• 한국식품위생안전성학회지
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• 제16권4호
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• pp.280-294
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• 2001

지난 20년간 우리나라의 식중독발생건수가 계속적으로 증가하였음에도 불구하고, 이를 해결하기 위한 대책마련은 미흡한 실정이었다. 식중독사고는 국민건강에 악영향을 줄뿐만 아니라 심한 경우에는 국민의 목숨을 앗아가므로. 이 문제를 법적 조치만으로 해결하기보다는 업계종사자 및 국민들을 대상으로 하는 교육을 통하여 좀더 효과적으로 해결해 나가야만 한다. 따라서, 본 연구는 최근 우리나라의 식중독 발생현황을 모니터링하고 그 경향을 분석함으로써 문제점을 발견하고 그 해결 방안을 제시하며, 아울러 지역공중위생수준의 향상과 국민의 건강증진 및 보건에 대한 의식수준의 향상을 목적으로 최근 10년간(1991∼2000년)의 국·내외 학회지와 관련기관의 연구보고서를 근거로 하여 우리나라 식중독 발생현황을 원인균별, 원인식품별, 원인시설별로 분석하였다. 먼저 전체적인 식중독발생에 있어서, 우리나라의 식품위생수준이 예전에 비해 전반적으로 향상되었음에도 불구하고 식생활 형태의 변화로 식중독 발생은 해마다 증가하고 사건당 발생환자수 역시 90년도에 20명 정도였던 것이 2000년에 이르러서는 3.5배인 69.8명에 가까워져 식중독 발생이 점차 집단화 및 대형화되고 있음을 알 수 있었다. 월별 식중독 발생양상은 97년도 이전까지는 기온이 높은 5∼9월의 하절기에 집중적으로 식중독이 발생하였으나, 98년과 2000년에 들어서는 식중독발생 범위가 하절기뿐만 아니라 연중 꾸준히 발생하고 있다. 한편, 지난 10년간 우리나라에서 발생한 식중독의 주요 원인균은 살모넬라균과 황색포도상구균 및 장염비브리오균이었고 이 세가지 균이 우리나라 식중독 사고발생의 85∼90%를 차지하고 있다. 주요 식중독 원인식품으로는 육류 및 그 가공품, 어패류 및 가공품, 김밥과 도시락 같은 복합조리식품을 들 수 있으며, 이로 인한 사건수나 환자수도 지속적으로 증가하고 있는 실정이다. 육류에 있어서는 돼지고기와 닭고기가 원인인 경우가 많고 어패류에 있어서는 회의 섭취가 주요원인이 되고 있다. 또한 김밥과 도시락 같은 복합조리식품에 의한 식중독발생은 90년대에 들어 중·소규모의 도시락 제조업체와 외식업체의 수가 늘어났기 때문이다.

• 시큐리티연구
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• 제36호
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• pp.255-292
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• 2013

이 연구는 이미 오랫동안 제도적으로 시스템이 구축되어 가고 있는 외국에 비하여 시작단계에 있는 국내의 건축물 방범 관련 하드웨어 시험인증체계의 발전방향을 탐색하기 위해 시작되었다. 주요 목적은 주요 외국 사례를 심층 비교분석하고 국내의 유관 인증체계를 탐색하여 한국형 방범하드웨어 인증체계 모형을 도출하는 것이다. 연구방법은 방범하드웨어 인증제도에 대한 국내연구가 거의 전무하고 또한 방범하드웨어 인증제도에 관한 연구의 흐름이 이론적인 연구보다는 실무자들의 논의를 통한 법제적 논의나 사례연구가 대부분이라 주로 해외 선진국의 법제 및 사례를 통하여 한국형 방범하드웨어 인증제도 모색을 위한 시사점을 도출하는 탐색적 연구이다. 이를 위해 침입범죄 예방을 위한 해외의 방범하드웨어 인증제도와 국내의 유사 인증제도 사례에 대해 질적 연구방법 중에서도 대표적인 비교사례연구(comparative case study)를 실시하였다. 비교연구는 방법론적으로 명백하고 뚜렷한 개념 정의나 범위가 존재하지는 않지만, 장소 및 시간에 따른 비교가 가장 흔하게 활용되는 방법으로서 특히 이 연구에서는 복수사례설계(multiple case design)를 적용하였고 국가 간 그리고 제도 간 사례비교에서는 가능한 한 많은 체계에서 유사한 사례들을 비교분석하고 체계 간 차이점은 설명변수로 취급되는 최대유사체계설계를 반영하였다. 외국의 선진 방범제품 인증시스템과 국내의 소방/방화제품 인증시스템에 대한 이 비교연구 결과는 국내에서 방범제품 시험인증시스템 모형을 개발 및 구축하는데 여러 면에서 중요한 정보를 제공하고 시사점을 주고 있는데 근거 법규의 마련, 관련 시험 및 인증 표준 및 기준, 방범인증제품의 건축물 방범성능 인증과의 연계성, 공인시험기관을 통한 성능시험과 시험시설심사 또는 품질관리체계 심사 등 인증심사의 범위, 사후관리를 위한 주기적 인증갱신 또는 품질관리 및 검사, 인정 및 인증 체계, 시험원의 성격, 품질인증제품 사용에 대한 인센티브로서의 보험료 경감 또는 조달청 심사 가산점 부여 등이 주요 시사점이자 한국형 인증시스템 모형의 틀과 내용으로 도출되었다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제1권
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• pp.47-85
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• 1989

The Fundamental purpose of the Warsaw Convention was to establish uniform rules applicable to international air transportation. The emphasis on the benefits of uniformity was considered important in the beginning and continues to be important to the present. If the desire for uniformity is indeed the mortar which holds the Warsaw system together then it should be possible to agree on a worldwide liability limit. This liability limit would not be so unreasonable, that it would be impossible for nations to adhere to it. It would preclude any national supplemental compensation plan or Montreal Agreement type of requirement in any jurisdiction. The differentiation of liability limits by national requirement seems to be what is occurring. There is a plethora of mandated limits and Montreal Agreement type 'voluntary' limits. It is becoming difficult to find more than a few major States where an unmodified Warsaw Convention or Hague Protocol limitation is still in effect. If this is the real world