• 벤처창업연구
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• 제15권2호
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• pp.153-169
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• 2020

가상비서에 기반해 구매활동을 하는 새로운 방식의 음성쇼핑(Voice shopping)이 주목받고 있다. 전 세계적으로 음성쇼핑 시장이 성장을 하고 있고, 우리나라도 음성쇼핑의 본격적 상용화를 눈앞에 두고 있다. 음성쇼핑 관련 서비스의 발전을 위해서는 서비스의 질, 새로운 방식에 맞는 효율적 프로세스, 고객관계 구축 방법 등 새로운 쇼핑방식과 관련한 세부적 이슈에 대해 구체적으로 고찰하는 작업이 필요하다. 그러한 시도의 일환으로서, 이 연구는 음성쇼핑에 대해 소비자들이 갖는 인식 및 태도에 영향을 미치는 요인을 판별하고자 한다. 이 연구에서는 171명의 온라인쇼핑 이용객의 설문조사 응답데이터를 기반으로 분석을 실시했다. 인지된 유용성, 사용 용이성 등 기술수용모델(Technology Acceptance Model)의 전형적 요인 외에 인지된 유희성이라는 요인을 추가하여 음성쇼핑에 대한 이용의도에 미치는 영향을 분석했다. 특별히 이 연구에서는 사용자의 속성이 미치는 영향에 집중하고자 한다. 음성쇼핑의 확산을 위해서는 유효한 타깃 고객을 설정하는 게 필요하며, 사용자에 대한 이해가 선행되어야 원활한 고객관계 구축이 가능해지기 때문이다. 따라서 이 연구에서는 사용자 혁신성 및 지식수준 등 사용자의 속성에 따라 음성쇼핑 이용의도와 관련한 요인이 어떻게 영향을 받는지 분석하고자 한다. 분석결과, 사용자 혁신성은 인지된 유용성과 사용 용이성, 인지된 유희성 모두에게 긍정적 영양을 줬다. 사용자 지식기반은 인지된 유용성과 사용 용이성, 인지된 유희성 모두에게 유의하지 않았으나, 이 변수들의 외생변수 역할을 하는 사용자 혁신성에 긍정적 영향을 주는 것으로 나타났다. 한편 확장된 기술수용모델 변수 중에서는 인지된 유용성과 인지된 유희성이 음성쇼핑의 이용의도에 긍정적 영향을 주고, 사용 용이성은 음성쇼핑 이용의도에는 유의한 영향이 없으나 인지된 유용성과 유희성을 모두 높이는 것으로 나타났다. 이 연구는 음성쇼핑 플랫폼 및 연관 서비스 개발시중점을 두어야 할 지향점 및 고객관계 설정 방향에 대한 시사점을 제시하는 데 의의가 있다.

• 수산해양기술연구
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• 제38권1호
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• pp.58-68
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• 2002

본 연구에서는 동해구트롤선(750ps)을 대상으로 현용어구에 대한 모형망을 제작하여 발줄과 저질의 종류에 따른 어구의 저항특성을 구하고자하여, 수중무게 5.4g인 체인형, 와이어형, 기본형의 발줄 3종류의 발줄에 대하여 실제 예망속도인 2.0~2.5knots의 범위에 해당되는 실험예망속도 0.4m/s일 때의 저항을 실험.분석하였으며, 나아가 체인형 발줄에 대해서는 발줄무게에 따른 저항의 변화를, 와이어형 발줄에 대해서는 발줄의 굵기에 따른 저항의 변화를 실험 .분석하였다. 한편, 예망속도에 따른 발줄의 종류별 저항특성을 구하고자 수중무게가 5.4g인 체인형, 와이어형, 기본형의 3종류의 발줄에 대하여 예망속도를 0.1m/s 0.2m/s 0.3m/s 0.4m/s 변화시키면서 저항을 측정하고, 어구에 대한 발줄 저항비 및 저항계수를 각각 구하였다. 그 결과를 요약하면 다음과 같다. 1. 어구저항은 저질이 모래와 펄 모두에서 체인형이 가장 크고, 기본형, 와이어형 순으로 작게 나타났다. 2. 저질의 종류에 따른 저항은 모래에서는 체인형이 가장 크고, 와이어형, 기본형 발줄의 순으로 작았으며, 필에서는 체인형이 가장 크고, 기본형, 와이어형순으로 작게 나타났다. 3. 발줄의 무게에 따른 저항은 거의 직선형으로 증가하고 있으며 저질이 펄인 경우, 체인형 발줄의 무게가 5.4g 10g 20g 일 때 저항은 각각 36g 45g 65g으로 줄의 무게가 20g일 때가 10g일 때 보다 약 44% 더 컸으며, 모래의 경우에는 각각 38g 51g 74g으로 발줄의 무게가 20g일 때가 109일 때보다 약 45%로 컸다. 4.발줄의 굵기에 따른 저항은 예망 속도가 0.4m/s에서 와이어형의 굵기가 ø 65mm 기준으로 2, 3, 4, 5배로 증가함에 따라 저항은 23g, 25g, 32g, 42g으로 각각 증가하였다. 5. 예망속도의 증가에 따른 발줄의 종류별 저항은 직선에 가까운 지수 함수적으로 증가하였고, 저질이 펄인 경우, 체인형이 가장 크며 다음으로 기본형, 와이어형 순으로 작게 나타났다. 6. 어구저항에 대한 발줄 저항의 비는 필에서 체 인형이 가장 크고, 기본형, 와이어형 순으로 나타났으며, 모래에서는 체인형이 가장 높았고, 와이어형, 기본형의 순으로 작게 나타났다. 7. 저항계수는 펄에서는 체인형 발줄이 약 10.0~55.7, 와이어형은 약 3.0~l6.0, 기본형은 약 1.5~8.5이며, 모래에서는 체인형 발줄이 약 10.0~60.0, 와이어형은 약 3.0~l4.0, 기본형은 약 1.2~6.0이었다. 그리고, 전체적으로 절과 모래 모두에서 저항계수가 체인형이 다른 두 종류의 발줄에 비해 상대적으로 가장 크고, 와이어형, 기본형의 순으로 작게 나타났다.

