• 한국건축시공학회지
• /
• 제11권3호
• /
• pp.229-237
• /
• 2011

인발법은 콘크리트 강도를 비파괴적으로 측정하는 방법으로 매우 신뢰할 만한 실험결과를 보여주고 구미에서는 규격화되고 표준화가 이루어져 있다. 하지만 시험방법이 복잡하고 시험기기가 고가이어서 국내에서는 사용이 전무한 실정이다. 이에 본 연구에서는 인발법이 현장에서 사용하기 쉽도록 시험방법을 간단히 하고 저렴하게 할 수 있도록 후매입 파단형 인발볼트를 이용한 인발시험법을 제안하였으며, 시험법에 필요한 후매입 파단형 인발볼트와 매입인발너트 고정방법, 인발시험기를 개발하였다. 특히 매입인발너트 고정방법으로는 임시고정용 볼트를 이용한 방법, 플라스틱 고정판을 이용한 방법, 고정막대를 이용한 고정방법을 제안하였다. 인발시험기는 유압실린더와 로드셀 등이 필요 없도록 기어를 이용하여 손잡이를 통한 회전력으로 인발시험이 가능하도록 고안하였다. 이 개발된 각각의 항목들은 직접 제작하고 현장에서 그 편리성과 정확성을 검토해 보았으며 검증실험도 실시하였다. 결과적으로 개발된 항목들은 추가적인 수정만 거치면 현장에서 유용하게 사용할 수 있으리라 판단된다.

• 한국정밀공학회지
• /
• 제17권10호
• /
• pp.192-199
• /
• 2000

The design of multi-stage gear drives is a time-consuming process because it includes more complicated problems, which are not considered in the design of single-stage gear drives. The designer has no determine the number of reduction stages and the gear ratios of each reduction stage. In addition, the design problems include not only dimensional design but also configuration design of gear drive elements. There is no definite rule or principle for these types of design problems. Thus the design practices largely depend on the sense and the experiences of the designer, and consequently result in undesirable design solution. A new and generalized design algorithm has been proposed to support the designer at the preliminary phase of the design of multi-stage gear drives. The proposed design algorithm automates the design process by integrating the dimensional design and the configuration design process. The algorithm consists of four steps. In the first step, the user determines the number of reduction stages. In the second step, gear ratios of every stage are chosen using the random search method. The values of the basic design parameters of a gear are chose in the third step by using the generate and test method. Then the values of the dimensions, such as pitch diameter, outer diameter and face width, are calculated for the configuration design in the next step. The strength and durability of each gear is guaranteed by the bending strength and the pitting resistance rating practices by using AGMA rating formulas. In the final step, the configuration design is carried out using simulated annealing algorithm. The positions of gears and shafts are determined to minimize the geometrical volume (size) of a gearbox while avoiding interferences between them. These steps are carried out iteratively until a desirable solution is acquired. The proposed design algorithm is applied to the preliminary design of four-stage gear drives in order to validate the availability. The design solution has considerably good results in both aspects of the dimensional and the configuration design.