in the 1980's, then let the treaty so reflect it. Upon reviewing the Warsaw Convention, its history and the several attempts to amend it, strengths become apparent. Hijackings of international flights have given rise to a number of lawsuits by passengers to recover damages for injuries suffered. This comment is concerned with the liability of an airline for injuries to its passengers resulting from aviation terrorism. In addition, analysis is focused on current airline security measures, particularly the pre-boarding screening system, and the duty of air carriers to prevent weapons from penetrating that system. An airline has a duty to exercise a high degree of care to protect its passengers from the threat of aviation terrorism. This duty would seemingly require the airline to exercise a high degree of care to prevent any passenger from smuggling a weapon or explosive device aboard its aircraft. In the case an unarmed hijacker who boards having no instrument in his possession with which to promote the hoax, a plaintiff-passenger would be hard-pressed to show that the airline was negligent in screening the hijacker prior to boarding. In light of the airline's duty to exercise a high degree of care to provide for the safety of all the passengers on board, an acquiescene to a hijacker's demands on the part of the air carrier could constitute a breach of duty only when it is clearly shown that the carrier's employees knew or plainly should have known that the hijacker was unarmed. A finding of willful misconduct on the part of an air carrier, which is a prerequisite to imposing unlimited liability, remains a question to be determined by a jury using the definition or standard of willful misconduct prevailing in the jurisdiction of the forum court. Through the willful misconduct provision of the Warsaw Convention, air carrier face the possibility of unlimited liability for failure to implement proper preventive precautions against terrorist. Courts, therefore, should broadly construe the willful misconduct provision of the Warsaw Convention in order to find unlimited liability for passenger injuries whenever air carrier security precautions are lacking. In this way, the courts can help ensure air carrier safety and prevention against terrorist attack. Air carriers, therefore, would have an incentive to increase, impose and maintain security precautions designed to thwart such potential terrorist attacks as in the case of Korean Air Lines Flight No.858 incident having a tremendous impact on the civil aviation community. The crash of a commercial airliner, with the attending tragic loss of life and massive destruction of property, always gives rise to shock and indignation. The general opinion is that the legal system could be sufficient, provided that the political will is there to use and apply it effectively. All agreed that the main responsibility for security has to be borne by the governments. I would like to remind all passengers that every discovery of the human spirit may be used for opposite ends; thus, aircraft can be used for air travel but also as targets of terrorism. A state that supports aviation terrorism is responsible for violation of International Aviation Law. Generally speaking, terrorism is a violation of international law. It violates the soverign rights of the states, and the human rights of the individuals. I think that aviation terrorism as becoming an ever more serious issue, has to be solved by internationally agreed and closely co-ordinated measures. We have to contribute more to the creation of a general consensus amongst all states about the need to combat the threat of aviation terrorism.

