• 대한토목학회논문집
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• 제28권4D호
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• pp.561-567
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• 2008

본 연구에서는 해안선 길이 변화량을 모니터링하기 위하여 RTK-GPS 측량방법과 최신 항공 LiDAR 측량 방법을 이용하여 분석하였다. 우선 해안선 길이를 추출하기 위하여 RTK-GPS 관측을 실시하고 관측시간대별 조위관측 자료를 비교하여 조석보정을 실시하였으며, 보정된 GPS자료에 대하여 Autocad Civil3D 프로그램으로 횡단면도를 작성하여 해안선을 추출하였다. 그리고 일정한 시간간격을 두고 2차에 걸쳐 RTK-GPS측량(1차 2007년 8월 29일, 2차 2007년 10월 6일)을 실시한후 해안선을 비교한 결과 2차 측량시의 해안선 길이는 1차 측량시 보다 약 21m 감소하였다. 또한, 항공 LiDAR 측량(2006년 12월 24일)의 결과와 비교한 1차 RTK-GPS 측량에 의한 해안선 길이가 약 15m 감소함을 알 수 있었다. 또한 침식과 퇴적에 대해서는 우측상단(선착장) 부분이 침식되고, 좌측하단(조선비치) 부분이 퇴적됨을 알 수 있었다. 이는 해수욕장의 개장에 따른 모래의 양빈과 태풍, 조류, 풍향 등 자연적인 영향으로 인하여 침식과 퇴적에 대한 면적이 변화하고 그에따라 해안선의 길이가 변화함을 알 수 있었다.

• 한국산학기술학회논문지
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• 제12권6호
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• pp.2872-2878
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• 2011

2010년 여름철 만리포의 수질은 COD(화학적산소요구량)가 개장전부터 폐장 이후까지 지속적으로 2.0 mg/l 이하로 측정되어 양호한 상태였고 SS(부유물질)의 량이 7월 조사에서 30mg/l를 초과하였으나 해수욕에는 무리가 없었을 것으로 판단된다. 식물플랑크톤은 대발생이나 적조 등의 현상이 나타나지 않았다. 대천의 수질은 8월 조사에서 COD값이 평균 2.0mg/l를 초과하기도 하였으나 전체적으로는 2.0mg/l 이하로 나타나 역시 해수욕장 수질로서는 양호하다. 다만 SS가 전체적으로 다소 높은 값을 보이기는 하나 이는 대천해수욕장의 저질특성에 기인한 머드(뻘)의 영향인 것으로 보이며 해당 해수욕장의 특징으로 설명될 수 있다. 식물플랑크톤 역시 규조류가 우점하는 보편적인 해수의 특징을 보였다.

• 한국항해항만학회지
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• 제28권5호
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• pp.413-420
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• 2004

건설중인 부산신항이 2011년에 개장하게 되면 해상교통량의 증가 및 12,000TEU급 포대형 컨테이너선의 입ㆍ출항이 예상되고 있다. 따라서 해상통량의 증가 및 초대형 선박의 안전한 입ㆍ출항이 고려된 새로운 항로의 배치가 이루어져야 할 것으로 판단된다. 이 연구에서는 부산신항의 새로운 항로배치의 제안을 위해 해상상황, 해상교통 및 선행연구를 조사하였고 전문가 의견법 및 델파이법을 이용하여 항로배치안을 선정하였으며 그 적정성 여부의 검증을 위해 국내외 항로지침과의 비교ㆍ분석 및 시뮬레이션 검토를 실시하였다.

• 한국항해항만학회지
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• 제30권5호
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• pp.397-404
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• 2006

감천항은 수산물, 연안화물 등 산화물 전용부두 처리기능이 복합된 다목적항만으로 개발되었다. 1997년 컨테이너 부두가 개장된 이후로 현지 최대 $40,000\sim50,000DWT$급 컨테이너 선박이 입 출항 하고 있다. 그러나 감천항은 방파제 입구가 협소하고, 방파제 전방에서 선박의 통항상충이 상존함으로 해상충돌사고의 위험이 높아 이에 대한 교통특성 파악이 요구되고 있다. 따라서 현재 감천항을 입 출항하는 선박과 감천항 전방해역의 선박에 대한 항적과 시간대별 교통량을 통해 첨두시간대 등의 해상교통특성을 분석하였다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2005년도 추계학술대회 논문집
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• pp.313-317
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• 2005