• Asia pacific journal of information systems
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• 제18권1호
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• pp.25-51
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• 2008

Researchers have been continuously interested in the adoption of information technology (IT) since it is of great importance to the information systems success and it is also an important stage to the success. Adoption alone, however, does not ensure information systems success because it does not necessarily lead to achieving organizational or individual objectives. When an organization or an individual decide to adopt certain information technologies, they have objectives to accomplish by using those technologies. Adoption itself is not the ultimate goal. The period after adoption is when users continue to use IT and intended objectives can be accomplished. Therefore, continued IT use in the post-adoption period accounts more for the accomplishment of the objectives and thus information systems success. Previous studies also suggest that continued IT use in the post-adoption period is one of the important factors to improve long-term productivity. Despite the importance there are few empirical studies focusing on the user behavior of continued IT use in the post-adoption period. User behavior in the post-adoption period is different from that in the pre-adoption period. According to the technology acceptance model, which explains well about the IT adoption, users decide to adopt IT assessing the usefulness and the ease of use. After adoption, users are exposed to new experiences and they shape new beliefs different from the thoughts they had before. Users come to make decisions based on their experiences of IT use whether they will continue to use it or not. Most theories about the user behaviors in the pre-adoption period are limited in describing them after adoption since they do not consider user's experiences of using the adopted IT and the beliefs formed by those experiences. Therefore, in this study, we explore user's experiences and beliefs in the post-adoption period and examine how they affect user's intention to continue to use IT. Through deep literature reviews on the construction of subjective beliefs by experiences, we draw three meaningful constructs which theoretically have great impacts on the continued use of IT: perceived habit, confirmation, and computer self-efficacy. Then, we examine the role of the subjective beliefs on the cognitive/affective attitudes and intention to continue to use that IT. We set up a research model and conducted survey research. Since IT use implies interactions among a user, IT, and a task, we carefully selected the sample of users using same/similar IT to perform same/similar tasks, to exclude unwanted influences of other factors than subjective beliefs on the IT use. We also considered that the sample of users were able to make decisions to continue to use IT volitionally or at least quasi-volitionally. For each construct, we used measurement items recognized for reliability and widely used in the previous research. We slightly modified some items proper to the research context and a pilot test was carried out for forty users of a portal service in a university. We performed a full-scale survey after verifying the reliability of the measurement. The results show that the intention to continue to use IT is strongly influenced by cognitive/affective attitudes, perceived habits, and computer self-efficacy. Confirmation affects the intention to continue indirectly through cognitive/affective attitudes. All the constructs representing the subjective beliefs built by the experiences of IT use have direct and/or indirect impacts on the intention of users. The results also show that the attitudes in the post-adoption period are formed, at least partly, by the experiences of IT use and newly shaped beliefs after adoption. The findings suggest that subjective beliefs built by the experiences have deep impacts on the continued use. The results of the study signify that while experiencing IT in the post-adoption period users form new beliefs, attitudes, and intentions which may be different from those of the pre-adoption period. The results of this study partly demonstrate that the beliefs shaped by the behaviors, those are the experiences of IT use, influence users' attitudes and intention. The results also suggest that behaviors (experiences) also change attitudes while attitudes shape behaviors. If we combine the findings of this study with the results of the previous research on IT adoption, we can propose a cycle of IT adoption and use where behavior shapes attitude, the attitude forms new behavior, and that behavior shapes new attitude. Different from the previous research, the study focused on the user experience after IT adoption and empirically demonstrated the strong influence of the subjective beliefs formed in the post-adoption period on the continued use. This partly confirms the differences between attitudes in the pre-adoption and in the post-adoption period. Users continuously change their attitudes and intentions while experiencing (using) IT. Therefore, to make users adopt IT and to make them use IT after adoption is a different problem. To encourage users to use IT after adoption, experiential variables such as perceived habit, confirmation, and computer self-efficacy should be managed properly.