• 한국방사선학회논문지
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• 제18권3호
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• pp.293-300
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• 2024

2023년 10월 31일 의료기사 등에 관한 법률의 개정에 따라 방사선사 면허를 취득하기 위해서는 현장실습과목을 필수로 이수하여야 한다. 이에 따라 의료기관 현장실습의 실태를 조사하여 개정된 의료기사법을 알리고, 현장실습의 실효성을 높이기 위한 개선방안을 제안하고자 한다. 2023년 3월부터 4월까지 의료기관에 종사하는 방사선사를 대상으로 설문을 시행하였다. 설문지는 국내 포털사이트인 N사의 폼을 통해 받았으며, 응답자는 120명이었다. 현장실습 학생의 교육을 담당한 경험이 있는 응답자는 68.3%인 82명이었다. 의료기사 등에 관한 법률 개정으로 방사선사면허를 취득하기 위해 현장실습이 의무화된 사실을 알고 있는 응답자는 58%로 나타났다. 의료기사 등에 관한 법률 제9조 무면허자의 업무 금지 등에 따라 대학 등에서 취득하려는 면허에 상응하는 교육과정을 이수하기 위하여 실습 중에 있는 사람의 실습에 필요한 경우는 해당 의료기사 등의 업무를 수행할 수 있다는 사실을 알고 있는 응답자는 50%로 나타났다. 현재 현장 실습 시 어떤 교육을 하는지 묻는 질문에 참관, 환자 안내 및 환자 자세 유지와 이동 외에 방사선을 발생시키는 행위를 하게 한다는 응답자는 6%로 나타났다. 면허 취득을 위한 현장실습이 의무화됨에 따라 앞으로의 교육 방향에 묻는 질문에 77%의 응답자가 현행보다 더 많은 것을 교육할 것이라고 응답하였다. 현장실습의 적절한 전체 시간을 묻는 질문에는 12주 480시간이 35%, 8주 320시간이 33%, 16주 640시간이 27%로 나타났다. 현행 현장실습은 각종 규제에 따라 부실한 교육여건이며, 학생들의 만족도 또한 낮음을 알 수 있다. 그러나 의료기사 등에 관한 법률이 개정됨에 따라 방사선사 면허를 취득하기 위해 현장실습이 의무화되었으며, 현장실습의 교육여건을 개선할 필요가 있다. 이에 따라 원자력안전법과 진단용방사선발생장치의 안전관리에 관한 규칙을 준수하며, 표준화된 실습 목표와 평가 시스템 도입, 수련 병원 지정과 교육 전담 방사선사 지정, 확대된 실습 기간과 모의실습을 도입하여 현장실습 교육의 내실화가 필요하다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제24권1호
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• pp.59-89
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• 2009

본 논문은 5대 국제항공테러범죄협약, 다시 말해서 UN의 전문기구인 국제민간항공기구(ICAO)에서 제정된 1963년 도쿄협약, 1970 헤이그협약, 1971 몬트리올협약, 1988년 몬트리올 의정서 그리고 1991년 가소성폭약협약에 규정된 관할권조항의 내용과 그 문제점을 연구하였는데 국제항공테러 협약의 관할권을 연구하면서 얻은 결론을 다음과 같다. 첫째, 항공테러협약의 관할권규정에서 공통으로 발견되는 것은 어느 협약도 관할권의 우선순위를 명시하지 않고 있다는 점이다. 결국 하이재킹 된 항공기가 착륙한 국가와 항공기등록국간 관할권문제가 발생하는데 대부분의 경우 착륙국이 하이재커를 처벌하는 예가 많다. 둘째, 국제법상 전통적인 관할권이론에서 많은 이론이 제기되었던 소극적 국적주의(passive personality principle)가 국제항공테러협약의 제정 이후 각종 국제테러협약에서 점차적으로 발전되어가고 있는 경향을 볼 수 있다. 1973년의 뉴욕협약 제3조 1항, 1979년 인질협약 제5조 1항 (d) 그리고 1988년 로마협약 제6조 2항 (b)가 그 예이다. 또한 1979년 인질협약 제5조 1항 (c)와 1988년 로마협약 제6조 2항 (c)에서는 자국에게 작위 또는 부작위를 강요하기 위한 범행의 경우에도 그 대상국가가 관할권을 행사할 수 있도록하고 있다. 만일 장래에 국제항공테러협약이 개정이 될 경우에는 국제항공 테러범죄를 좀 더 효과적으로 억제하기 위하여 소극적 국적주의를 고려할 필요가 있다. 셋째, 헤이그협약이나 몬트리올협약은 범인의 국적주의를 부여하고 있지않으나 인질협약은 제5조 1항 (b)에 인질억류범의 국적국가에게 관할권을 부여하고 있다. 만일 A국가의 국민이 어떤 국가나 제3자의 작위나 부작위를 강요할 목적으로 B국가에서 인질을 억류했다면 A국가도 그자에 대한 관할권을 행사할 권리를 가진다는 것이다. 따라서 만일 국제항공테러협약이 개정이 될 때는 이 문제도 고려할 필요가 있다. 마지막으로 인질협약 제 5조 1항 (b)는 무국적자가 상주하는 국가에서 만약 그가 인질억류범죄를 행했고, 그 국가가 그렇게 하는 것이 적절하다고 고려하는 경우 그에 대하여 관할권을 행사할 권리를 부여한다. 이와 같은 목적에서 볼 때 무국적거주자를 국민과 동일하게 보고 있는데 헤이그협약이나 몬트리올협약에서는 없는 조항이다. 만일 국제항공테러협약이 개정이될 때는 이 문제도 함께 고려할 필요가 있다고 생각한다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제35권2호
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• pp.3-40
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• 2020

