• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제29권1호
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• pp.67-95
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• 2014

시카고협약 일부 체약국은 자국 항공사에게 AOC(Air Operator Certificate)를 승인하여 발행하는 것 이외에 외국 항공사에게도 FAOC(Foreign AOC)를 발행하고 있으며 다양한 항공안전평가도 실시하고 있다. 외국 항공사에게 FAOC 승인 발행 및 항공안전 평가 실시는 점차 확대되고 있는 추세로 전 세계적으로 항공안전증진 및 항공기 사고율 감소에 기여한 공로가 크다고 볼 수 있으나, 항공사 입장에서는 추가적인 허가제도 및 운항제한으로 인하여 항공기 운항 상 불편이 초래되고 있다. 유럽항공안전청(EASA)은 European public law 인 Basic Regulation에 의해 2003년에 설립되어 운영되고 있는 유럽의 단일 항공안전전문기관이다. EASA의 주요 임무는 민간항공분야의 안전기준 및 환경보호기준을 최상의 기준으로 증진하는 것이며, 감항, 승무원, 항공기 운항, 공항 및 ATM 등에 대한 입법업무 및 표준설정 업무를 관장하고 있으며 업무 범위가 점점 확대되고 있다. 유럽에서 TCO(Third country operator) Implementing Rule이 발효(2014.5.26.)됨에 따라, EASA는 32개 EASA 회원국으로 운항하고자 하는 모든 항공운송사업용 TCO에 대하여 안전에 대한 승인을 행할 권한을 가진다. 이에 따라, TCO에 대한 평가 및 승인을 할 때, 안전관련 부문에 대한 평가 및 승인은 EASA가 담당하고 운영허가(Operating permit) 부문은 종전과 같이 각 국가의 항공당국이 수행하게 된다. EU/EASA를 운항하는 TCO가 불편 없이 항공운송사업을 행할 수 있도록 신규제도 도입을 위한 전환기간으로 30개월이 적용 된다. 현재 EASA 회원국을 운항하는 항공사는 TCO 규정 발효 후 6개월 이내인 2014.11.26.까지 EASA에 TCO 허가 신청서를 제출해야 하며, EASA는 TCO 규정 발효 후 30개월 이내에 평가를 완료해야 한다. 유효한 TCO 허가는 운영허가 전에 취득해야 할 사전 요건으로, TCO 허가를 받지 못한 TCO는 EASA 회원국이 발행하는 운영허가를 발급받을 수 없다. TCO 허가 필요 여부는 항공운송사업에 해당하는지에 따라 결정되며 항공운송사업을 행할 경우 TCO 허가를 받아야 한다. 부정기편을 운항하는 항공사의 경우 일정기준을 충족한다면 TCO 허가 없이 운항이 가능하기는 하나 잠재적인 미래 수요가 예상되는 경우 원활한 서비스 제공을 위해 사전에 TCO 허가를 취득하는 것이 바람직하다고 본다. 본 논문에서는 EU의 TCO 규정 도입과 관련하여, EASA의 기능 및 TCO 규정을 포함한 EU의 항공법규체계에 대한 법적 근거와 내용을 고찰하고, 우리나라가 착안하고 개선해야 할 몇 가지 제언과 개선방안을 제시하였다. 본 논문이 1) 항공사가 TCO 허가를 준비하는데 도움이 되고, 2) 정부, 학계 및 항공사 등 유관부문에서 항공안전증진을 위한 국제 동향을 이해하는데 도움이 되고, 3) 국내 항공법규 개선 및 정부조직의 기능을 개선하는데 도움을 주고, 4)아울러, 국제표준 준수 및 항공안전증진에 기여하길 기대한다.

• 시큐리티연구
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• 제47호
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• pp.7-36
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• 2016

