• 대한방사선치료학회지
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• 제32권
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• pp.7-15
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• 2020

목 적: 현대 방사선치료기술에서 종양표적위치 및 정상장기에 정확한 선량을 전달하기 위해 여러 방법의 영상유도방사선치료(Image Guided Radiation Therapy, IGRT)가 사용되고 있으며 그 중 선형가속기에 장착된 CBCT(Cone Beam Computed Tomography, CBCT)와 이외 장치인 ExacTrac(ExacTrac X-ray System)이 있다. 두 시스템을 비교한 이전 연구들에서는 Offline-review 이용하여 후향적으로 팬텀 및 환자의 Set-up 오차를 분석하거나 X, Y, Z 축과 하나의 회전방향(Couch Rotation)으로만 연구되어졌다. 본 연구에서는 Head and Neck Cancer 환자를 대상으로 CBCT와 ExacTrac을 이용하여 한 치료중심센터에서 각각 6 DoF(Degree Of Freedom) IGRT를 시행한 후, 두 IGRT 장비에서 나타난 팬텀 및 환자의 Set-up 오차, 환자 Set-up에 걸리는 시간, 노출 방사선량의 비교를 통해 유용성을 평가하고자 한다. 대상 및 방법: Rando Phantom을 이용하여 환자 움직임을 배제한 상태의 Set-up 오차 평가와 Head and Neck Cancer 환자의 Set-up 오차 값 두 가지 경우로 나누어 획득하였다. 노출 방사선량 평가는 유리선량계로 하였다. 환자 Set-up 후 IGRT 시행하는데 소요되는 시간을 평가하기 위해 Head and Neck Cancer 환자 11명을 대상으로 하였다. 총 치료기간동안 환자 당 평균 10회의 CBCT와 ExacTrac 영상을 동시에 얻었고, 관심영역지정(Region Of Interest, ROI) 설정 후 6D 온라인 자동위치교정(Online Automatching) 값의 차를 6개의 축(Translation group: SI, AP, LR; Rotation group: Pitch, Roll, Rtn)으로 각각 계산하였다. 결 과: Phantom과 환자에서 Set-up 오차는 Translation group에서 1mm 미만, Rotation group에서 1.5° 미만의 차이가 보였으며, Rtn 값을 제외한 다른 모든 축의 RMS 값이 1mm, 1° 미만으로 나타났다. 각 시스템에서 최종적으로 Set-up 오차 교정까지 걸리는 시간은 CBCT를 이용한 IGRT에서는 평균 256±47.6sec, ExacTrac을 이용 시 평균 84±3.5sec로 각각 나타났다. 1회 치료 당 IGRT에 의한 방사선 노출선량은 Head and Neck 부위 7곳의 측정위치 중 Oral Mucosa에서 CBCT와 ExacTrac이 각각 2.468mGy, 0.066mGy로 상대적으로 ExacTrac에 비해 피폭선량이 37배 높게 측정되었다. 결 론: CBCT와 ExacTrac 두 시스템 간의 6D 온라인 자동위치교정을 통해 Set-up 오차는 두 시스템의 자체적인 Systematic error 뿐 아니라, 환자 움직임(Random error)를 포함한 Set-up 오차가 1mm, 1.02° 미만으로 나타났다. 이는 본원에서 Head and Neck IMRT 치료 시 PTV Margin이 3mm이라는 것을 고려했을 때, 이 오차범위는 합리적으로 사료된다. 하지만 치료기간 동안 환자체중변화로 인한 따른 표적, 손상위험장기의 변화를 고려했을 때 CBCT와 적절히 병용하여 사용하는 것이 좋을 것으로 사료된다.