• 대한정형외과스포츠의학회지
• /
• 제9권1호
• /
• pp.58-64
• /
• 2010

목적: 최근 교통 수단 및 레저 수단으로써 자전거 이용이 증가함에 따라 자전거 관련 수상 환자도 증가하는 추세이다. 본 저자들은 자전거 사고로 인해 입원 치료를 시행한 환자들의 사고 유형에 대해 분석하였다. 대상 및 방법: 본 연구는 2008년 01월 01일부터 2009년 05월 31일까지 자전거 주행중 사고로 인해 본원에 입원한 75명의 환자 중 추시 가능하였던 71명을 대상으로 하였다. 남자 54명 및 여자 17명이었고 평균 나이는 36.7세였다. 수상 정도, 수상 부위, 수상 기전, 수상 장소, 자전거 종류, 자전거 이용 목적, 동반 탑승 혹은 화물 적재 여부, 계절 그리고 보호구 착용 여부 등을 Injury Severity Score( ISS)를 이용하여 분석하였다. 결과: Injury Severity Score 는 1점이 11례, 4점이 41례, 5점이 2례, 9점이 13례, 13점이 1례,16점이 2례 및 29점이 1례였다. 상지 및 하지의 골절 46례중 수술적 치료를 필요로 하였던 환자는 36례였고, 이는 전체 환자의 50.7 %였으며, 척추체 골절, 안면부 손상 및 복부장기 손상으로 인해 수술적 치료를 시행한 환자는 각각 2례,8례 및 1례였다. 두부 손상은 전체 10례였는데, 이중 중환자실 치료를 필요로 할 정도로 심각한 손상은 3례로 전체 환자의 4.2%였다. 결론: 자전거 사고를 방지하기 위해서는 자전거 전용 도로 확충, 안전 교육 및 헬멧을 포함한 상지 및 하지 보호대 착용 등의 사고 예방 노력이 필요할 것으로 사료된다.

• 한국소음진동공학회논문집
• /
• 제24권9호
• /
• pp.667-674
• /
• 2014

선박의 추진축계는 외부 변동 부하에 의해서 축계 손상을 일으킬 수 있다. 이러한 추진축계의 동역학적인 특성은 운전 중에 일어나는 공진을 견딜 수 있거나 또는 피하도록 설계 및 최적화 해야 한다. 이러한 공진은 대빙급 선박의 추진시스템의 설계에 요구되는 프로펠러에서 유체역학적인 상호작용에 기인한다. 추진축계는 프로펠러와 대빙 사이의 상호관계로 인한 과도부하와 시스템의 공진에 의해서 진지한 응력을 받게 된다. 이 논문은 대빙이 적용된 극지 연구 선박에서 추진축계의 과도비틀림 진동응답을 검토하고자 한다. 추진축계는 전기모터로 구동되는 원동기, 탄성커플링 기어 및 프로펠러로 구성되어 있다. 이론적인 해석은 프로펠러의 대빙 부하를 기진력으로 과도비틀림진동 해석을 수행하였다. 그리고 실선에서 비틀림 진동을 계측하고 공진점을 확인하고 이를 이용하여 추진축계 한계 설계 토크에 대한 적용된 평가 요소를 국제선급연합 규정과 비교하였다. 전기모터를 갖는 추진축계에서 공진을 초래하는 탄성커플링의 강성 선정의 영향을 검토하였다.

• 수산해양기술연구
• /
• 제41권1호
• /
• pp.27-34
• /
• 2005

붕장어에 대한 스프링형 그물통발의 망목선택성 및 적정망목을 추정하기 위한 시험조업은 경남 거제시 능포 인근해역에서 2002년 9월25일${\sim}$9월27일에 실시되었다. 시험어구는 현용어구인 15mm, 20mm 및 시험을 위해 제작한 25mm, 30mm 그리고 수산자원보호령에서 규정하고 있는 35mm와 대조어구로써 통수공 6.7mm의 플라스틱 통발을 각각 50개씩 제작하여 사용하였다. 망목선택성은 Kitahara(1968)와 Fujimori(1996)의 방법을 사용하여 분석하였고, 적정망목은 어체 동주와 체장과의 관계 그리고 망목선택성 Master Curve를 사용하여 추정하였다. 그 결과를 요약하면 다음과 같다. 1. 시험조업 결과 총어획미수는 835미로, 붕장어 537미(64.4%), 게류 225미(26.9%), 기타 73미(8.7%)였다. 2. 망목선택성 곡선의 Master Curve에서 최대 전장/망목(max. 1/m)의 값은 23.9로 추정되었다. 3. 붕장어 스프링 통발의 적정망목은 34.0mm로 추정되었다.