국제항공운송에서 운송인의 책임을 규율하는 1929년 바르샤바 협약과 1999년 몬트리올 협약의 "사고"는 운송인의 배상 책임을 결정하는 중요한 판단 기준임에도 불구하고, 조문상 명시된 바가 없어 법원의 판단과 해석에 상당 부분을 위임하고 있다. 바르샤바 체제에서 몬트리올 협약의 체결에 이르기까지 협약의 목적이나 사정 등에 많은 변화가 있었으나, 협약상 "사고"의 개념은 논의되지 않았으며, 심지어 몬트리올 협약이 채택된 이후에도 동일한 의미로 해석된다는 점에는 논쟁의 여지가 없었다. 이와 연관하여 미국 연방 대법원의 "Air France v. Saks" 판결은 "사고"의 개념을 명확히 하였으며 현재도 중요한 선례로써 인용되고 있다. 최근 유럽 사법재판소는 GN v. ZU 판결에서 몬트리올 협약상 "사고"의 새로운 개념을 제시하였다. "사고"는 "일반적 의미를 적용해야 하며, 이는 항공기 내에서 발생하는 모든 상황을 포괄하는 의미로 해석"되어야 한다고 보았다. 또한, 이전 선례에서 논쟁이 있었던 "항공과 연관된 위험"의 여부는 포함되지 않는다고 보았다. 이러한 해석은 몬트리올 협약과 유럽연합 규칙(Regulation EC: No.889/2002)의 기본 이념인 "소비자 이익 보호"에 초점을 맞추어 "사고"의 개념을 확대한 것으로 합리적인 예측이 가능하다. 유럽 사법재판소의 "사고"에 대한 자체적인 해석은 "운송인 보호"에 중점을 두었던 바르샤바 협약과 "Saks" 판결에서의 사고의 정의에서 탈피하여 "여객 보호" 중심의 몬트리올 협약에 기준을 맞추고 있으며, 법원의 판단영역과 운송인의 위험관리 책임을 확대하는 결과를 보여준다. 이러한 유럽 사법 재판소의 "사고"에 대한 해석은 "여객 보호"의 측면에서 몬트리올 협약의 취지에 부합한다고 볼 수 있다. 그러나 "사고"의 확대해석으로 고려하여야 할 문제점이 상존한다. 첫째, 협약의 기본 취지인 항공운송인과 여객의 '공평한 이익 분배'와 관련하여 '여객 보호'에 치우쳤다는 점에서 '균형성'에 논란이 제기될 수 있다. 둘째, 유럽연합 내 국가를 취항하는 자국의 항공사가 많다는 점에서 막대한 손실이 예상된다. 셋째, 유럽과 미국의 "사고"를 해석함에 있어 간극이 발생하며, 이는 협약의 기본이념인 "규칙의 통일성"에 문제가 제기된다. 넷째, 유럽 사법재판소의 "사고"의 해석은 '항공기 운용과의 연관성' 및 '항공기 내의 상황'만을 언급하고 있다는 점에서 적용 범위에 의문이 제기된다. 대상 사안에서 유럽 사법재판소는 몬트리올 협약상 "사고"의 새로운 판단 기준을 최초로 제시하였는바, "사고"의 해석에 대한 논점을 제시하므로 추후 판례 변화를 주목할 필요성이 있다. 또한, 항공운송인의 위험관리에 대한 무한책임을 인식하고 체계적인 체제 개편을 실시함으로써 여객의 안전을 위해 적극적인 자구책을 모색해야 함을 시사한다.

• 한국항공운항학회지
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• 제15권1호
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• pp.38-53
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• 2007

In a seminal judgment of November 2002 (Case C-476/98) relating to the compatibility with Community laws of the 'nationality clause' in the 1996 amending protocol to the 1955 U.S.-German Air Services Agreement, the European Court of Justice(ECJ) decided that the provision constituted a measure of an intrinsically discriminatory nature and was thus contrary to the principle of national treatment established under Art. 52 of the EC Treaty. The Court, rejecting bluntly the German government' submissions relying on public policy grounds(Art. 56, EC Treaty), seemed content to declare and rule that the protocol provision requiring a contracting state party to ensure substantial ownership and effective control by its nationals of its designated airlines had violated the requirement of national treatment reserved for other Community Members under the salient Treaty provision. The German counterclaims against the Commission, although tantalizing not only from the perusal of the judgment but from the perspective of international air law, were nonetheless invariably correct and to the point. For such a clause has been justified to defend the 'fundamental interests of society from a serious threat' that may result from granting operating licenses or necessary technical authorizations to an airline company of a third country. Indeed, the nationality clause has been inserted in most of the liberal bilaterals to allow the parties to enforce their own national laws and regulations governing aviation safety and security. Such a clause is not targeted as a device for discriminating against the nationals of any third State. It simply acts as the minimum legal safeguards against aviation risk empowering a party to take legal control of the designated airlines. Unfortunately, the German call for the review of such a foremost objective and rationale underlying the nationality clause landed on the deaf ears of the Court which appeared quite happy not to take stock of the potential implications and consequences in its absence and