• Tuberculosis and Respiratory Diseases
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• 제54권2호
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• pp.219-229
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• 2003

배경 및 목적 : 농흉과 합병된 부폐렴성 흉막 삼출의 치료에서 가장 중요한 것은 적절한 항생제 투여와 빠른 배액이다. 흉관 삽관은 소방이 형성되는 경우나 접근이 어려운 경우 성공률이 낮으며, 혈흉, 장기손상, 횡격막 파열, Hornor 증후군 등의 합병증이 보고되는 침습적 술기로, 최근에는 영상 유도에 의한 pigtail 도관 배액술(pigtail catheter drainage, PCD)이 시행되고 있다. 이에 저자 등은 농흉 및 합병된 부폐렴성 흉막 삼출 환자에서 PCD의 유용성을 알아보고자 후향적 연구를 시행하였다. 대상 및 방법 : 1998년 1월부터 1999년 6월까지 가천 의대 길병원에서 농흉 및 합병된 부폐렴성 흉막삼출로 진단되어 PCD시술을 받은 45명을 대상으로, 진단 당시 증상, 음주 및 흡연력, 혈액 검사 소견, 흉수 검사 소견, 방사선 소견(도관 삽관시, 도관 제거시, 도관 제거 한달 후), 삽관 후 24시간 배액량, 삽관 기간, 삽관 후 입원 기간, 외과적 처치여부 등을 조사하여 다음과 같은 결과를 얻었다. 결 과 : 대상환자의 남녀비는 42 : 3, 연령은 중앙값 52세(21~74)이었다. 농흉 환자는 23명, 합병된 부폐렴성 흉막 삼출 환자는 22명이었고, 이 중 PCD만을 시행받았던 4명(3명 : 부폐렴성 흉막삼출, 1명 : 농흉)의 환자가 추적관찰에서 탈락되었다. 이들을 제외한 나머지 환자들 중 36명(80%)에서 PCD 또는 PCD와 유로키나제 사용으로 배액이 가능하였으며, 농흉 환자 23명 중 5명(27.1%)만이 외과적 수술을 시행받았고(흉막 박피술 1명, 개방성 흉강 배액술 3명), 이 중 1명이 사망하였다. PCD만 시행 받은 환자군과 PCD와 유로키나제를 사용한 환자군에서 삽관 기간, 삽관 후 재원 기간 및 24시간 평균 배액량은 유의한 차이가 없었다. PCD만 시행 받은 환자군과 수술적 처치를 받은 군 간에 24시간 평균 배액량의 유의한 차이는 없었으며, 삽관 기간($9.4{\pm}5.25$일 vs. $19.2{\pm}9.42$일, p<0.05), 삽관 후 재원 기간($15.9{\pm}10.45$일 vs. $38.60{\pm}11.5$일, p<0.01)이 수술적 처치를 받은 군에서 더 긴 것으로 나타났다. 또한 PCD와 유로키나제를 사용한 군과 수술적 처치를 받은 군 사이에서도 24시간 평균 배액량의 차이는 없었고 삽관 기간($11.1{\pm}7.35$일 vs. $19.2{\pm}9.42$일, p<0.05)과 삽관 후 재원 기간($17.5{\pm}9.17$일 vs. $38.6{\pm}11.46$일, p<0.01)에 유의한 차이가 있었다. PCD 단독 또는 PCD와 유로키나제를 병행하여 사용한 40명의 환자 중 추적관찰시 탈락된 4명을 제외하고 16명(44.4%)에서 도관 제거시 75% 이상 흉수가 감소하였으며, 17명(47.2%)에서는 50~75%, 1명에서는 25~50% 감소하였고, 2명에서는 25% 미만으로 감소하였다. 도관 제거 한 달 후에는 1명을 제외한 35명(97.2%)이 50% 이상의 호전을 보였다. 추적 관찰 기간 중 pigtail 도관 삽관시 특기할 만한 합병증은 없었다. 결 론 : PCD는 농흉 및 합병된 부폐렴성 흉막 삼출 환자에서 심각한 합병증 없이 효과적으로 조기에 배액할 수 있는 유용한 시술로 사료된다.