• 한국산학기술학회논문지
• /
• 제19권10호
• /
• pp.401-409
• /
• 2018

본 연구는 패스(Path) 제어방법을 적용하여 소형전술차량에 적용된 NSD의 소음을 저감하기 위한 것이다. 소형전술차량은 고기동성 확보를 위해 후차축에 차동제한장치 중 하나인 NSD를 적용하였다. NSD는 높은 제한율을 가져 기동성을 향상 시켜주지만 기계적 구조에 의해 특정 조건에서 소음이 발생되는 단점이 있다. 이 소음은 NSD가 차동장치로써 원활한 역할 수행을 위해 기어간 유격에 의해 치간 접촉에 따라 발생되는 소음이다. 이러한 소음이 지속적으로 사용자에게 전달됨에 따라 운용자가 지속적인 문제 제기 및 개선 요구를 하고 있다. 물론, NSD의 소음으로 인해 제품의 성능 또는 내구성에 미치는 영향은 없으며, 국방규격에서 규정하는 소음 조건 역시 만족한다. 하지만, 사용자의 지속적인 개선요구에 따라 소음저감을 위한 방안에 대해 연구를 수행하였다. 따라서, 본 연구에서는 소음원의 제거가 현실적으로 제한되는 전술차량의 NSD 소음을 감소하기 위해 NSD의 소음이 전달되는 경로를 제어하는 패스제어방법을 적용하였다. 이를 통해 구조 전달계를 개선 보완하고 이에 대한 개선효과를 검증하고자 한다.

• 한국수산과학회지
• /
• 제46권6호
• /
• pp.892-900
• /
• 2013

In 2011, the system for conserving and managing cetacean resources in Korea changed. The status of the cetacean bycatch was analyzed using a distribution certificate that was issued by the coast guard. During 2011.2012, 12 species were bycatch in Korean waters: three species of baleen whale and nine species of dolphin. The finless porpoise (Neophocaena phocaenoides) was the dominant species, followed by the common dolphin (Delphinus delphis), harbor porpoise (Phocoena phocoena), and Pacific white-sided dolphin (Lagenorhynchus obliquidens). Among the baleen whales, the common minke whale (Balaenoptera bonaerensis) was first and Bryde's (Balaenoptera edeni) and humpback (Megaptera novaeangliae) whales appeared in the Korea Strait and East Sea, respectively. Among the dolphins, the finless porpoise ranked first in the Yellow Sea. The common dolphin, Pacific white-sided dolphin, and harbor porpoise were more frequent in the East Sea than in other waters. The cetacean bycatch was caused mainly by pots, set nets, gill nets, and stow nets. Among the three species of baleen whale, the common minke whale was caught by pots and set nets, and comprised over 68.9% of the total bycatch in 2011 and 56.2% in 2012. Comparing the bycatch caused by fishing gears by area in 2011 and 2012, 97.9% and 99.6%, respectively, of the finless porpoise bycatch in the Yellow Sea was by stow nets. In the Korea Strait, trawl bycatch comprised 67.3% in 2011 and 73.0% in 2012, followed by gill nets, set nets, and pots targeting finless porpoise and common minke whales. In the East Sea, gill nets were responsible for 46.7% in 2011 and 61.2% in 2012, followed by set nets and pots.

