• Journal of the korean society of oceanography
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• 제35권4호
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• pp.161-169
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• 2000

A seasonal circulation in the East China Sea and the Yellow Sea and its possible cause have been studied with CSK data during 1965-1989. Water mass distributions are clear in winter, but not in summer because the upper layer waters are quite influenced by atmosphere. To solve the problem, a water mass analysis by mixing ratio is used for the lower layer waters. The results show that the distribution of Tsushima Warm Current Water expands to the Yellow Sea in winter and retreats to the East China Sea in summer. It means that there is a very slow seasonal circulation between the East China Sea and the Yellow Sea: Tsushima Warm Current Water flows into the Yellow Sea in winter and coastal water flows out of the Yellow Sea in summer. By the circulation, the front between Tsushima Warm Current Water and coastal water moves toward the shelf break in summer so that the flow is faster in the deeper region. The process eventually makes the transport in the Korea Strait increase. The Kuroshio does not seem to influence the process. A possible mechanism of the process is the seasonal change of sea surface slope due to different local effects of surface heating and diluting between the East China Sea and the Yellow Sea.

• 한국위성정보통신학회논문지
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• 제12권4호
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• pp.125-130
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• 2017

최근 항공관광여가 산업시장의 급격한 성장과 정부기관 및 지방 자치단체의 대단위 투자 계획으로 인해 시장 진입을 통한 신규투자와 기존 기업의 다각화에 의한 투자의 확대가 이루어지고 있으나, 투자활동의 기본인 자산 구조 형성 등에 대한 연구가 미진한 상태이다. 이에 따라, 항공관광여가 산업의 대표적인 업종인 항공운수업, 해상운송업, 육상여객운송업 및 숙박업의 자산구조 분석을 통해 자산구조가 경영 성과에 미치는 영향을 분석하고 결과를 제시함으로서, 향후 항공관광여가 산업 자체의 효율성을 높이고, 투자 시 참고할 수 있는 기준점을 제시하고자 한다.

• 무역상무연구
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• 제35권
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• pp.71-98
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• 2007

UCP 600 approved at the Banking Commission Meeting of ICC at the end of October, 2006 comes into effect from July 1, 2007. The main revision of the UCP 600 concerning the sea transport document are as follows. First, if the bill of lading contains an on-board-notation, with the date of shipment, the date stated in the on-board-notation will be deemed the date of shipment. Secondly, phrases "on its face" and "otherwise authenticated" should be eliminated. Thirdly, when an agent signs for or signs on behalf of the master, there is no longer a need for the name of master to be quoted. Fourthly, the terminology "loading on-board or shipped on a named vessel" is changed to "shipped on-board a named vessel." Fifthly, phrases "the rejection of the documents transported only by sail" is removed. Finally, new rule in UCP is the signing of a charter party bill of lading by the charterer or a named agent on behalf of the charterer. My assessment of the revision in UCP 600 is as follows: Because a freight forwarder transport document is a weaker form than a liner bill of lading as collateral, banks may need a secure measure as to protect themselves from such a weak collateral effect. we recognize that Such a weak collateral effect stemmed from the elimination of rules in UCP 500 article 30, and the admission of transport documents issued by the freight forwarder as long as any one besides carrier, shipper, and charterer satisfies the requirements of transport document clauses in UCP 600. Finally, I hope the Commentary on UCP 600 will serve to explain the ambiguities remaining in the new rules.

• 한국해양공학회지
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• 제13권3B호
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• pp.116-126
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• 1999

The purpose of this study is to analyze the economic aspect of sea transportation system between Inchon and Youngjong island in which Inchon international airport is being constructed. Total demand of sea transportation arising from in the airport and Yongyu Muwi leisure complex was estimated. To select optimum transportation route, environmental conditions in and around Inchon harbour and Youngjong island including the change of water depth by tide current, fog, rain, wind adn typhoon, ets., were investigated. The preliminary consideration on ships (size, velocity, transport capacity, price), routes, operational modes, terminals and berthing facilities were carried out. The transportation cost per passenger by sea transportation system was estimated to compare with that of land transportation system. It was found that sea transportation system proposed is competitive to the transportation system.

