권2호
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• pp.149-156
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• 2008

UN해양법협약에 따르면 연안국을 자국의 법령을 위반했다고 믿을 만한 충분한 이유가 있는 경우 외국선박을 공해상에까지 추적하여 나포할 수 있는 추적권을 행사할 수 있다. 추적권은 공해상의 선박에 대해서는 기국이 관할권을 갖는다는 기국주의 원칙에 대한 중요한 예외의 하나이다. 본 논문은 국제관습법에 의해 형성되었고, UN해양법협약에 의해 인정되고 있는 해상에서의 추적권 행사시 무력사용의 한계에 관하여 사이가호 및 불심선 사건을 중심으로 고찰하였다. 추적권 행사시 가능한 한 무력의 사용은 회피되어야 할 것이며, 무력의 사용을 회피할 수 없다면 그 상황에서 합리적이고 필요한 정도를 초과해서는 안 될 것이다.

• 해양환경안전학회:학술대회논문집
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• 해양환경안전학회 2008년도 춘계학술발표회
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• pp.197-204
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• 2008

UN해양법협약에 따르면 연안국은 자국의 법령을 위반했다고 믿을만한 충분한 이유가 있는 경우 외국선박을 공해상에까지 추적하여 나포할 수 있는 추적권을 행사할 수 있다. 추적권은 공해상의 선박에 대해서는 기국이 관할권을 갖는다는 기국주의 원칙에 대한 중요한 예외의 하나이다. 본 논문은 국제관습법에 의해 형성되었고, UN해양법협약에 의해 인정되고 있는 해상에서의 추적권 행사의 요건과 추적권 행사시 무력사용의 한계에 관하여 사이가호 및 불심선 사건을 중심으로 고찰하였다. 추적권 행사시 가능한 한 무력의 사용은 회피되어야 할 것이며, 무력의 사용을 회피할 수 없다면 그 상황에서 합리적이고 필요한 정도를 초과해서는 안 될 것이다.

• 해양환경안전학회지
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• 제18권5호
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• pp.446-454
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• 2012

해상에서 위법행위를 한 외국선박의 단속과 관련하여 자국의 형사관할권을 영역 외까지 확대하는 것은 많은 국가의 관심사이다. 국제 해상테러와 해적행위의 단속에 있어 영해 외 해역에서 자국의 형사관할권을 행사하는 문제도 새로이 주목을 받고 있다. 미국과 일본의 경우 국경에서의 혐의자 또는 혐의선박에 대한 수색과 관련하여 일반적인 형사소송법상의 강제처분의 요건과는 다른 완화된 요건을 기초로 하는 수색권을 인정하려 하기도 한다. 이러한 시도는 모두 자국의 영역 외 또는 국경에서 자국의 관할권 행사를 강화하여 자국의 이익을 수호하려는 움직임들이다. 본 논문은 이러한 최근의 변화되고 있는 국제적인 동향에 대한 고찰을 통해 영해 외 해역에서 우리 형사관할권의 영역적 한계와 범위의 확대 문제에 대하여 실체법과 절차법의 측면에서 고찰하고 효율적인 형사관할권 행사 방안에 대해서 논하고 있다. 더불어 최근 입법된 해양경비법의 내용을 해양검문검색과 추적 및 나포에 관한 규정을 중심으로 관련하여 고찰하였다.

• 해양환경안전학회:학술대회논문집
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• 해양환경안전학회 2005년도 춘계학술발표회
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• pp.195-208
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• 2005

선박은 전통적으로 국제법상 기국주의 원칙이 적용되어 기국정부가 선박의 통제 및 관할권을 행사하여 왔으나 국제적으로 기준미달선이 자주 출현하여 부당한 해운서비스를 제공하고 특히, 외국연안에서 해양오염사고를 일으킴에 따라 항만국들이 자국의 이익보호를 위해 외국적의 기준미달선에 대한 통제를 강화하고 있다. 따라서 항만국통제제도는 기국에 대해서는 책임의 문제이고 항만국으로서는 권한이라고도 할 수 있는데 보다 더 큰 의미로 한다면 기준미달선을 제거함으로써 해상안전과 해양오염방지를 보장하려는 항만국과 기국의 협력체제라고 할 수 있다. 그런데 해상안전과 해양환경보호를 위하여 기항지국에 의한 항만국통제 행위가 아무리 정당한 행위라 할지라도 국제규칙을 잘못 적용하거나 항만만국통제관의 권한을 일탈한 통제행위를 한 경우 국제적 분쟁을 야기시킬 수 있다. 따라서 본 연구에서는 항만국통제의 법적근거를 국제협약과 국내해사법에서 알아보고, 이를 기초로 항만국통제관이 통제제도를 국내적으로 실시함에 있어서 제기될 수 있는 국제법과 국내법과의 충돌문제를 다룬다.

• 수산해양교육연구
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• 제5권2호
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• pp.138-146
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• 1993

In accordance with the establishment of 200 nautical miles EEZ regime as a customary international law since the mid - 1980s, the area of global high seas became reduced relatively. On the other hand, the importance of high seas fishing ground became serious for the distant-water fishing states like Korea. But it can be expected that international dispute on the jurisdictional problem of the fishing vessels engaging high sea fishery will occur frequently owing to institutional inertia of the UNLOS Convention on this matter. "The Draft Agreement to Promote Compliance with International Conservation and Management Measures by Fishing Vessels on the High Seas" as an international code of conduct for responsible fishing which was adopted by FAO in 1993 is providing the more consolidating and definiting rules for jurisdictional responsibility of flag states to make completion the loophole of the UNLOS Convention. As a precondition for the effective control and enforcement of activities of the fishing vessels engaging high sea fishery, the Draft Agreement is providing some articles allowing the flag states to hold the rights of granting nationality, fishery permission, fishery supervision and control with punishment for the fishing vessels entitled to fly their own flag. Accordingly it can be evaluated that this Draft Agreement does not deviate on the whole from the traditional practice and the basic legal principle of the UNLOS Convention.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제26권1호
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• pp.3-30
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• 2011