• 한국가축번식학회지
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• 제24권3호
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• pp.241-248
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• 2000

본 연구는 생약제재가 dioxin의 연속투여시 생식독성 완화에 미치는 영향을 구명하고저 30 $\mu\textrm{g}$/kg의 dioxin을 5일간 연속투여 후 생약제재를 3주간격일로 경구투여 했을 때 정자수, 정자활력, 정소중량 및 정소조직에 미치는 영향을 조사하였다. 1. Dioxin 10~20 $\mu\textrm{g}$/kg을 5일간 연속투여한 군의 정자수는 90.7$\pm$3.6~l18.5$\pm$3.6$\times$$10^{6}$$m\ell$, 30~40 $\mu\textrm{g}$/kg투여군의 정자수는 67.3$\pm$4.1~88.2$\pm$3.3$\times$$10^{6}$$m\ell$로서 대조군의 119.3$\pm$3.4~120.2$\pm$4.7$\times$$10^{6}$$m\ell$에 비해 현저히 감소된 정자수를 나타냈다(p<0.05). 2. dioxin 10~20 $\mu\textrm{g}$/kg 투여군의 정자활력은 77.0$\pm$4.7~89.5$\pm$3.6%, 30~40$\mu\textrm{g}$/kg 투여군은 66.5$\pm$3.3~79.9$\pm$3.8%로서 대조군의 93.6$\pm$3.8~94.9$\pm$3.4%에 비해 현저히 감소된 정자활력을 나타냈다(p<0.05). 3. Dioxin 30 $\mu\textrm{g}$/kg을 5일간 연속투여 후 녹차, 홍삼, 구기자, 오메 추출물을 격일로 3주간 투여했을 때 정자수는 각각 77.4$\pm$3.2~90.9$\pm$3.4$\times$$10^{6}$$m\ell$, 78.0$\pm$3.3~105.0$\pm$4.2$\times$$10^{6}$$m\ell$, 76.2$\pm$2.8 ~84.4$\pm$3.5$\times$$10^{6}$$m\ell$, 75.4$\pm$3.3~80.2$\pm$3.3$\times$$10^{6}$$m\ell$이었다. 4. Dioxin 30 $\mu\textrm{g}$/kg을 5일간 연속투여 후 녹차, 홍삼, 구기자, 오메 추출물을 격일로 3주간 투여했을 때 정자활력은 대조군의 119.3$\pm$3.4~120.2$\pm$4.7$\times$$10^{6}$$m\ell$와 93.0$\pm$3.5~96.1$\pm$3.5%에 비해 홍삼추출물 투여군에서는 회복이 현저하였고(p<0.05), 녹차는 다음이었으며, 구기자, 오메는 회복이 미미하였다. 5. Dioxin 30 $\mu\textrm{g}$/kg을 5일간 연속투여 후 녹차, 홍삼, 구기자, 오메 추출물을 각각 격일로 3주간 투석했을 때 정소중량은 대조군의 0.15$\pm$0.01~0.16$\pm$0.01g에 비해 낮은 치를 나타냈으며 홍삼추출물 투여군에서는 회복효과가 현저하였다. 6. Dioxin 30 $\mu\textrm{g}$/kg을 5일간 연속투여 후 녹차, 홍삼, 구기자, 오메를 각각 3주간 격일로 경구 투여했을 때 간, 비장 및 정소조직은 대조군에 비해 심한 손상이 관찰되었으며, 정소는 홍삼 투여군에서 많은 회복이 관찰되었다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제30권2호
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• pp.37-81
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• 2015