2006년 1월 부산신항 3선석을 시작으로 부산신항의 운영이 시작되고, 해외경쟁항만의 지속적인 시설확충은 기존 우리나라의 대표항만으로 자리매김해온 부산북항이 직면한 도전이다. 이러한 도전을 슬기롭게 극복하기 위해서는 가장 먼저. 지금의 상황을 냉정하게 파악할 필요가 있다. 본 연구에서는 부산북항의 현 상황을 파악하기 위해서 해외경쟁항만과 부산북항의 운영시설 및 운영현황을 비교분석하고, 신규개장하는 부산신항과 부산북항의 시설현황을 비교하며. 마지막으로 부산북항 개별터미널의 시설 및 장비, 운영현황을 상대비교한다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2006년도 춘계학술대회 및 창립 30주년 심포지엄(논문집)
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• pp.137-146
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• 2006

감천항은 수산물, 연안화물 등 산화물 전용부두 처리기능이 복합된 다목적항만으로 개발되었다. 1997년 컨테이너 부두가 개장된 이후로 현재 최대 $40,000{\sim}50,000$ DWT급 컨테이너 선박이 입 출항하고 있다. 그러나 감천항은 방파제 입구가 협소하며, 방파제 전방에서 선박의 통항상층이 상존함으로 해상충돌사고의 위험이 높아 이에 대한 교통특성 파악이 요구되고 있다. 따라서 현재 감천항을 입 출항하는 선박과 감천항 전방해역의 선박에 대한 항적과 시간대별 교통량을 통해 첨두시간대 등의 해상교통특성을 분석하였다.

• 보존과학회지
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• 제31권3호
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• pp.215-225
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• 2015

"보물 제1007호 조헌 관련 유품" 중 하나인 "조천일기"는 중봉 조헌(1544~1592)이 명(明)나라에 질정관(質正官)으로 파견됐을 때의 기행문으로 제작 년대는 1574년~1575년으로 추정되며 일기체로 기록된 필사본이다. 책 장정 끈으로 사용된 철사(綴絲)가 손상되고, 마모, 꺾임, 얼룩, 결실, 충해 등에 의한 표면 손상이 있어 이에 대한 보존처리를 필요로 하였다. 해체과정에서 현재 철사를 포함하여 각각 다른 위치에서 3종류의 철사가 발견되어 과거 두 차례 정도 재장정 된 적이 있음을 알 수 있으며, 원래 제목인 '연도일기'가 내지와 함께 배접되어 있는 것으로 보아 현재 표지는 개장된 표지임을 확인하였다. 바탕섬유 조사결과 표지, 내지, 배접지, 지끈 모두 닥섬유로 확인되었으며, 현재 철사를 포함한 철사 3종류는 모두 견섬유로 확인되었다.

• 한국수자원학회:학술대회논문집
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• 한국수자원학회 2015년도 학술발표회
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• pp.269-269
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• 2015

우리나라에서는 1961년의 제정 하천법을 통하여 하천을 사용하고자 하는 경우에는 관리청의 허가를 득해야 함을 명시적으로 규정한 이래 현재까지 하천수의 사용을 허가제로 운영하고 있다. 하천수 사용을 위한 제도가 정비된 지 반세기 이상의 세월이 흘렀지만, 이를 둘러싼 분쟁이 끊이지 않고 있는 상황이 반복되고 있다. 이로 인하여 상호간의 불신과 갈등이 증폭되고, 사회적 갈등비용이 증가하며 제도 그 자체를 불신하는 움직임마저 나타나고 있다. 특히 우리나라와 같은 댐저수와 하천수 의존형 물 관리에서는 댐용수와 하천수의 합리적인 배분이 매우 중요하다고 할 수 있다. 물분쟁의 주된 유형은 지자체와 물공급을 담당하고 있는 한국수자원공사와의 갈등이 대부분이다. 분쟁의 유형도 단순한 취수시설 확장에 관한 사항에서부터 물수지분석의 방법에 관한 사항까지 복잡다양하게 얽혀있다. 이와 같은 물분쟁은 물론 긴 역사속에서도 존재하여 왔지만 제도적인 틀을 정비함으로써 갈등상황을 감소시키고 나아가 하천과 물의 효율적 관리 등 국가적 차원의 긍정적 요인을 도출하는 것이 주요한 목적이라고 할 수 있다. 또한 2009년 하천법 개정을 통하여 하천수 사용허가의 세부기준을 정하도록 규정되어 있으나 현재에 이르도록 별다른 진전을 보이지 못하고 있다. 본 연구에서는 하천법 제50조4항(아울러 시행령 제56조2항 및 시행규칙 제28조4항)에서 규정하고 있는 하천수 사용허가의 세부기준을 작성하기 위하여 시도되었다. 세부기준은 하천수를 사용하고자 하는 물 사용자와 하천수 관리청의 역할을 비롯하여 책임과 권한의 관계가 분명하게 정립될 필요가 있다. 따라서 기존 하천수 사용허가 행정을 면밀히 분석하였고, 실제 하천수 사용허가 행정업무를 수행하고 있는 4대강(한강, 금강, 영산강, 낙동강) 홍수통제소 실무자와의 수차례에 걸친 논의를 거쳐 완성되엇다. 세부기준(안)은 9개장 43개조항으로 이루어져 있으며, 하천수 사용허가 행정 전반을 범위로 하고 있다. 본 연구를 통하여 작성된 하천수 사용허가 세부기준이 입법화된다면 하천수 사용허가를 둘러싼 갈등상황의 감소가 예상되며, 보다 투명한 하천행정을 기대할 수 있을 것이다. 또한 앞으로 물수지분석 방법이나 용도별 하천수 사용요금 등에 대한 현실적인 대안이 마련된다면 보다 선진적인 하천행정을 수행할 수 있을 것으로 기대된다.