흔히 '성장의 한계가 없는 고도 성장산업'으로 불리는 민간경비업은 1980년대 이래 쉼 없는 양적 팽창을 거듭해왔다. 현대에서 민간경비의 역할은 생활안전 뿐 아니라 안보에도 중요한 위치를 차지하고 있으며, 그 교량적 기능은 가속화되고 있다. 치안서비스의 한 축으로써, 민간경비산업의 건전한 육성발전을 촉진하기 위해 세계 각국은 고유의 필요에 따라 각기 독특한 자격제도와 규제수단을 마련해 운영해오고 있다. 그간 우리나라에는 민간경비산업이 고도로 활성화 된 주요국의 규제개혁 사례가 다수 소개된 바 있다. 하지만 지금까지 소개된 선진국의 제도정비연구는 전반적으로 영미와 독일, 이웃 일본 중심이었다. 그러나 경비산업의 활성화 논의와 규제해법 담론을 이끌고 있는 많은 선도국들이 있으며, 그 중 대표적으로 일찍이 경비서비스를 공공재로 인식하여 단계적 제도개선 노력을 지속해온 광대한 인구부족 국가 호주를 꼽을 수 있다. 이러한 맥락에서, 본 연구에서는 1980년대부터 민경 역할분담을 확대해온 호주의 경비산업규제 접근방식을 살펴보고 이로부터 민간경비 산업 전반의 리스크 관리와 거시건전성 감독정책 방향에 대해 국내에 주는 시사점을 도출하였다. 연구결과, 호주의 경비산업 관리 운영은 (1) 의심스런 경비업자 측근에 대한 강도 높은 모니터링과 지문을 날인하는 제도의 운영, (2) 무영장 경비업체 압수수색제도, (3) 부적격자 삼진아웃 퇴출제도 등을 특징으로 하였다. 민간경비는 사회 안전을 보장하는 공공재적 성격이 강하므로, 서비스의 균일한 신뢰성 담보를 위해서는 정부주도의 보다 전문적인 관리와 선제적 개입이 요구된다. 이에 본 연구에서는 호주의 사례를 바탕으로, (1) 규제 프로그램의 리스크 유형별 효과성 측정을 토대로 한 규제품질평가에 대한 필요성, (2) 중장기적 규제영향분석을 위한 전담기구의 설립, (3) 규제준수 유도를 위해 활용될 수 있는 규제 믹스(regulatory mix) 전략에 관한 가이드라인을 제시하여 정책적 시사점을 도출하였다.

• 대한임상검사과학회지
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• 제48권2호
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• pp.158-167
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• 2016

다양한 분야에 대한 품질표준들 중에서 메디컬시험기관에 대한 품질 및 적격성에 대한 요구사항인 ISO 15189는 ISO 9001; 품질경영시스템-요구사항과 ISO/IEC 17025; 시험기관 및 교정기관의 능력에 관한 일반요구사항인 두 표준을 바탕으로 메디컬시험기관에 요구되는 사항들을 충족하도록 제정되어 있다. 이 ISO 15189에서는 메디컬시험기관 검사에 관여하는 실무자의 자격 및 지속적인 역량, 시험기관 규모, 장비, 시약 및 소모품, 분석전 및 분석인자, 품질보증을 위한 고려사항 및 분석 후 인자 등이 기술되어 있다. 인정과정에서는 업무와 관련된 범주에 전문성을 갖춘 전문가 및 임상평가사들은 다음의 사항을 포함하여 시험데이터 산출에 영향을 미치는 시험기관에서의 모든 요인에 대한 철저한 평가를 수행한다. 메디컬시험기관의 품질경영시스템은 임상의 또는 환자의 니즈 및 요구사항을 충족시켜야 한다. 품질경영시스템을 기획할 때는 요구사항을 준수하고 품질목표를 충족시켜야 하며 변경하고자 하는 경우에는 품질경영시스템의 통합성을 유지시켜야 한다. 품질경영시스템의 통합성은 목표 달성을 위한 세부 요소들의 상호작용 즉, Plan-Do-Check-Act (P-D-C-A) cycle이 서로 유기적으로 작용하여 지속적인 개선(improvement)이 이루어짐을 의미한다. 메디컬시험기관 ISO 15189 인정제도는 법률 또는 국제기준에 적합한 인정기구가 전문적인 자격을 갖춘 평가사로 하여금 메디컬시험기관의 품질 시스템과 기술능력을 평가하도록 하여 메디컬시험분야에 대한 시험능력이 있다는 것을 공식적으로 인정하는 제도로 우리나라에서는 한국인정기구(KOLAS)가 담당하고 있다. 정부의 2010년 무렵의 KS P ISO 15189 도입 계획은 다소 지연되어, 2016년 4월 1일 기준으로 한국인정기구(KOLAS)를 통해 인정 받은 메디컬시험기관은 공공기관 2곳(한국원자력의학원 생물학적선량 평가실, 서울대학교병원 핵의학과)과 민간기관이 3곳(삼성서울병원 핵의학과, 서울아산병원 핵의학과, 서울아산병원 병리과)뿐이지만, ISO 15189 도입의 궁극적인 목적인 메디컬 서비스의 질적 수준의 향상과 국제적인 경쟁력 강화에 대한 사회적인 요구를 반영하기 위해, 각 기관에서는 적극적인 자세로 도입에 노력해야 할 것으로 생각된다.