of the legality under international law of the 'national treatment' requirement of Community laws. Again, while US law limits foreign shareholders to 24.9% of its airlines, the European Community limits non-EC ownership to 49%, precluding any ownership and effective control by foreign nationals of EC airlines, let alone any foreign takeover and merger. Given this, it appears inconsistent and unreasonable for the EC to demand, $vis-{\grave{a}}-vis$ a non-EC third State, national treatment for all of its Member States. The ECJ's decision was also wrongly premised on the precedence of Community laws over international law, and in particular, international air law. It simply is another form of asserting and enforcing de facto extraterritorial application of Community laws to a non-EC third country. Again, the ruling runs counter to an established rule of international law that a treaty does not, as a matter of principle, create either obligations or rights for a third State. Aside from the legal problems, the 'national treatment' may not be economically justified either, in light of the free-rider problem and resulting externalities or inefficiency. On the strength of international law and economics, therefore, airlines of Community Members other than the designated German and U.S. air carriers are neither eligible for traffic rights, nor entitled to operate between or 'free-ride' on the U.S. and German points. All in all and in all fairness, the European Court's ruling was nothing short of an outright condemnation of established rules and principles of international law and international air law. Nor is the national treatment requirement justified by the economic logic of deregulation or liberalization of aviation markets. Nor has the requirement much to do with fair competition and increased efficiency.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제4권
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• pp.7-35
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• 1992

The expansion of air transport on a global scale with ever increasing traffic densities has brought about problems that must be solved through new multilateral mechanisms. Looking to the immediate future, air transport will require new forms of international cooperation in technical and economic areas. Air transport by its very nature should have been a counterforce to nationalism. Yet, the regulatory system in civil aviation is still as firmly rooted in the principle of national sovereignty as when it was first proclaimed at t-11e Paris Convention of 1919 and reaffirmed in the Chicago Convention. Sovereignty over the airspace has remained the cornerstone of relations between states in all respects of air transport. The importance of sovereignty over air space embodied in article 1 of the Chicago Conrenton also is responsible for restricting the authority of ICAO as an intergovernmental regulatory agency. The Orgenization, for all its extensive efforts, has only limited authority. ICAO sets standards but cannot enforce them; it devises solutions but cannot impose them. To implement its rules ICAO most rely not so much on legal requirements as on the goodwill of states. It has been