• 한국항만경제학회지
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• 제32권1호
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• pp.97-122
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• 2016

현재 인천항은 국내 컨테이너 처리물동량 3위 항만으로 2013년~2014년 컨테이너 처리 물동량 200만 TEU를 달성하였으며 국내 컨테이너 처리 물동량 2위인 광양항과의 물동량 차이를 줄이며 국내 2위 컨테이너 항만으로 도약하기 위해 노력하고 있다. 또한 지속적인 컨테이너 물동량 증가에 대비하여 2015년 6월 인천 송도에 인천 신항을 개장하며 국내 및 세계 주요 컨테이너항만으로 발전하기 위한 발판을 마련하였다. 이처럼 인천항의 컨테이너 항만으로서의 역할이 커지고 있어 인천항을 기항하고 있는 컨테이너 정기선 항로(항만 네트워크)의 역할과 향후 방향성 설정에 대한 관심이 늘어나고 있다. 본 연구는 인천항을 기항하는 컨테이너 정기선 항로를 중심으로 하는 시계열 자료(2008년~2015년)를 분석하여 인천항 컨테이너 정기선 항로의 변화에 대해 확인 하였으며 이를 통해 남중국/동남아시아 항로의 증가세가 인천항 컨테이너 정기선 항로의 증가에 긍정적 영향을 미쳤다는 점과 2008년도에 비해 인천항 컨테이너 정기선 항로의 다변화가 이루어지고 있음을 확인하였다. 그리고 최근 해운 항만 분야에 도입되고 있는 사회연결망분석(Social Network Analysis)을 통해 인천항 컨테이너 정기선 항로상의 중앙성(Centrality) 분석을 시행하였다. 인천항 컨테이너 정기선 항로상에 연결정도 중앙성(degree centrality), 인접 중앙성(closeness centrality), 사이 중앙성(betweenness centrality)이 높은 항만 및 그 변화를 확인하였으며, 이를 통해 국내에는 부산항이 국외에는 홍콩항이 높은 중심성(Centrality)을 가지는 것으로 나타났다. 이를 통해 인천항의 네트워크상 허브 항만은 세계 컨테이너 물동량 순위(14년 기준) 1위, 2위를 차지하는 상해, 싱가포르가 아님을 확인하였으며, 또한 중국 동부 항만의 중심성이 상대적으로 낮은 점에서 현재까지 중국 동부 항만이 인천항의 네트워크상 허브 역할을 하지 않고 있음을 확인하였다.

• 한국항해항만학회지
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• 제31권3호
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• pp.197-204
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• 2007

1999년부터 2002년까지 4년간 부산항 환적 컨테이너의 연평균 증가율은 34%를 상회하는 고속 성장을 하였다. 하지만 2003년부터 2006년까지의 4년간 연평균 증가율은 7.7%로 급격히 감소하였으며, 더구나 2006년에는 0.6% 성장에 그쳐 그 동안 부산항 물동량 증가에 견인차 역할을 해오던 환적 컨테이너의 지속적인 성장이 관심사항으로 대두되었다. 이러한 현상은 부산항 환적 컨테이너의 45% 이상을 차지하고 있는 중국과 일본 항만의 환경 변화와 밀접한 관련이 있다. 즉, 북중국 주요 3개 항만에 대한 대형 선사들의 직 기항 증가와 상해의 심수항 개장은 부산항의 환적 컨테이너 유치에 심각한 타격을 가하고 있다. 일본 역시 항만 경쟁력을 높여 자국화물을 지키기 위해서 슈퍼 중추 항만 구상을 실현해 가고 있다. 본 연구는 부산항의 항로 교차형 및 중심 분산형의 환적 유형 및 처리 실태를 분석하고, 이를 토대로 환적 컨테이너를 지속적으로 유치할 수 있는 정책적 방향을 모색해보고자 한다. 즉, 대형 선사들이 부산항을 환적 거점항으로 이용할 수 있도록 전용 터미널을 제공하는 것 등이 바로 그것이다.