1982년 UN해양법협약 제86조에 의하면 공해는 영해와 내수는 물론이고 접속수역, 배타적 경제수역이 아닌 수역을 의미하므로 기존의 공해였던 부분이 상당히 연안국관할권 하에 놓이게 되었다. 이와 같은 공해의 상공비행과 관련된 국제법에 관한 사항으로 다음과 같은 결론을 얻을 수 있다. 첫째, 항공기의 국적에 관하여 1944년 시카고협약 제17조에 의하면 항공기는 등록한 국가의 국적을 갖는다. 여기서 항공법이 해양법과 구별되는 측면이 있는데, 선박에는 통용되는 '편의치적'(便宜置籍 또는 편의기국, flags of convenience)이 항공기에는 적용되지 않기 때문에 항공기에 대한 실질적 소유와 효과적 통제가 유지된다. 둘째, UN해양법협약 제95조는 공해상 군함의 면제권에 대하여 설명하고 있는데, 공해에 있는 군함은 기국외의 어떠한 국가의 관할권으로부터도 완전히 면제된다고 규정하고 있다. 따라서 군용항공기(또는 군용기)의 경우도 이에 준하는 면책권을 향유한다고 해석할 수 있다. 셋째, UN해양법협약은 해적에 관한 정의를 제101조에 명시하고 있는데, 해적행위가 공해상의 선박에 대하여 행해 질 경우, 공해상의 선박뿐만 아니라 항공기에 의해서도 행해질 수 있음을 분명히 하고 있다. 넷째, UN해양법협약 제111조는 추적권에 관하여 상세하게 규정하고 있는데 이러한 추적권은 군함이나 군용항공기 또는 기타 정부역무에 종사함이 명백히 표시되고 식별되며 이에 대한 권한이 부여된 선박이나 항공기에 의해서만 행사되어질수 있음을 명시하여 선박 뿐 아니라 항공기에 의해서 추적이 행사될 수 있음을 규정하고 있다. 다섯째, UN해양법협약 제110조는 임검권(right of approach)에 관하여 설명하고 있는데, 외국선박을 공해에서 만난 군함은 일정 혐의를 가지고 있다는 합리적 근거가 있는 한 그 선박을 임검하는 것은 정당화되는데, 이러한 규정은 군용항공기에도 준용되고, 이러한 규정은 또한 정부 업무에 사용 중인 것으로 명백히 표시되어 식별이 가능하며 정당하게 권한이 부여된 그 밖의 모든 선박이나 항공기에도 적용된다. 여섯째, 1982년 UN해양법협약은 해양오염과 항공기의 관계를 규정하고 있는데, 제212조는 대기에 의한 또는 대기를 통한 오염을 규정하고, 제222조는 대기에 의한 또는 대기를 통한 오염관련 법령집행을 규정하고 있고, UN해양법협약은 제1항에서 '투기'(dumping)에 의한 오염을 규정하고 있는데 각 조항은 자국기를 게양하고 있는 선박 또는 자국에 등록된 선박뿐만 아니라 항공기에도 적용되는 법령을 채택한다고 규정하고 있다. 일곱 번째, 공해상공에서 발생한 범죄에 관하여 국제민간항공기구(ICAO)의 주관하에 1963년 도쿄에서 개최된 회의에서 이러한 문제를 종합적으로 해결한 협약인 도쿄협약이 제정되었다. 또한 ICAO의 주관 하에 하이재킹문제를 해결하기 위하여 1970년 12월 16일 헤이그협약이 체결되었으며, 사보타지문제를 해결하기 위하여 ICAO에 의해서 1971년 9월 23일 몬트리올협약이 체결되었다. 도쿄협약, 헤이그협약, 몬트리올협약 모두 공해상에서 발생한 범죄에 대하여 항공기의 기국관할권(flag State jurisdiction)을 인정하고 있다. 여덟 번째, 공해상에서 연안국의 영토에 진입하지 않고 실시하는 정찰행위는 국제법 위반행위가 아니다. 이는 관련항공기의 공해상 정찰행위는 연안국 영토를 침범하지 않고 행해지는 것으로 공해상공비행의 자유가 우선적으로 적용되기 때문이다. 아홉 번째, 연안국에 의한 공해상 설치된 '방공식별구역'(또는 방공확인구역, Air Defence Identification Zone: ADIZ)이 국제법상 합법적인가 하는 문제가 있는데, 이에 관하여 합의된 결론은 없고, 실제로 실행국가의 국내법에 따라 규율되고 있다. 마지막으로 북극해는 얼어있는 바다가 대부분이므로 북극해의 상공비행은 공해의 상공비행과 유사하다. 20세기후반부터 아시아, 북아메리카, 유럽을 잇는 항공로가 북극을 경유하도록 고안되었는데, 매우 추운 지방임에도 불구하고 지금까지 북극 항공노선에서 사고가 발생한 경우는 없다. 그러나 최근 기후온난화로 얼음이 녹기시작하면서 북극을 이용한 선박의 해로가 개발되면서 북극에 대한 자원개방을 둘러싼 연안국가들의 관할권주장이 열기를 띠고 있으므로 배타적 경제수역(EEZ)과 같은 연안국들의 해역선포는 북극해 비행에 지대한 영향을 미칠 수 있을 것이다.