• 수산해양기술연구
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• 제39권3호
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• pp.197-210
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• 2003

무부자망은 망구의 전개 및 예망시 중저층에서의 예방수심 조절이 효과적이었지만, 표층～30m에서는 예망이 어렵다는 것이 확인되었다. 따라서 본 연구는 이것을 극복하기 위하여 카이트(Kite)의 적용을 검토한 것으로 무부자 쌍끌이 중층망의 뜸줄에 연결된 대형망목부에 부분적으로 카이트를 부착하여 회류수조에서 모형실험으로 그 전개성능을 비교 조사하고 우리나라 쌍끌이 중층망에 적용 가능성을 검토하였다. 그 결과를 요약하면 다음과 같다. 1. 예망수심은 카이트망이 기준형과 무부자망보다 유속별 예망수심이 모두 상승하였으며, 실제 조업시의 예망속도 4.9knot일때는 기준으로 2개의 카이트를 부착했을 때는 약 20m였고, 4개의 카이트를 부착했을 때는 약 5m였다. 또한, 카이트망의 추와 날개 끝 추의 무게가 증가함에 따른 예망수심의 변화는 거의 없었으며, 발줄의 깊이만 각각 약15m와 10m 침강하였다. 그리고, 아래끌줄의 길이(dL)의 증가에 따른 예망수심의 변화는 없었고, 발줄의 깊이만 약 22m 침강하였다. 2. 유체저항은 유속이 2.0～5.0knot로 증가함에 따라 거의 직선적으로 증가하였으며, 그 증가율은 유속이 증가함에 따라 커지는 경향을 보였다. 또, 카이트망의 유체저항은 무부자망과 기준형에 비해 약 5～10ton 더 컸다. 그리고, 카이트망의 유체저항은 4.0knot를 기준으로 추의 무게가 1.40～3.50ton 으로 증가할 때 약 3ton, 날개끝 추의 무게가 0～1.11ton으로 증가할 때 약 4ton 증가하였으며, 아래끌줄의 길이(dL)가 0～40m로 증가할 때 유체저항은 약 5.5ton 증가하였다. 3. 망고는 4.0knot를 기준으로 카이트의 면적이 $2,270mm^2(2kite)에서; 4,540mm^2(4kite)$로 증가할 때 약 10m 증가하였으며, 카이트의 면적이 $4,540mm^2$(4kite)일 때 기준망보다는 약 50m, 무부자망보다는 약 30m 증가하였다. 망폭의 변화는 모든 경우에서 유속의 변화에 따라 5m 내외로 거의 일정하였다. 4. 여과량은 카이트망이 기준형과 무부자망에 비해 유속이 2.0knot일 때는 약 28%, 34% 더 컸으며, 3.0knot일 때는 약 42%, 41%이었고, 4.0knot일 때는 약 62%, 45%이었으며, 5.0knot일 때는 약 74%, 54%로 더 컸다. 각 어구별 적정 예망속도는 뜸이 있는 기준형은 약 3.0knot, 무부자망은 4.0knot이상 이였으며, 카이트망은 5.0knot 이상에서도 가능한 것으로 판단된다. 5. 망구면적당 유체저항의 비는 기준형, 무부자형, 카이트망의 순으로 전개효율은 카이트망이 가장 우수하였으며 다음으로 무부자망, 기준형의 순이었다. 실제 예망속도인 4.0knot를 기준으로 카이트망은 기준형에 비해서는 약50%, 무부자형에 비해서는 약 25%로 더 효율적인 것으로 나타났다.