• 융합보안논문지
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• 제15권6_1호
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• pp.79-92
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• 2015

한반도에서 평화통일의 기반을 구축하기 위해서는 비군사분야에 머물고 있는 남북교류협력 영역을 군사분야로 확대하여 군비통제를 적극 추진해야 할 것이다. 그동안 남북 간에 군비통제가 추진되지 못한 이유는 (1)남북 간 신뢰구축의 한계, (2)군비통제 자체의 기능적 한계, (3)남북 간 제도 구조적 한계, (4)국내 외 환경적 한계 등 태생적 요인이 자리 잡고 있기 때문이다. 첫째, 군비통제를 추진하기 위해 남북 고위급회담 수준의 정치적 대화가 선행되어야 하며, 협상 및 추진과정에서 '전략적 유연성'을 발휘해야 한다. 이를 위해 상황과 여건에 부합한 '신축적 상호주의'를 적용해야 한다. 둘째, 기존의 '선 신뢰구축, 후 군축' 원칙에서 탈피하여 새로운 절충적 방법으로 '신뢰구축 및 군축의 동시추진' 원칙을 모색해 나가야 한다. 즉, 군비통제의 낮은 수준이라 할 수 있는 군사적 신뢰구축과 합리적 충분성에 입각한 제한된 군축을 병행하는 방안을 추진할 필요가 있다. 셋째, 국무총리실 직속으로 군비통제 전담기구를 설치하여 국가정책 전략 차원에서 군비통제 문제를 적극적으로 추진해야 한다. 또한 남북 고위급회담이 성사되면 '남북 군비통제 공동추진위원회(가칭)'을 구성 운영할 필요가 있다. 넷째, 평화통일을 위한 군비통제의 필요성에 대한 국민적 공감 형성과 유리한 국제적 환경조성을 위하여 보다 능동적인 외교역량을 발휘해야 할 것이다. 특히 국제사회와 함께 북한의 핵문제를 해결해 나가고, 한미동맹과 한중협력관계의 균형을 어떻게 유지해 나갈 것인가를 더욱 고민해야 할 것이다.

• 산업노동연구
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• 제24권1호
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• pp.107-156
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• 2018

이 글은 일본 철강산업의 사내하청 활용 전개와 노사관계 안정에 관하여 조강생산량 1위와 2위인 대표적 제철회사를 대상으로 역사적으로 살펴보았다. 제철소 노동자 중 사내하청 노동자가 차지하는 비율은 전후 2000년대 중반까지 지속해서 증가하여 1위인 S사의 경우 약 70%였다. 사내하청은 고용의 수량적 유연성을 높여서 인건비 절약을 꾀하려는 기업의 전략으로 활용되었다. 사내하청 기업의 담당업무는 기업 특수적 숙련을 필요로 하였는데 그것에 대응하는 형태로 정규직의 비율이 높아지고 이직률도 낮아 내부노동시장이 형성되었다. 사내하청 기업이 업무수행에 필요한 설비나 자재를 자체 도입함으로서 원청과는 장기적인 거래관계를 맺게 되었고, 원청은 사내하청의 생산성 향상 정책을 실시하여 상생적인 관계가 전개되었다. 노조는 사내하청 확대가 기업 이익, 조합원의 고용안정 및 노동조건 유지 등에 기여하는 것으로 보고 반대하지 않았다. 출향과 전적을 통하여 사내하청이 확대되는 것도 마찬가지로 반대하지 않았다. 2000년 이후 원청이 사내하청 기업의 자회사화를 추진하여 상생적인 관계는 자본관계로 뒷받침 되었다. 그런데 2000년대 중반 이후 직영화의 움직임이 나타나고 있는데 그것은 법령준수 요구 강화, 고객의 품질향상과 납기 달성의 엄격성, 노동력 확보 등이 주요 요인이다. 원청과 사내하청간의 노동조건 격차는 임금의 경우 B사가 S사보다 작았는데 사내하청이 원청의 약 90%였다. 상대적으로 B사의 격차가 작은 것은 노조의 격차 축소 운동, 낮은 시장 지배력과 불리한 노동시장 등에 따른 것으로 보인다. 이와 같이 사내하청에도 내부노동시장이 형성되어 왔고, 원청과의 임금격차도 크지 않아 노사분쟁의 가능성이 낮다. 원청뿐만 아니라 사내하청에서도 노사관계는 안정되어 있다. 우리나라의 철강산업 노사관계 안정화는 원청과 하청기업간의 장기적 상생협력관계 하에서 하청기업에서 내부노동시장을 형성/확대하면서 생산성을 높여 원청과의 격차를 줄여나가는 것이 요구된다.