forty-eight years since international community set the foundations of the international system in civil aviation action. Profound political, economic and technological changes have taken place in air transport. The Chicago Convention is living proof that staes can work together to make air transport a safe mode of travel. The law governing international civil auiation is principally based on international treaties and on other regulation agreed to by governments, for the most part through the mechanism of ICAO. The role of ICAO international standards and recommended practices and procedures dealing with a broad range of technical matters could hardly be overestimated. The organization's ability to develop these standards and procedures, to adapt them continuously to the rapid sate of change and development of air transport, should be particularly stressed. The role of ICAO in the area of the development of multilateral conventions on international air law has been successful but to a certain degree. From the modest starting-point of the Tokyo Convention, we have seen more adequate international instruments prepared within the scope of ICAO activities, adopted: the Hague Convention of 1970 for the suppression of Unlawful Seizure of Aircraft and the Montreal Convention of 1971 for the Suppression of Unlawful Acts against the Safety of Civil Aviation. The work of ICAO in the new domain of international law conventions concerning what has been loosely termed above as the criminal problems connected with international air transport, in particular the problem of armed aggression against aircraft, should be positively appreciated. But ICAO records in the domain of developing a uniform legal system of international carriage by air are rather disappointing. The problem of maintaining and developing the uniformity of this regulation exceeds the scope of interest and competence of governmental transport agencies. The expectations of mankind linked to it are too great to give up trying to restore the uniform legal system of international air carriage that would create proper conditions for its further growth. It appears that ICAO has, at present, a good opportunity for doing this. The hasty preparation of ICAO draft conventions should be definitely excluded. Every Preliminary draft convention ought to be sent to Governments of all member-States for consideration, So that they could in form ICAO in due time of their observation. The problom of harmonizing a uniform law of international air carriage with that of other branches of international transport should demand more and more of its attention. ICAO cooperation with other international arganization, especially these working in the field of international transport, should be strengthened. ICAO is supposed to act as a link and a mediator among, at times the conflicting interests of member States, serving the happiness and peace of all of the world. The transformation of the contemporary world of developing international relations, stimulated by steadily growing international cooperation in its various dimensions, political, economic, scientific, technological, social and cultural, continuously confronts ICAO with new task.

