• 수산해양기술연구
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• 제41권2호
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• pp.122-128
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• 2005

The experiments were conducted to fine out the handling characteristics of the FMT(Frame Mideater Trawl) in the southern waters of Korea using a trawler "DONGBAEK" belongs to Yosu National University. The realtionship between the net depth D(m) and the warp length L(m) at the towing speeds of 2.5k't and 3.5k't werw as follows ; D(m) = 0.30L - 1.3(2.5k't), D(m) = 0.16L - 1.5(3.5k't). Therefore, the net depth was 3.0m deeper when the warp length was 10m longer at the towing speed of 2.5k't and was 1.6m deeper for 10m longer at the speed of 3.5k't, respectively. The sinking speed of FMT was 6.5m/min when the warp releasing speed was 24m/min at the towing speed of 2.5k't and was 3.8m/min for 25m/min at the towing speed of 3.5k't, respectively. The rising speed of FMT was 6.9m/min when the warp rewinding speed was 28m/min at the towing speed of 2.5k't and was 5.3m/min for 25m/min at the towing speed of 3.5k't, respectively. The mean elapsed time getting to the stable towing condition was 104sec at the towing speed of 2.5k't and was 105sec at the towing speed of 3.5k't, respectively, and there was no time difference for the towing speed variation. During the towing, the net depth was comparatively stable on the condition of no change for the warp length and the towing speed.

• 수산해양기술연구
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• 제34권3호
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• pp.294-301
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• 1998

Towing performance of a midwater trawl system was examined aboard the training ship KAYA(2900ps) at the East Sea using the midwater trawl gear that had been designed and manufactured in accordance with the vessel. In this experiment, the trawl system data, the towing speed, the length and tension of the warp, net mouth height, and the depth of otter boards and net were measured and analyzed. The results are as follows: 1. In case of heaving in the warp with constant towing speed, the tension was suddenly increased and then again was reduced and after returned to the original steady state tension. At this time, net height was reduced a bit by ascension of ground rope, but returned to it’s original value. In the case where the warp was paid out, the tension was suddenly decreased and after increased and then returned to the tension of the original state, and the net height was greatly increased instantly by the sinking of the ground rope and then returned to the steady state 2. In the case of increased towing speed mm constant warp length, the tension was increased, and reducing the net height, the gear depth was decreased. On the other hand, in the case where towing speed was reduced, the tension was reduced and the gear depth and net height was increased. 3. Otter boards show a swing motion in the scope of 5~ 10m continuously. Otter boards responded to the state change of the trawl system at first, and then the motion of the net appeared. 4. The depth of net center was about 20m deeper than that of the otter boards, it shows about 0.4 times the warp length at the 4knots towing speed.

• 생태와환경
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• 제53권4호
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• pp.365-373
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• 2020

호소 생태계에 대한 생물측정망 조사 및 평가지침은 동물플랑크톤 조사의 편의성을 고려하여 출현 종 수와 개체군 밀도, 군집 지수 등을 상대적으로 비교하기 위해 수심 5m 이하의 얕은 호소-수변부에서 사선끌기, 수심 20 m 이상 호소-전수심 수직끌기, 그 이상의 깊은 호소-20 m까지의 수심을 대상으로 한 수직끌기를 제시하고 있다. 본 연구에서는 지침에서 제시하는 방법 중 사선끌기법과 20 m 수직 끌기법을 각각 전수심을 대상으로 한 조사 방법과 비교하여 동물플랑크톤 군집 정보의 차이 및 특성에 대해 분석하였다. 군집 지수의 경우 수심이 얕은 호수에서의 사선끌기법/수직끌기법 비교에서는 차이를 보이지 않은 반면, 수심이 깊은 호소에서는 끌기 수심을 20 m로 제한할 경우보다 전수심 수직끌기를 적용했을 때 다양도 및 풍부도 지수가 상승하는 것으로 나타났다. 또한, 사선끌기 및 20 m 수직끌기를 통해 채집한 동물플랑크톤 시료로부터 표면~저층 상층부까지의 전수심을 채집 대상으로 설정한 경우보다 약 3배 정도 높은 개체군 밀도가 계산되어, 동물플랑크톤 총 개체 밀도가 크게 과대 평가되는 것으로 나타났다. 이러한 차이는 동물플랑크톤 수직 분포 특성상 발생하는 수층별 동물플랑크톤 개체 밀도 차이 및 여과된 원수량의 차이에서 비롯된 결과로 판단되며, 이에 따라 호소를 대변하여 수체 간 또는 수체 내 변동을 보다 정확히 파악하고 호 내 2차 생산과 관련한 기능적 정량 지표로서 동물플랑크톤 군집 정보의 활용을 고려할 경우, 수심에 따른 개체군 밀도 분포와 전체 개체수 환산 시 수층별 기여율을 고려한 전수심 수직끌기 방법의 적용이 보다 적절할 것으로 분석되었다.