• 헤리티지:역사와 과학
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• 제52권2호
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• pp.240-253
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• 2019

매장문화재 조사는 과거 자연환경과 우리 조상들이 이룩한 찬란한 문화를 복원하고, 문헌 기록으로 알 수 없었던 역사적 사실과 그 당시의 문화상과 사회상 등을 생생하게 이해할 수 있는 공익적 행위로서 중요한 가치와 역할을 하고 있다. 이러한 매장문화재 조사의 가치와 중요성 인식, 전문성 제고, 품질 향상 등에 있어 가장 기본적이고 중요한 제도 중 하나가 매장문화재 조사용역 대가의 기준과 적격심사 세부기준이라고 할 수 있다. 하지만 현재 행정규칙으로 시행되고 있는 매장문화재 조사용역 대가기준과 적격심사 세부기준 제도의 현실 적용 실태를 보면 민간과 공공, 정부 등 모든 부문에서 준수하지 않고 있어 제도의 실효성과 안정성에 심각한 문제가 있다. 매장문화재 조사용역 대가의 기준과 적격심사 세부기준의 미준수는 향후 우리나라 매장문화재 조사 분야의 기반을 붕괴시키는 요인으로 작용할 뿐만 아니라 개발사업 시행자와 조사기관 사이의 갈등과 분쟁이 확대 재생되는 악순환 구조만 지속적으로 반복될 것이다. 따라서 확대 재생되는 악순환 구조를 선순환 구조로 바꾸고 제도 도입의 목적 달성과 현실 적용 과정에서의 실효성과 안정성이 담보될 수 있는 법제화 추진과 함께 현실과의 괴리 현상이 발생하지 않도록 지속적인 고도화 작업이 반드시 병행되어야 한다.

• 정보화정책
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• 제29권1호
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• pp.24-37
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• 2022

4차 산업혁명과 정보통신 기술의 발전 및 코로나 19로 ICT 환경이 급변하는 가운데 설계 초기에 보안성, 이동성, 관리성, QoS 등이 고려되지 않고 개발된 기존 인터넷은 기본 구조 위에 기능을 추가해야하는 한계성 때문에 인터넷 구조가 복잡해졌으며 보안성 취약, 안정성 취약, 신뢰성 취약 등의 문제가 지속적으로 발생하고 있다. 또한 인공지능, IoT 등 첨단 기술로 인한 디지털 트랜스포메이션 시점에 안정성과 신뢰성을 제공할 수 있는 새로운 개념의 인터넷이 요구되고 있는 실정이다. 이에 본 연구에서는 사이버 보안을 강화할 수 있는 한국형 미래 인터넷 구현 방안을 제시하기 위해 미래 인터넷 구현에 있어 중요한 핵심 요소를 분석하고 국내외 미래 인터넷 관련 연구 동향과 기술 적합성을 평가하여 한국의 사이버 환경에 적합한 미래 인터넷의 추진 방향 및 추진 전략을 도출하였다. 미래 인터넷 구현에 있어 핵심 요소의 중요도는 보안성, 무결성, 가용성, 안정성, 기밀성의 순으로 나타났다. 현재 미래 인터넷 프로젝트는 전 세계적으로 다양하게 연구되고 있는데 수많은 프로젝트 중 Bright Internet이 미래 인터넷 구현의 핵심 요소를 가장 적절히 만족하고 있으며 한국의 사이버 환경에 가장 적합한 기술로 평가되었다. Bright Internet을 한국형 미래 인터넷으로 추진하기 위해 기술적 이슈뿐만 아니라 전략적 이슈와 법률적 이슈도 같이 고려하여야 한다. 기술적 이슈로는 한국형 미래 인터넷의 표준으로 Bright Internet을 선정함에 있어 SAVA IPv6-NID 채택이 필요하고 데이터 센터 차원의 통합 데이터 관리와 국가 간 협력 체계수립이 필요할 것이다. 전략적 이슈로는 안전한 관리 체계와 운영기관의 확립이 필요하고, 법률적 이슈로는 한국의 개정된 데이터 3법과 같은 국내법 준수를 포함한 GDPR(General Data Protection Regulation, 개인정보보호규정)의 요구 사항도 만족시켜야 한다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제30권2호
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• pp.403-425
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• 2015