• 한국항만경제학회지
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• 제27권1호
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• pp.1-11
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• 2011

글로벌 여객의 해상운송과 항공운송에 대한 수요패턴은 교통수단에 따라 다르게 나타나고 있다. 국제여객선 이용은 1998년 54만 명에서 2008년 253만 명으로 4.7배 증가하였으며, 국제선 항공여객은 1998년 1411만 명에서 2008년 3,534만 명으로 2,124만 명 증가하여 국제선 항공여객보다 여객선에 대한 수요가 더 크게 증가하고 있다. 이에 따라 국제여객 항공운송이 차지하는 비중은 1990년 97.6%에서 2008년 93.3%로 하락하였으나 여전히 대단히 높은 비중을 차지하고 있다. 이러한 점은 국제여객선에 대한 수요를 창출할 수 있는 기회가 그만큼 크다는 것을 의미하는 것이기도 하다. 글로벌 여객은 환율과 경기에 어떠한 형태로든 영향을 받을 수밖에 없기 때문에 본고는 두 운송수단에 대한 수요패턴의 차이를 보이는데 목적을 두었다. 그 결과 환율변동에 대해 항공여객이 여객선여객보다 훨씬 민감한 반응을 보이며 경기상승에 대해 여객선수요가 훨씬 더 크게 나타났다. 경기회복과 더불어 국제여객선에 대한 수요가 크게 증가할 것임을 보여주는 것이다. 환율과 경기충격이 운송에 미치는 효과는 상당히 오랫동안 지속되었다. 항공수요는 경기상승충격에 의한 양의 효과가 환율상승 충격에 의한 음의 효과에 의해 어느 정도 상쇄되는 데 비해, 여객선 수요는 경기충격과 환율충격이 같은 방향으로 작용하여 환율과 경기가 여객선 이용에 대한 수요를 크게 증가시킬 것으로 나타났다.

• Journal of Ecology and Environment
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• 제31권1호
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• pp.45-67
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• 2008

Ocean climate variables ($1900{\sim}2005$), time series of catches ($1910{\sim}2005$) and body size data were used to assess the year-to-year and decadal scale fluctuations in abundance of the fish populations (Japanese sardine, anchovy, jack mackerel, chub mackerel, Pacific saury and common squid) that have spawning grounds in the East China Sea and its adjacent regions. A negative correlation between the abundance of pelagic fishes (e.g. jack mackerel) in the Tsushima Warm Current (TWC) region and the Kuroshio-Oyashio Current (KOC) region was attributed to the climatic modulation of larval transport and recruitment, which depends on the winter monsoon-induced drift, current systems, and spawning season and site. The changes in abundance and alternation of dominant fish populations in the two regions in the 1930s, 1970s, and late 1980s mirrored changes in the climate indices (ALPI, AOI and MOI). Oscillations in the decadal climate shifts between the two regions led to zonal differences in larval transport and recruitment, and hence differences in the abundance of the pelagic fish populations. During deep Aleutian Lows, as in the 1980s, larval transport from the East China Sea to the KOC region increases in association with the strong winter Asian monsoon, cool regime and increased volume transport of the Kuroshio Current systems, whereas during a weak Aleutian Low (as in the 1990s), larval transport to the TWC region increased in association with a weak winter Asian monsoon, a warm regime, and increased volume transport of the Tsushima current system. We postulate that the increased chub mackerel abundance in the TWC region and the decreased abundance in the KOC region in the 1990s are partly attributed to changes in recruitment and availability to the fishing fleets under the warm regime in the spawning and nursery grounds in the East China Sea in association with the quasi-steady state of mild winter monsoon in the 1990s. The fluctuations in chub mackerel and jack mackerel abundance are under the environment-dependant growth form, although the tropicalization was identified in the TWC region. The density-dependant growth form was found in Japanese sardine populations, but no tropicalization by fishing was identified in the long ($10{\sim}15$ year) periods of abundance despite their short ($3{\sim}4$ year) generation time, suggesting that the environment-dependant growth form drove the changes in abundance. Year-to-year and decadal scale variations in abundance and population structure of the Pacific saury responded to climate regime shifts (1976/1977, 1988/1989), suggesting that the fish is a key bio-indicators for changes in the ecosystem.

• 해양환경안전학회지
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• 제14권3호
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• pp.189-195
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• 2008

신항과 낙동강 하구역의 접점인 연결잔교를 통해 소통되는 해수의 수리적인 특성을 파악하기 위하여 연결잔교부에서 현장관측을 실시하고 두 해역간의 상호작용을 해석하고자 하였다. 현장조사 결과로서 연결잔교상의 최대 유속은 1차관측시 13.18 cm/sec, 2차관측시 30.80 cm/sec를 나타내었다. 해수소통량 계산결과는 1차 관측기간 동안 단위시간당 해수소통량은 $184.71\;m^3/sce$이고, 잔차해수소통량은 $59.74\;m^3/sec$로 신항만에서 낙동강 하구역 방향으로 유출되었다. 또한 2차 관측기간 동안 단위시간당 해수소통량은 $331.15\;m^3/sec$이고, 잔차해수소통량은 $28.88\;m^3/sec$로 낙동강 하구역에서 신항만 방향으로 유출되었다.