인도네시아의 에어 아시아 QZ8501 제트여객기가 2014년 12월 28일, 오전 5시 35분에 인도네시아, Surabaya도시에 있는 Juanda 국제공항을 출발하여 같은 날 8시 반 싱가포르 Changi 국제공항에 도착할 예정이었다. 그러나 인도네시아의 에어아시아(에어버스 A320-200) 여객기는 인도네시아 제 2의 도시인 수라바야공항에서 승개 162명을 태우고 싱가포를 향하여 비행도중 동년 12월 28일 Java 바다에 추락하였다. 인도네시아의 에어아시아 제트여객기의 잔해가 Juanda 국제공항에서 약 66 마일 떨어진 위치에서 발견되었으며 이곳에서 12월 28일 지상에 있는 항공교통관제관 (ATC) 과 조정사간에 교신이 끊겼다. 레이더에서 사라진 여객기 (QZ 8501)에는 승객 155명과 승무원 7명이 탔으며 희생된 여객 가운데에는 155명의 인도네시아어인, 3명의 한국인, 싱가포르인, 말레이시아인, 영국인이 각각 1명이었다. 말레이시아여객기 추락사건을 살피어 본다면, 말레이시아 여객기 (MH370)는 현지 시간 2014년 3월 8일 밤 12시41분 쿠알라룸푸르 국제공항을 출발하여 같은 날 새벽 6시 30분 (현지시간) 중국 베이징수도국제공항에 착륙 할 예정이었다. 그러나 말레이시아 여객기 (MH370) 는 쿠알라룸푸르 국제공항을 출발하여 베이징수도국제공항을 향하하여 비행도중 (쿠알라룸푸르와 북경 간에 비행거리: 4,414km 2,743마일) 갑자기 살아져 3월 8일 남인도양에 추락하였다. 이 말레이시아여객기는 쿠알라룸푸르 국제공항을 이륙한 후 1시간 만에 지상에 있는 항공교통관제관 (ATC) 과 조정사간에 교신이 두절되었으며 이 여객기에 227명의 승객 (15개국)과 12명의 승객이 타고 있었다. 상기 227명의 승객가운데에는 중국인 153명, 말레이시아인이 38명, 인도네시아 인이 7명, 호주인이 6명, 인도인이 5명, 프랑스인이 4명, 미국인이3명, 이란인이2명, 캐나다인이2명, 뉴질랜드인이 2명, 우크라이나인이 2명, 러시아인이 1명, 네덜란드인이 1명, 대만인이 1명이었음으로 중국인 승객이 거의 3분의 2 이상을 차지하고 있었다. 본 인도네시아 및 말레이시아 여객기 추락사건에 있어 승객 및 승무원들은 전원 사망하였고 가해자(국)인 인도네시아 및 말레이시아뿐만 아니라 피해자(국) 인 중국, 한국, 호주인, 인도, 프랑스, 미국, 인도네시아 및 말레이시아 등이 모두 1999년의 몬트리올조약의 가맹국이기 때문에 인도네시아 및 말레이시아의 항공사들은 동 조약 제21조에 따라 손해배상금액으로서 113,100 특별인출권 (SDR, 계산단위, 미화 155,000달러)를 유족들에게 무조건 지급하여야만 된다. 그러나 인도네시아 및 말레이시아 여객기 추락사건에 있어 유족들은 상기 배상금액에 만족하고 있지 않기 때문에 승객사망자에 대한 유족들의 손해배상청구소송 사건에 있어 일부 유족들은 자국법원에 소송을 제기하는 것보다는 손해배상금액을 많이 탈수 있는 미국 법원에 소송을 제기하고 있다. 미국은 현재 국제항공운송에 있어 항공여개운송인의 책임이 국제조약에 따라 유한책임 제도를 채택하고 있지만 국내항공운송에 있어서는 항공여개운송인의 책임이 무한책임제도를 채택하고 있다. 현재 미국법원은 국제 및 국내항공운송을 막론하고 항공여객운송인이 Wilful-misconduct (인식이 있는 중대한 과실) 범하였을 때에 무한책임을 인정하여 손해배상금액에 관한 판결내용이 30만 달러 내지 500만 달러를 상회하고 있음으로 유족들은 몬트리올조약 제33조 (재판관할권) 및 미국에서 제조한 여객기의 결함을 이유로 한 "제조물책임법"에 근거하여 본 소송사건에 있어 일부 유족들은 미국이변호사에 소송사건을 의뢰하여 미국법원에 손해배상청구소송사건을 제기한바 있다. 한편 필자의 의견으로는 1999년의 몬트리올조약 제17조에 규정되어 있는 국제항공운송인의 손해배상책임사유로 bodily injury라고 신체상의 상해만을 규정하고 있어 피해자 보호에 만전을 기할 수가 없음으로 앞으로 ICAO 법률위원회에서 가까운 장래에 몬트리올조약을 개정 할 때에 이 문구를 피해자의 정신적손해도 다 포함될 수 있도록 personal injury 라는 문구로 수정하는 것이 바람직하다고 본다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제28권2호
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• pp.3-35
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• 2013

