• 한국측량학회지
• /
• 제21권4호
• /
• pp.347-353
• /
• 2003

최근 수치사진측량은 각종 첨단 산업분야에 그 응용이 증대되고 있으며, 많은 관심과 연구가 진행되고 있는 실정이다. 따라서 본 연구에서는 수치사진측량에 의한 도로평면선형정보체계 개발하였다 먼저 수치사진측량에서 취득된 자료들을 객체 지향적인 언어인 Delphi를 이용하여 도로평면선형정보(BC,EC,R,IP)를 구축하는 프로그램을 개발하였고, 개발된 프로그램은 영상자료를 많이 이용하여 기존보다 시각적인 효과를 극대화할 수 있었다. 그리고 개발한 도로평면선형정보의 제원 값은 동적GPS에 의해 취득된 자료를 최소제곱법의 원리를 이용한 평면선형추출 프로그램값과 비교하면, IP값은 약 X,Y방향으로 약 2m정도 정확도가 향상되었고, 곡선반경(R)은 약 2.5m정도의 정확도향상이 있었다.

• 대한토목학회논문집
• /
• 제35권2호
• /
• pp.417-426
• /
• 2015

도로 기하구조를 구성하는 설계요소에는 대표적으로 종단경사, 평면곡선반경, 편경사, 완화곡선 등이 있다. 이러한 도로 기하구조의 설계요소들은 도로의 기능별로 설계기준이 제시되어 있으며, 설계기준의 범위 안에서 다양한 조합을 통해 설계된다. 본 연구에서는 다양한 조합을 통해 건설된 고속도로를 종단경사와 평면곡선반경을 기준으로 동질구간으로 분할한 후 분석에 필요한 자료를 매칭하였으며, 구축된 자료를 활용하여 종단경사와 평면곡선반경에 대한 안전성능함수를 구축하고, 교통사고 노출률을 설명할 수 있는 사고수정계수를 산출하였다. 평면곡선반경 R=1,000m를 기준(1.0)으로 설정한 후 산출한 R=300m의 사고수정계수는 1.33으로 사고노출률이 33% 증가하는 것으로 나타났다. 또한, 종단경사 0%를 기준(1.0)으로 설정한 후 오르막 경사와 내리막 경사에 대한 사고수정계수를 산출한 결과, 오르막 경사에서는 사고노출률이 감소하고 내리막 경사에서는 사고노출률이 증가함을 확인하였다. 본 연구의 결과는 향후 고속도로의 신설 및 개량 노선의 사업시행 전 선형설계 시 기초자료로 활용이 가능할 것으로 판단된다.

• 한국도로학회논문집
• /
• 제15권1호
• /
• pp.95-102
• /
• 2013

PURPOSES: The existing method evaluating the existence of the hollows in concrete pavement does not consider the stiffness of pavement. In addition, the method uses unreasonable logic judging the hollow existence by the deflection caused by zero loading. In this study, the deflection of slab corner due to heavy weight deflectometer (HWD) was measured in concrete pavement sections where underground structures are located causing the hollows around them. METHODS: The modulus of subgrade reaction obtained by comparing the actual deflection of slab to the result of finite element analysis was calibrated into the composite modulus of subgrade reaction. The radius of relative stiffness was calculated, and the relationship between the ratio of HWD load to the radius of relative stiffness and the slab deflection was expressed as the curve of secondary degree. RESULTS: The trends of the model coefficients showing width and maximum value of the curve of secondary degree were analyzed by categorizing the pavement sections into three groups : hollows exist, additional investigation is necessary, and hollows do not exist. CONCLUSIONS: The results analyzed by the method developed in this study was compared to the results analyzed by existing method. The model developed in this study will be verified by analyzing the data obtained in other sections with different pavement structure and materials.

• 한국산림과학회지
• /
• 제84권4호
• /
• pp.517-524
• /
• 1995

본 연구는 5개 영림서(원주, 강릉, 안동, 남원, 공주영림서)의 국유림도(國有林道)를 대상으로 임도노선선형(林道路線線形)의 특성을 파악함과 동시에 노선선형의 평가치간의 관계, 평가치와 지형과의 관계 등에 대해서 검토하였다. 그 결과는 다음과 같다. 1. 임도우회율(林道迂廻率)은 강릉영림서 및 원주영림서가 직선거리 100m, 200m 및 300m에서 0.3~0.5, 안동, 남원 및 공주영림서는 0.2~0.3으로 나타났다. 2. 평면선형(平面線形)은 강릉과 원주영림서, 남원과 공주영림서 및 안동영림서가 각각 다른 3개 유형으로, 종단선형(縱斷線形)은 전 영림서가 유사한 경향으로 나타났다. 3. 임도노선선형(林道路線線形)의 평가치간의 관계에서 직선거리에 대한 임도우회율 및 평면선형 평가치(곡선장률, 곡선반경의 역수의 합 및 교각의 합)의 상관관계는 낮게, 평면선형(平面線形)의 평가치간의 상관관계는 높게 산출되었다. 4. 임도노선선형(林道路線線形)과 지형(地形)과의 관계에서 경사는 평면선형과, 곡빈도는 임도우회율과 밀접한 관계를 보여 주었다.