• 대한조선학회지
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• 제10권2호
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• pp.29-37
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• 1973

Since 1967 the Towing Tank of Inha University has been planed constracted and was completed 1971. The size of the tank is 79m length, 5m width 3m depth. At one end of the tank, 18kw wave maker is installed which can produce regular and irregular waves, max. 6m length 40cm height. The towing carriage is driven by four 2.2kw motor and reuglated by electronic speed regulator, and it's max. towing speed is 2.5m/sec, resistance dynamometer and some other instruments including clamp, towing guide etc. are designed and made by us. Here under, the authors wish to give some details of facilities and calibrated performance of the towing carriage, wave maker and resistance measuring system.

• 수산해양기술연구
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• 제23권1호
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• pp.1-5
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• 1987

한국 근해에서 종업하고 있는 트로올선에 알맞은 중층 트로올어구를 개발하기 위하여 부산수산대학 실습선 부산 404호(160 GT, 750 PS)로서 조업하기에 알맞게 설계된 어구로써 어구의 수직전개도를 측정.조사한 것을 요약하면 대략 다음과 같다. 1. 전개판의 깊이의 끌줄 길이에 대한 비는 0.44~0.25의 범위에 있고, 속력에 따라 거의 직선적으로 변하며, 속력이 약 0.1m/sec, 기관의 회전수로서는 약 20 증가할 때마다 약 5m씩 얕아진다. 또, 전개판 깊이의 실측치는 계산치보다 항상 작으며, 그 비는 0.92~0.80의 범위에 있고, 예망속력이 빨라질수록 작아진다. 2. 뜸줄의 깊이는 전개판의 깊이보다 2~3m 더 깊으며, 망구의 수직전개도는 22~19m의 범위에 있고, 속력이 빨라질수록 작아진다. 3. 추의 깊이와 전개판의 깊이의 차는 예망속력에 관계없이 끌줄 100m 인 때 약 20m, 150m인 때 약 22m이며 추의 깊이는 발줄 중앙부는 해저에 닿되, 추는 닿지 않게 할 수 있다. 4. RPM을 20씩 변화시킬 때의 뜸줄 깊이의 변화폭 4m 전후이며, 변화속도는 0.017~0.019m/sec정도이다

• 한국해양공학회:학술대회논문집
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• 한국해양공학회 2004년도 학술대회지
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• pp.55-60
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• 2004

In this study, the configuration and tension of a towing cable for side-scan sonar are predicted in an ambient flow and at an unsteady towing condition. The governing equation of three-dimensional dynamic analysis for a flexible cable is solved using a finite difference method. We successfully predict the configuration and tension of a side-scan sonar and designed the towing system. It is found in static analyses that the side-scan sonar must be towed to keep a its stable depth at a reasonable speed. The study also reveals in the transient analyses that the dominant component affecting the top tension is the tangential drag force for the larger towing speed than the critical speed, and the self weight of a towed instrument for the smaller towing speed than. It should be maneuvered for a towing vessel with good consideration for the impact effect in a cable due to tension peak when a towing speed is suddenly increase. The developed program can be applicable for three-dimensional dynamic analysis of a towing system for various marine survey instruments.

• 한국해양학회지:바다
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• 제8권2호
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• pp.203-209
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• 2003

본 연구에서는 해양탐사장비를 예인하는 예인케이블에 관한 3차원 동적해석을 수행하였다. 해양케이블에 관한 지배방정식 중에서 굽힘강성 성분도 포함되는 보다 일반적인 지배방정식을 사용하였으며, 지배방정식은 3차원 비선형, 연성방정식이다. 예인선박의 예인속도와 측면주사음탐기의 중량에 따라서 예인단에서 발생하는 장력을 추정하였으며, 임의의 시간에 대한 케이블의 전체형상을 추정하였다. 정적해석결과를 통하여 특정한 수심에서 해양탐사장비를 예인할 때 예인속도를 잘못 조절한다면 관측장비가 해저면 바닥에 닿아서 탐사장비를 손실할 수 있다는 것을 알 수 있었다. 다양한 예인속도에 따른 예인단에서 장력의 변화를 살펴보았는데, 이를 통하여 예인단 장력은 예인속도가 임계속도보다 클 때는 접선하중성분이 지배적이고 작을 때는 자중효과가 지배적으로 나타난다는 것을 알 수 있었다. 또한 속도가 변하는 천이영역에서는 장력의 피크가 나타났으며 이것은 케이블에 충격력 효과로 작용할 수 있으므로 예인선박 운용에 이를 잘 고려해야 할 것이다. 본 연구결과는 다양한 해양탐사장비의 예인문제에 적용할 수 있을 것이다.