오늘날 항공운송은 국가 간 인적 물적 교류를 위한 최적화된 운송 수단이다. 우리나라는 물론 세계 각국은 효율적인 항공운송을 이용하기 위해 국제항공협정을 체결하여 항공사 노선확장과 운항횟수의 증가 등을 이룩하였지만 동전의 양면처럼 항공운송 사고의 발생가능성도 높아졌다. 항공운송 사고의 발생 빈도는 타교통수단 사고와 비교하였을 때 높지는 않아도 항공사고가 발생하면 대형 참사로 이어진다. 항공운송 사고는 국내 운송사고보다 국제 운송사고가 많으며, 사고가 발생하였을 경우에 항공운송인과 여객 또는 송하인 등의 법적 책임에 대한 분석이 필요하다. 항공운송 사고의 법적 규율에 대한 선순위 판단은 항공운송계약의 종류의 구분이다. 항공운송계약은 객체에 따라 항공여객운송계약과 항공물건운송계약으로 분별된다. 특히 항공여객운송 사고는 인명 피해를 발생시키기 때문에 이에 대한 법적 규율에 대한 논의가 더욱 필요하다. 개정 "상법" 항공운송편은 국제항공운송에서 세계적으로 활용되는 조약들의 내용을 우리 실정에 맞게 반영하여 국제적 기준에 맞으면서 체계상으로도 육상 해상 항공 운송을 포괄하는 특징을 갖고 있다. 그러나 "상법"은 운송계약상 항공운송인의 손해배상책임 문제를 규율하는 몬트리올협약을 주로 반영하면서 동 협약이 가지고 있던 문제로 인하여 국내 상황에 맞게 변형 및 생략을 통해 동 협약의 규정을 수용함으로 인해 발생하는 문제들도 생겨나게 되었다. 특히 여객 손해에 대한 손해배상책임의 발생 원인으로서 사고의 개념은 판례의 해석이 반영된 관련 조약과 "상법"에서 어느 정도 명확한 개념 정의가 필요하다고 할 것이다. "상법" 항공운송편의 모법인 몬트리올 협약은 여객의 사망 또는 신체상해의 원인이 된 사고가 '항공기상에서' 또는 '승강을 위한 작업 중' 발생한 경우에 항공운송인의 손해배상책임에 대하여 규정하고 있으며 이는 바르샤바 협약부터 이를 개정한 전 협약에 걸쳐 동일하게 규정되었고 '사고'의 개념 및 '승강을 위한 작업 중'의 범위와 관련하여 지금까지 논란이 계속되고 있는 중이다. 또한 손해배상의 대상 범주인 여객 손해 중 '신체상해'에 여객이 항공운송 중에 입은 정신적 손해를 포함시킬 수 있는지 여부를 두고 논쟁 중이다. 현행법상 신체적 상해의 경우 특정 상황에서 정신적 손해에 대한 배상이 가능하고 항공사고로 인한 발생한 정신적 손해는 중대한 신체적 상해와 같이 피해자로 하여금 정상적인 생활을 할 수 없게 할 만큼 심각한 피해이다. 그래서 여객의 정신적 손해는 관련 조약이나 "상법"상 신체적 상해에 포함하는 것으로 해석할 필요가 있으며 항공운송인의 합리적인 보호와 남소의 예방 측면에서 명백히 증명될 수 있는 정신적 손해만을 배상하여야 할 것이다. 연착 손해의 배상은 바르샤바 협약, 몬트리올 협약, "상법"은 여객 수하물 및 운송물의 연착으로 인한 항공운송인의 손해배상책임 규정은 있지만 연착에 대한 언급을 하고 있지 않기 때문에 연착에 대한 개념 정리가 필요하다. 연착의 개념에 대한 엄격한 해석은 항공운송인의 안전한 운항을 저해할 소지가 있으므로 여객 수하물 또는 운송물이 항공운송계약에 명시된 도착 예정인 공항에 합의된 시간 내에 또는 이러한 합의가 없을 경우 당해 상황을 고려해 선의의 운송인에게 요구할 수 있는 합리적인 시간 내에 도착 또는 인도되지 아니한 경우를 말한다와 같이 정의하는 것이 옳다고 생각한다. 항공사 약관의 손해는 여객 손해는 대한항공의 국제여객운송약관에 의하면 협약이나 기타 법령에서 정하는 경우 이외에 해당하는 항공운송이나 대한항공이 행하는 서비스로부터 여객에게 발생한 손해는 대한항공이 원칙적으로 책임을 부담하지 않고 대한 항공의 태만 또는 고의적인 과실에 기인하여 발생하였다는 사실이 증명되고 동 손해에 여객의 과실이 개재되지 않았다는 점이 판명된 경우에만 책임을 부담한다. 협약 또는 법령에서 정하지 않은 손해의 경우에는 항공사 측의 과실이 증명된 경우에만 책임을 부담한다는 조항인데 대한항공 약관상 '태만' 또는 '고의적인 과실'이라는 용어의 적합성에 대한 판단이 필요하며 중과실이라고 함이 타당하다고 생각된다. 수하물 손해는 대한항공 국제여객운송약관은 여객의 위탁수하물에 포함되어 있는 전자제품 등의 손상 또는 인도의 지연에 대하여 대한항공은 사실을 알고 있는지 여부에 관계없이 책임을 부담하지 않지만 미국을 출발 또는 도착하는 국제선 운송의 경우에는 그렇지 않다. 따라서 미국을 출발 또는 도착하는 국제선 여객을 다른 나라에 출발 또는 도착하는 국제선 여객을 불합리하게 차별하는 것으로 조약의 내용과 동일하게 물품에 대하여 항공사가 책임을 부담하는 방향으로 개정되어야 할 것이다.