• 농업과학연구
• /
• 제23권1호
• /
• pp.138-149
• /
• 1996

본 연구는 임도의 노면조건 및 노선선형에 따른 평균주행속도 및 속도지수의 파악 뿐만 아니라 임도에서의 차량의 주행속도와 관련된 임도의 구조개선에 대한 기초자료를 제공하기 위하여 5개 노선의 임도를 대상으로 수행되었다. 임도설계시 적용되는 보통자동차의 규격인 11.5톤 카고트럭을 대상으로 실험한 결과는 다음과 같다. 1. 직선구간에서의 평균주행속도는 비적재시 노면조건에 따라 25.9-10.5km/hr, 적재시 18.2-9.0km/hr의 값을 보여 임도시설규정의 설계속도에 비해 양호한 노면의 직선부에서 조차 비적재시는 설계속도의 65%, 적재시는 61%로 나타나 규정된 설계속도보다 현저하게 미치지 못하는 값을 보였다. 2. 보통 상태의 노면조건을 가지는 임도에서 1km의 주행에 필요한 연료소비량, 즉 연료소비율을 측정한 결과 비적재시는 0.34l/km, 적재시는 0.78l/km로 나타났다. 3. 직선부에 있어서 주행속도와 곡선부에서의 평균주행속도와의 비를 이용하여 구해지는 곡선속도지수는 곡선의 반지름에 따라 0.47-0.97의 값을 나타내었다(표 3 참조). 4. 가장 양호한 노면에서의 주행속도와 그렇지 않은 노면에서의 주행속도와의 비를 이용하여 구해지는 노면속도지수는 곡선반지름에 따라 비적재시에는 0.44-0.81, 적재시에는 0.52-0.73의 값을 나타내었으며(표 4 및 표 5 참조), 종단물매를 고려하였을 때의 노면속도지수는 비적재시에 0.37-0.73, 적재시에 0.47-0.67의 값을 나타내었다(표 6 및 표 7 참조).

• 한국철도학회:학술대회논문집
• /
• 한국철도학회 2011년도 춘계학술대회 논문집
• /
• pp.830-835
• /
• 2011

DMT Freight is judged that economic performance is good because can increase cargoes than existing freight. However, the existing freight cars, each with a different balance to the body structure is bogie because the vibrations may occur. Thus, by minimizing vibration over the existing freight securing the safety of the driving if you will not have major problems in cargoes. In this study, multi-body dynamic analysis tool, VI-Rail using the actually Gyeongbu Railroad line and an empty, full freight condition include curve radius, track irregularity, cent. DMT freight of the derailed wagons were assessed for safety analysis. Full and empty freight conditions for parity in the Gyeongbu Railroad line(Dongdaegoo ${\leftrightarrow}$Gyungsan) derailment safety analysis, such as derailment safety coefficient and the radius wheel road decrement, echoing the curve and the orbit is affected by the irregularity was found. Full freight condition than the empty conditions showed a significant derailment safety. Overall, the limits of derailment coefficient (Q/P=0.8) and wheel road decrement limits (${\Delta}P/P=0.6$) is less safe with me confirmed that the derailment safety.

• 한국도로학회논문집
• /
• 제16권1호
• /
• pp.91-98
• /
• 2014

PURPOSES : Recently, there are increasing bicycle accidents along with increasing bicycles users. Bicycle accidents occurred frequently by perpendicular collision form at intersection inner. In order to improve safety of bicycle, drivers need to be aware of bicycles on the road and intersection geometric designs need to be designed to reduce risk associated with collisions between bicycles and car. This study aims to review the location of bicycle crossing in the viewpoint of bicycle safety. METHODS : Four types of bicycle crossing by curve radius and driver's check around the behavior are set to simulate the risk of collisions between bicycles and car turning right. Simulation using fortran programming are conducted on total 60 cases. RESULTS : Bicycle crossing located behind of crosswalk is lower the risk of collisions with car in all cases. In addition to the larger curve radius of pavement edge at intersection and the more pay attention to the rear by the turn head to the right is too low the risk of collisions with car. CONCLUSIONS : It is show that the location of bicycle crossing is safer behind than in front of crosswalk in the viewpoint of bicycle safety.