• 대한방사선치료학회지
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• 제18권1호
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• pp.7-12
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• 2006

목 적: 방사선사로서 근무부서에 따라 보건복지부령 제349호에 따른 '방사선관계종사자'와 원자력법 제2조 21항의 '방사선 작업종사자'로 분류되고 있다. 따라서 방사선관계종사자와 방사선작업종사자에 따른 법률, 시행령, 시행규칙을 분석하여 방사선관계 법 개정 시 체계적으로 구축하는데 도움을 주고자 한다. 2차, 3차 의료기관에서는 보건복지부와 과학기술부에서 이중규제를 받으므로 의료기관에서의 방사선관계법 적용에 관하여 보건복지부로 이관하여 법적용이 이루어지도록 하고자 한다. 대상 및 방법: 방사선사에 관하여 의료기사 등에 관한 법률 시행령 시행규칙과 방사선관계 종사자에 관하여는 진단용방사선발생장치의 안전관리에 관한 규칙 그리고 방사선작업종사자에 관하여 원자력법 시행령 시행규칙을 수집하여 근무부서에 따른 명칭, 유효선량한도, 보수교육 및 교육 훈련, 방사선사의 건강진단 시기, 방사선구역, 방사선안전관리책임자 자격기준, 방사선 기기의 검사 시기 등을 비교 분석하였다. 결 과: 방사선사 중에서도 진단방사선과에 근무하는 경우에는 의료법에 의해 '방사선관계종사자'라는 명칭을 사용하고 있으며, 방사선종양학과나 핵의학과에 근무하는 방사선사는 원자력법에 의해 '방사선작업종사자'라는 명칭을 사용하고 있다. 유효선량한도는 연간 20 mSv로 동일하지만 방사선관계종사자의 경우는 피폭선량관리센터를 구축 중에 있는 반면, 방사선작업종사자의 피폭선량은 2002년 국가방사선작업종사자 안전관리센터를 발족하여 현재 시행 중에 있다. 방사선사 보수교육은 연간 8시간 이상 받게 되어 있으며, 방사선관계종사자는 진단용 방사선 안전관리책임자의 자체교육훈련으로 실시하는 반면에 방사선작업종사자는 작업종사전 교육 훈련을 20시간, 정기적 교육 훈련을 매년 6시간 이상이며, 건강진단 시기는 진단용 방사선발생장치의 안전관리에 관한 규칙에서 방사선관계종사자는 2년마다 실시하고 있으며, 원자력법 시행규칙에 의한 방사선작업종사자는 매년 실시하고 있다. 진단용방사선발생장치를 설치한 장소 중 외부방사선량이 1주당 $300{\mu}Sv$ 이상인 곳을 '방사선구역'으로 설정하고 있는 반면에 외부 방사선량률이 $400{\mu}Sv$을 초과하는 구역을 '방사선관리구역'으로 설정하고 있다. 임신이 확인된 여성의 방사선작업종사자는 임신이 확인된 시점부터 출산 시까지 하복부 표면에서의 등가선량한도를 2 mSv로 명시되어 있는데, 임신이 확인된 여성의 방사선관계종사자의 선량한도는 누락되어 있다. 결 론: 방사선사로서 근무 환경에 따라 방사선관계종사자나 방사선작업종사자의 명칭과 방사선구역이나 방사선관리구역의 용어, 그리고 건강진단 시기의 통일과 외부방사선량률에 대한 수치도 통일되어야 할 것이다. 방사선사 보수교육과 방사선작업종사자의 정기적 교육 훈련이 따로 관리되고 있지만 방사선작업종사자의 정기적 교육 훈련이 더 엄격하게 진행되므로, 부서 관의 협력으로 방사선사 보수교육에 합산하는 방안이 필요할 것이다. 임신이 확인된 방사선관계종사자의 피폭관리도 새로이 반영되어야 할 것이다. 따라서 업무의 특성상 사용되는 특별한 용어 외에 공통적으로 사용되는 용어의 통일은 반드시 필요하며, 방사선분야의 법, 시행령, 시행규칙, 고시 등의 개정 시 반드시 방사선 관련 부서의 해당기관과 합의하여 개정되어야 할 것이고, 대한방사선사협회에서는 방사선사에 대한 법률을 구체적이고 체계적으로 명시할 필요성이 있다고 생각된다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제34권1호