• 수산경영론집
• /
• 제25권1호
• /
• pp.37-59
• /
• 1994

Many studies to cope with the present problems of Korean coastal and offshore fisheries has been performed, but these were done partly in necessities and general studies for Korean inshore and offshore fisheries are in early stage. Most of these studies adopted analytical way of approach for each fishery individually and they could not reflect the effect of correlated interaction among fisheries on the several common species/stocks, and thus optimal effort allocation was impossible. To consider general fisheries and optimal effort allocation among competing mixed species, a linear programming (LP) approach is applied in this study and introduced into 16 important inshore and offshore fisheries with 13 constraining species which were chosen by annual yield order. This study is not based on the biological interaction among species (i.e., prey - predator system) but the technological interaction between species and fishing efforts. For the application of LP model in these fisheries, the standardization of fishing efforts through different fishing gears could not be successful and a new way of effort standardization through CPUE for vessel tonnage was originated. Total standardized fishing effort on a particular species i, Ei, is computed as the linear summation of standardized fishing effort generated by each fishery j. That is, (equation omitted) where $f_{j}$ is the total vessel tonnage of fishery j and aij is the coefficients contributing to the standardized fishing effort per ton for species i taken in fishery j. The total fishing effort level on species i due to both directed fishing and by - catch can thus be accounted in the aij's. Optimal effort allocation among the j fisheries may be considered a minimizing problem (minimize $\Sigma$ $f_{j}$), subject to the constraints that standardized fishing effort levels on particular species are maintained at, above, and below certain predefined levels. Fishing effort goals for individual species can be based on various biological and/or economic criteria, i.e., fishing effort level generating maximum sustainable yield and/or maximum economic yield. But in this study the $F_{0.1}$ criteria which was accepted as an approximate level for $F_{mey}$ by Outland and Boerema's (1973) study. The findings of this study are, (1) LP model can be applied to the Korean inshore and offshore fisheries giobally. (2) Through a new way of combining multiple different fisheries' efforts for a particular species together generating standardized fishing effort, Schaefer curve could be applied to the complex system successfully. (3) The results of this study for total reduction scale were mostly the same as those of prior studies, but different much from the individual scales of reduction. This study showed the necessities for exploitation of more concrete parameters to put into consideration of profitability of fisheries and social factors, and this model can be modified according to the actual constraints. Also, considering the age structure of stocks, this model can be developed into better one for better fisheries management.ent.

• 한국수산과학회지
• /
• 제5권2호
• /
• pp.63-67
• /
• 1972

정치망과 들망에 의해 어획된 멸치를 축양하여 어분 크기, 어획방법, 이송방법등에 따른 생잔율의 차이를 조사하였다. 1. 중형 멸치 (전장 $7.8\~9.6cm$, 분중 $3.6\~4.8g$)를 $20\~25$일간 축양한 생잔율이 $70-92\%$였음에 비하여, 소형 멸치 (전장 5.2cm, 분중 1.0g)는 어획후 12시간 동인의 생잔율이 $16\%$였다. 2. 어획된 멸치를 운반조에 수용하여 축양장까지 이송할 때, 운반조를 예인한 거리가 멀수록, 또 이송속력이 빠를수록 축양중의 생잔율이 낮다. 3, 정치망과 들망으로 어획된 멸치가 다 같이 상당히 좋은 생잔율을 보였으나, 이 두 어법 사이의 생잔율의 차이는 이 두 시험의 결과로는 단정할 수 없다.

• 해양환경안전학회지
• /
• 제22권5호
• /
• pp.389-401
• /
• 2016

본 연구는 서해안에서 상선의 어구 손괴로 인한 추진기 장애를 예방하기 위해 연안자망어선의 월별분포를 제시하였다. 분석 방법은 2014년 1년간의 어선위치발신장치 데이터를 이용하였다. 조업 해구도를 기준으로 경 위도 $30^{\prime}{\times}30^{\prime}$크기의 해구별 간격으로 격자를 설정하였다. 총 56개 해구를 대상으로 격자를 구성하였다. 연구 결과 밀도지수가 가장 높았던 194해구는 어구 손괴가 없었다. 반면, 밀도지수가 상대적으로 작은 193해구는 상선의 주 통항경로에 어구가 설치되기 때문에 손괴가 발생했다. 이 분석을 바탕으로 어구 손괴는 밀도지수에 비례하지 않고 상선의 주 통항경로에 따라 손괴위험이 존재하는 것으로 나타났다. 따라서 상선의 안전항해를 위해 5월부터 9월까지 위도 $34.5^{\circ}{\sim}35.5^{\circ}$, 경도 $125.67^{\circ}{\sim}126^{\circ}$를 항행경보구역으로 통보하면 추진기 장애와 어구손괴와 같은 해양사고를 예방할 것이다. 따라서 상선이 193해구와 203해구를 항해할 때는 안전한 항해를 위해 위도 $34.5^{\circ}{\sim}35.5^{\circ}$, 경도 $125.5^{\circ}{\sim}125.67^{\circ}$을 추천한다.