• 한국도로학회논문집
• /
• 제12권2호
• /
• pp.25-31
• /
• 2010

현 도로설계기준은 설계속도에 기반하여 선형설계에 관한 지침을 제시하고 있으며, 이는 설계속도가 도로 공용 후에 운전자의 주행 속도와 거의 동일할 것임을 전제하고 있다. 도로 평면 곡선부의 설계도 주어진 설계속도에 따라 운전자가 쾌적성을 유지한 채 통과할 수 있는 최소곡선반경을 기준으로 제시하고 있다. 그러나 쾌적성에 기초한 횡방향 미끄럼마찰계수는 실제 습윤노면에서 관측되는 물리적인 횡방향 미끄럼마찰계수보다 낮기 때문에 기준에 제시된 곡선반경은 최소의 의미보다는 권장 값으로 보는 것이 합리적이다. 아울러, 최소곡선반경보다 여유로운 설계 값을 선호하는 실무관행으로 도로 공용 후 운전자의 주행속도는 설계속도를 상회하여 설계속도가 주행속도를 대표하지 못하는 결과를 초래하고, 결과적으로 현 설계기준의 주요전제를 위반하게 될 것으로 본다. 이러한 연구 가정을 검토하기 위해 지방부 도로에서 노면 미끄럼 마찰계수와 운전자의 주행속도를 조사하였다. 연구결과로, 쾌적성에 기반한 미끄럼 마찰계수와 물리적인 미끄럼마찰계수와의 차이에 따른 안전여유를 정량적으로 제시했고, 안전여유 및 설계관행에 따른 여유로운 설계로 인해 설계속도와 주행속도 간에 괴리가 발생함을 제시했다. 이를 토대로, 현 설계속도 기반의 선형설계는 최소기준과 더불어 설계속도와 주행속도 사이의 괴리를 최소화할 수 있는 선형 설계 관리 방안이 마련될 필요가 있다.

• Journal of Biosystems Engineering
• /
• 제27권6호
• /
• pp.501-512
• /
• 2002

Traction performance of off-road vehicles is estimated using slip-traction relationships Two zero condition accepted by ASAE have been used widely to obtain the slip-traction relationships of off-road vehicles. This study was carried out using the soil bin systems to investigate the characteristic of slip-traction curves obtained using two zero conditions defined by ASAE. which are driving and driven zero condition, and to present disadvantage of slip-traction relationship based on two zero conditions of ASAE. The results of this study are summarized as follows : 1. For the driving zero condition, the curve of slip-traction relationship shows some issues. The first question is that the slip is zero when the traction is zero. The second question is that the value of slip is smaller than that of corresponding real slip, as the rolling radius decreased f3r the setting zero condition with driving wheel. 2. For the driven zero condition. slip occurs when the traction is zero, which is more realistic results than driving zero condition. But when a zero condition is set, skid occurs and this result increased the rolling radius of tire and increased slip value f3r the specific traction value of whole slip range. This kind of trend was getting bigger as the soil is softer, or the tire inflation pressure is higher. 3. From the results of this study, it was found that slip-traction relationship obtained by two zero conditions of ASAE is not realistic in estimating the traction performance of off-road vehicles. And also slip-traction relationship obtained for the same experimental condition showed different result in accordance with chosen zero condition,

• 한국조경학회지
• /
• 제28권2호
• /
• pp.10-16
• /
• 2000

The purpose of this study is to identify relationships between a central angle and a radius of curvature of divided roads in flat terrain of traditional villages, suggesting layout criteria for traditional villages: Nak-an, Sung-Eup, Ha-Whe. This study is sought to find the optimum model through the various SAS regression analyses. a regression analysis of this data was adopted to induce the relationship formula between a central angle of curve and a radius of curvature. Results of this study are as follows: 1) Most of the divided roads in traditional villages have a complex curve rather than a simple curve. 2) A central angle of curve has ranged from 11$^{\circ}$to 127$^{\circ}$, with a mean degree of 63.9. 3) In the lower level of central angle(11-40$^{\circ}$), the branch roads have distributed with a high frequency, but with a low frequency in the higher level of central angle(90-140$^{\circ}$). 4) A radius of curvature in the divided roads has ranged from 0.9m to 59.6, but half of the roads have concentrated on 1-6m of the curvature. 5) Compared to the result of hilly villages in previous study(Ahn, 1999), value of central angels in flat villages is lower than that of hilly villages, while a mean value of the curvature is higher than that of hilly villages. 6) A Non-linear regression analysis, resulting from the SAS application, was useful method to induce a relationship formula between a central angle and a radius of curvature in the branch roads. Our study's formula is as follow: R=100.3*EXP(-0.06*$\delta$)+3.91. 7) Our study model has less error than that of the Kishizuka's method, being applicable to a broader range of the branch roads. 8) A minimum radius of curvature in our study has showed 3.9m, suggesting to reconsider applications of the Kishizuka's(5.8m) in the footpass design, In the study for this presupposition model the efficiency and utility of it can be estimated to grow large according to how much and how far it includes both extremes of data. This study is for the application to a design in future through the numerical formula of divided roads of various traditional villages. The studies from now on will be about the quasi-hilly quasi-hilly village and hilly village supplementing these factors more.