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• pp.203-234
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• 2019

본 논문에서는 탑승거부와 관련한 EC 261/2004 규칙의 규정 및 그에 관한 판결들을 검토해 보았다. 항공여객운송 분쟁과 관련하여 빈번히 발생하는 탑승거부는 그 의미가 EC 261/2004 규칙상으로 그리 명확한 것은 아니지만, 앞서 살펴본 EU 판결들에서 어느 정도 그 범위에 관한 해석기준을 제시되어 있다. 일반적으로 탑승거부는 초과예약으로 인해 발생한 경우를 상정하는 것이 기존의 관점이었지만, 일련의 EU 판례에 따라 EC 261/2004 규칙상의 탑승거부에 다양한 경우의 탑승거부 사례들이 포함되게 되었다. 즉, 탑승거부의 개념과 범위가 포괄적으로 확대되고 보다 적극적인 항공소비자 보호가 실현될 수 있을 것으로 보인다. 이와 같은 관점에서 논문의 결론으로서 몇 가지 시사점들을 제시해 보고자 한다. 첫째, EC 261/2004 규칙상 탑승거부의 개념에는 초과예약으로 인해 발생한 탑승거부만이 아닌 다양한 경우의 탑승거부 사례들이 포함될 필요가 있다. 이는 EC규칙이 항공소비자의 권리보호를 제정목적으로 하고 있다는 점, 초과예약에 의한 탑승거부만을 규칙에서 의미하는 탑승거부만으로 볼 경우 항공여객의 권리구제가 훼손될 수 있다는 점, EC항공여객보상규칙 제2조 j호의 문면상 초과예약에 의한 탑승거부만으로는 결코 한정시킬 수 없다는 점 등의 이유 때문이다. 둘째, 탑승거부와 관련하여, 항공사의 초과예약도 없었고 항공사의 별도 과실이나 귀책사유도 발견되지 않은 경우, 여기서 그 원인의 본질에 EC 261/2004 규칙상의 특별한 사정이 존재하고 있는 경우에는 그 특별한 사정의 판단을 적절하게 고려할 필요가 있다. Finnair 판결에서는 파업과 같은 특별한 사정으로 인해 결항이 발생하였고, 연결항공편의 일정 조정은 불가피한 것이었음에도, 그러한 과정에서 탑승거부가 발생하였다. 여기서 항공운송인의 과실 내지는 귀책을 명확하게 찾을 수 없었다는 점이 중요하다. 법원은 이 경우에도 운송인의 보상책임을 인정하고 있는데, 결항의 원인이 항공운송인이 모든 합리적인 조치를 취했어도 피할 수 없었던 파업에 의해 발생한 것이라면 특별한 사정의 판단이 적용되어야 할 필요성이 있다. 셋째, EC 261/2004 규칙상 탑승거부와 결항의 경우에는 여객에게 금전보상이 이루어지고, 항공지연의 경우에는 금전보상이 아니라 대체항공편과 같은 항공사의 적절한 지원책만이 제공되고 있다. 만약 제1항공편과 제2항공편으로 연결항공에 의한 환승이 포함되어 있는 항공일정이 있을 때, 천재지변에 의해 제1항공편이 지연되었다. 지연은 되었으나 가까스로 여객은 제2항공편에 탑승게이트에 도착하였다. 이 경우의 문제는 어떻게 해결하여야 하는지가 문제이다. 제1항공편의 지연은 천재지변으로 특별한 사정에 해당하여 항공사는 면책을 주장할 수 있지만, 제2항공편의 탑승거부도 그렇게 주장할 수 있는지 명확하지 않다. Finnair 판결의 취지를 따르면, 제2항공편의 탑승거부에 대한 항공운송인의 보상의무가 가능할 수 있는데, 항공운송인이 아무런 과실과 귀책이 없는 경우에도 보상이 가능한 것인지 의문이다. 또한 동일한 원인으로 발생한 지연과 탑승거부에 대해 이처럼 다른 보상기준이 적용될 수 있는지도 문제이다. 향후의 EU사법재판소 판례가 EC 261/2004 규칙의 해석과 적용상 이러한 문제를 어떠한 방식으로 접근할 것인지 기대된다.