운항승무원은 항공기 운항에 필요한 적합한 자격요건을 충족해야 하며 이를 위해서는 항공기 운항에 필요한 자격요건과 항공기간 유사성 등으로 인해 불필요한 자격요건이 무엇인지 확립되어 있어야 한다. 시카고협약은 국제민간항공에 있어서 가장 기본이 되는 국제조약이며 시카고협약 체약국은 시카고협약 부속서에서 정한 '표준 및 권고방식(SARPs)'에 따라 항공법규를 제정하여 운영 중이며, 안전하고 효율적인 기준 수립 및 적용을 위해 지속적으로 노력하고 있다. 본 논문은 운항승무원의 항공기 2개 형식 운항에 대한 ICAO, 한국, FAA, EASA 등의 국내외 기준의 차이점을 인식하고 이를 토대로 한국의 관련 제도를 개선 보완하고자 한다. 운항승무원의 항공기 2개 형식 운항에 대한 국내외 기준을 비교하면서, 한국의 관련 법규가 국제기준 대비 불합리한 측면이 있어 이를 토대로 개선방안을 제시하였다. 기본적으로 항공기 운영자는 기장 또는 부기장이 동일 형식의 비행기로 90일 내에 적어도 3회의 이륙과 착륙을 행한 경험이 없는 기장 또는 부기장을 해당 항공기를 운항하도록 승무시켜서는 아니 된다. 또한 운항승무원은 모든 운항하는 항공기 형식에 대하여 장비 및 절차에 대한 중요 차이점에 익숙해야 한다. 또한 항공기 운영자는 조종사의 조종 기능 및 비상절차 수행능력이 해당 항공기 형식에서 수행능력이 있도록 적합한 방법으로 심사가 수행되어야 한다. 이와 관련해 정기적으로 기량심사가 수행되어야 한다. 한편 항공기 운영자가 운항승무원에게 항공기 간의 유사성을 토대로 서로 다른 항공기 형식을 운항하도록 하는 경우, 항공당국은 각각의 항공기 형식을 운항하기 위한 면제 요건을 설정하여 적용할 수 있다. 결론적으로 운항승무원이 2개 형식의 항공기를 운항하기 위해서는 해당 형식 항공기 운항을 위한 유효한 자격이 있어야 하며, 이를 위해서는 이에 합당한 훈련프로그램을 이수해야 한다. 따라서 특별히 요건이 면제되거나 요구량을 축소하여 적용할 수 있는 법적 근거가 없는 한, 2개 형식 항공기를 운항하기 위해서는 항공기 형식 간의 유사성을 토대로 적용할 수 있는 진보된 훈련 프로그램이 있음에도 불구하고 각각의 항공기 형식에 필요한 모든 운항자격을 충족해야 한다. 항공기 제작사는 표준비행절차 및 안전운항을 위해 새로 항공기를 개발함에 있어서 항공기 시스템에 대하여 기본적인 틀을 유지하면서 기능을 보완 개선하고 있어 항공기 간에 표준화된 적용이 확대되고 있으며 항공기 간의 차이수준은 점차 줄어들고 있다. 또한 다양한 항공 비즈니스 출현 및 레저용 항공시장의 활성화로 운항승무원이 서로 다른 항공기를 번갈아 운항할 필요성이 점차 높아지고 있다. 그럼에도 불구하고 한국은 운항승무원의 훈련 및 운항자격프로그램과 관련하여 신규도입 항공기에 적용할 항공기 간의 차이수준에 따라 실질적으로 다르게 적용할 수 있는 관련 법규 및 체계가 전무한 상태이며, 2개 형식 이상의 항공기를 운항하기 위한 구체적인 기준은 물론 이와 관련하여 항공안전을 위해 금지하거나 제한하는 기준도 없기 때문에 항공기 운영자의 정책적인 판단에 따를 수밖에 없는 실정이다. 따라서 항공당국은 비행표준평가위원회 제도를 도입하여 비행표준평가를 통해 항공기 간의 차이수준을 분석하고 이를 토대로 운항승무원이 합당한 교육훈련 및 자격요건을 효율적으로 적용할 수 있도록 항공기 간 차이수준별 자격요건체계를 수립하여 적용해야 할 것이다. 이와 관련하여 본 논문에서는 항공기 간의 차이수준 평가 및 2개 형식 이상 항공기 운항에 대한 국내외 항공법규를 고찰하고 합리적인 제도 운영을 위한 몇 가지 개선방안을 제시하였다. 본 논문이 1) 정부, 학계 및 항공사 등 유관부문에서 항공안전증진을 위한 국제 동향을 이해하는데 도움이 되고, 2) 국내 항공법규를 개선하는데 도움을 주고, 3) 아울러, 국제표준 준수 및 항공안전증진에 기여하길 기대한다.