• 수산해양기술연구
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• 제31권3호
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• pp.228-239
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• 1995

우리나라 800 ps급 쌍끌이 저인망어선에서 사용할 수 있도록 덴마크에서 이미 보편적으로 사용하고 있는 사용하고 있는 쌍끌이 중층 트롤 어구를 Tauti의 어구비교법칙과 예인수조의 크기 등을 고려하여 1/30의 크기로 축소 제작하여, 이 모형어구에 대한 기본 성능을 알아보기 위해 예인속도 0.46~1.15m/sec(실물환산 2~5k't), weight 142g(실물환산 640kg)에 Front weight 15.5~62.0g(실물환산 70~280kg) 및 양선간격 5~8m(실물환산 150~240m)의 변화에 따른 모형어구의 망고, 망폭, 예인장력, 예망수축 등을 측정 분석하여 실물로 환산한 결과를 요약하면 다음과 같다. 1. 망고는 예인속도 2k't, Front weight 280kg, 양선간격 150m 일 때 32m로 가장 높게 나타났으며, 예인속도 5k't, Front weight 70kg, 양선간격 240m 일 때 6m로 낮게 나타났다. 2. 망폭은 예인속도 5k't, Front weight 70kg, 양선간격 240m 일 때 45m로 가장 넓게 나타났으며, 예인속도 2k't, Front weight 280kg, 양선간격 150m 일 때 33m로 가장 좁게 나타났다. 3. 예인장력은 예인속도 5k't, Front weight 280kg, 양선간격 240m일 때 10,000kg로 가장 크게 나타났으며, 예인속도 2k't, Front weight 70kg, 양선간격 150m 일 때 1,600kg로 가장 작게 나타났다. 4. 어구의 예망수층은 예인속도 2k't, Front weight 280kg, 양선간격 150m 일 때 38m로 가장 깊게 나타났으며, 예인속도 5k't, Front weight 70kg, 양선간격 240m 일 때 6m로 가장 얕게 나타났다. 5. 어구의 망구면적은 예인속도 2k't, Front weight 280kg, 양선간격 180m 일 때 1,100m 상(2)로 가장 크게 나타났으며, 예인속도 5k't, Front weight 70kg, 양선간격 240m 일 때 250m 상(2)로 가장 작게 나타났다

• 해양환경안전학회지
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• 제22권5호
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• pp.373-379
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• 2016

접이안이나 사고선박 예인 등 선체를 횡방향으로 이동시 유압력은 수심/흘수비(h/d)에 따라 상당히 달라진다. 하지만 h/d에 따른 유압횡력계수는 선종에 따라 다소 차이가 나는 것으로 알려져 있지만 OCIMF에서 제시하고 있는 유조선 이외의 선종에 대해서는 관련 연구가 많지 않다. 따라서 본 연구에서는 93 m 여객선형 선박에 대한 횡이동 실선실험을 통하여 h/d에 따른 유압력횡력계수를 이론식에 적용하여 상호 비교 평가하였다. 그 결과 대상선박은 h/d=1.6에서는 유압횡력계수를 1.9로 사용할 경우 총저항이 14.0톤으로 실측된 13.8톤의 장력과 거의 유사하였고, h/d=3.0에서는 유압횡력계수를 1.3으로 가정할 경우 19.9톤으로 실측된 장력 20.0톤과 거의 유사하였다. 또한 예인삭의 길이를 30 m에서 60 m로 변경하여 실시한 예인 결과 장력이 거의 유사한 패턴을 보이고 있어 예인삭을 30 m 이상 사용할 경우 배출류에 의한 영향은 거의 없는 것으로 판단된다.

• 대한조선학회논문집
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• 제34권2호
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• pp.1-10
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• 1997

예인수조에서 저항추진 성능을 추정하기 위한 선형시험을 수행한 때는 계측정도에 나쁜 영향을 주는 불안정현상에 유의하여야 한다. 불안정현상을 일으키는 큰 원인인 수조수 수심에 따른 수온의 불균일, 연중 수온의 변화, 난류촉진장치, 저항시험 사의 이복현상에 대해 검토하였다. 그리고 수조수 순환, 수조동 난방, 탈기장지 및 난류촉진장치의 개선 등을 그 해결 방안으로 제시하였다.