• 한국수산과학회지
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• 제38권5호
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• pp.331-341
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• 2005

Distribution of anchovy (Engraulis japonica) eggs and larvae was studied in the southwestern sea of Korea in July and November, 2001. Anchovy eggs were found mainly in the oceanic fronts of the northern sea area which were formed in the offshore area of Chuja Is. Bogil Is. and Chungsan Is. from west to east. Anchovy eggs were also found in the surrounding sea of Cheju Is. in the southern sea front area. The waters were highly heterogeneous and the water masses were bordered based on temperature $(10.8-26.4^{\circ}C)$ and salinity (28.9-33.7 psu). The anchovy eggs were mostly found outside of the China Coastal Water, where salinity was below 31 psu. The anchovy eggs were not found in November. Abundance of the anchovy larvae were higher in July than November. Temperature ranged from $10.8^{\circ}C\;to\;25.9^{\circ}C\;and\;15.9^{\circ}C\;to\;20.5^{\circ}C$, and salinity ranged from 28.9psu to 34.1psu and 33.2psu to 34.1psu in July and November, respectively. Non-swimmable larvae were found throughout the whole area of the southwestern sea of Korea. The area beyond the oceanic front had anchovy eggs dispersed from the spawning grounds to offshore. Dispersion pattern showed that the eggs were transported from the spawning grounds with a process of advection and diffusion based on the flow pattern which were caused by winds. Distribution pattern of the anchovy eggs and larvae may be used for the prediction of oceanic currents in each area.

• 한국항만경제학회지
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• 제26권1호
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• pp.259-276
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• 2010

본 연구에서는 국제적인 공항과 항만을 동시에 지닌 인천의 복합운송시스템 구축을 위한 역할과 과제는 무엇인지 살펴보기 위해 물류기업 및 공공기관, 연구기관 임직원을 대상으로 개별 심층면접조사(Depth Interview)를 실시하여 국제복합운송 물류거점 선점을 위한 경쟁력 요인선정, 주요 도시별 복합운송측면에서의 경쟁력 점수를 측정하였다. 주요 도시별 경쟁력 최종 점수를 100점 만점으로 환산하여 살펴보면 1위는 상해(64.8점), 2위 홍콩(64.5점), 3위 인천(62.9점), 4위 부산(60.4점) 등으로 나타나 인천이 향후 동북아지역에서 국제복합운송 물류거점으로서 발전할 수 있는 잠재력은 어느 정도 보유한 것으로 평가되었다. 또한 본 연구 분석 결과를 토대로 인천지역이 동북아 지역의 복합운송거점으로서의 나아가야 할 발전방안에 대해서 제시하면 첫째, 인천-천진간 해공복합운송 공동물류센터 건립 및 제도 간소화 협정체결사업이 필요하며, 둘째, 인천-상해간 해륙복합운송활성화를 위한 페리-트럭 복합운송 활성화를 위한 선박에서 통관절차 수행 등의 제도 개선 추진사업이 요구된다.

• 한국해양생명과학회지
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• 제4권1호
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• pp.14-21
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• 2019

본 리뷰는 한국의 중요한 수산자원인 살오징어(Todarodes pacificus)의 동해와 서해 어획량 변동 원인을 살오징어 난/자치어 수송부터 회유경로 및 어장 분포에 관점으로 논의하였다. 우리나라 살오징어 어획량은 1980년 이후 기후체제전환에 따라 변화가 있어 왔으며 이는 동해와 서해의 어획량 변동 경향이 달랐다. PDO (Pacific Decadal Oscillation)는 동해로 유입되는 난류 수송량과 음의 상관관계가 있는데 PDO가 양의 위상이었던 1980s에는 서해에서는 어획량이 많았고 동해에서는 어획량이 적었다. 반면, PDO가 음의 위상이었던 1990s년대에는 동해 어획량이 많고 서해에서는 적었다. 이는 살오징어가 난류를 따라 북상하거나 난류를 거슬러 남하회유를 하는 생활사에 기인된다. 동해의 경우, 난류가 강(약)할 때, 난류경로가 한국의 동해 연안 쪽(동해 중부 해역 및 일본 연안 쪽)으로 치우치게 되는데 이는 PDO가 양의 위상이었던 1980년대에 어장이 울릉도 동편에 위치하였던 반면 PDO가 음의 위상이었던 1990년대에 어장이 동해 연안에 위치한 것과 관련있다. 서해 살오징어 어획량이 증가한 1980년대에는 동해로 유입되는 난류수 수송량이 감소한 반면 서해로 유입되는 난류수는 증가하였으며 이는 서해로 수송되는 유생의 양을 증가시키는 주요 원인이 된다.