• Clinical and Experimental Pediatrics
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• 제51권7호
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• pp.671-689
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• 2008

북한의 경제난이 장기화함에 따라 북한 어린이 및 산모들에 대한 인도적 지원의 필요성이 제기되었다. 정부는 2006년 3월 세계보건기구와 북한 영유아지원 2개년 사업의 MOU를 체결함으로써 북한 영유아 및 산모지원사업(이하 영유아 지원 사업)을 시작하였다. 영유아 지원 사업은 산모와 영유아에 대한 영양개선, 질병관리, 건강관리의 세 부분으로 구성되며, 국내 민간단체와 세계보건기구, 유니세프 등과 같은 국제기구에 의해 수행되어오고 있다. 세계보건기구가 중심이 되어 진행하고 있는 영유아 지원 사업은 1기(2006-2007)를 끝내고 2기(2008-2010)를 시작하고 있다. 이에 반해 민간단체에 의해 추진되고 있는 사업은 지역선정, 사업내용 등의 조정과정 지체와 국내외 정치적 상황 등을 이유로 그 진척이 늦어지고 있다. 그러나 최근 남포산원과 어린이병원을 중심으로 일부 진전이 이루어지고 있다. 영유아 지원 사업은 그간 민간단체가 추진하는 사업에 대한 지원적 역할에 머물렀던 정부가 스스로 체계적인 검토를 통해 우선순위를 설정하고 우선 순위에 따라 지원여부를 결정하였으며, 상당한 규모의 예산을 지원함으로써 사업의 질과 효과성뿐만 아니라 대북 교섭력을 높이는 것을 목표로 시행한 사업이다. 또한 남북한 정부, 국제기구, 국내외 민간단체간의 협력네트워크의 구축도 시도하고 있다. 이러한 긍정적인 면에도 불구하고, 정치적 특수성, 남북간 이견과 이견조정기전의 미흡, 경험의 부족 등으로 인해 여러 가지 어려움 속에서 사업을 진행하고 있다. 그러나 정치적 전망의 불확실성에도 불구하고, 향후 남북한 관계개선에 있어 가장 선도적인 역할을 할 영역 중의 하나가 보건의료부문이 될 가능성이 높으며, 그 중에서도 영유아 지원 사업의 중요성은 더욱 커질 것이며 보건의료부문의 성공적인 남북교류모델을 만드는데 중요한 역할을 수행하여야 할 것이다.

• 한국실천공학교육학회논문지
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• 제3권1호
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• pp.1-8
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• 2011

본 논문 새로운 경기도 교육청에서 선도하여 시행하고 있는 경기 혁신 교육지구 사업에 관하여 문제점과 발전방향을 고찰하였다. 특히 현재 직면한 특성화고등학교의 여러 가지 문제점을 인식하고 특성화고등학교의 경쟁력을 높이는 방안으로 프로그램의 내용과 수준을 살펴보았으며 교육혁신지구 사업의 장단점을 분석하여 향후 발전방안을 모색하기도 하였다. 선행 연구 분석결과 지원대상과 특성화고의 취업지원이 미치지 못하는 부분이 발생 하였으며 일반계 초 중등학교에 전반에 걸쳐 지원 되므로 특성화고(전문계)에서 필요로 하는 하드웨어 기반보다는 보편적 교육복지로 초등학교, 중학교, 일반고에서 원하는 감성적 소프웨어적인 지원이 보다 많은 것을 알 수 있었다. 이에 특성화고 학부모와 교사 학생에 대한 설문지 조사 분석결과 대체로 만족한 평가를 받았지만 균형적인 지원을 요구하는 교사가 증가하고 교육효과를 의심하는 학생도 있고 일부 학부모는 주민입장에서 교육보다는 지역 발전을 요구하는 경우도 설문조사에 포함되어 아직까지 학부모 교사 학생들이 혼선을 가지고 있었다. 이러한 문제점을 해소하기 위해서는 지역교육공동체 구축을 내실화하고 행 재정지원 에서 교육청과 지자체가 적극적으로 공교육 혁신을 이루기 위한 신뢰와 믿음으로 대규모 시설사업에서 탈피하여 특성화고 학교실정에 맞는 프로그램이 지원이 될 수 있도록 지역혁신교육협의체에 지역특성화고 교사를 포함한 전문가 교사운영위원회를 설치 참석시켜 현장의 요구를 반영시킬 수 있어야 하겠다. 지역의 인적 물적 인프라 활용한 계획으로 초빙강사인력풀 구축 하여 혁신프로그램을 수행하는 교사에게 제공하여 교육의 질을 높이고. 학생의 선택권을 넓혀 우수 타 학교 프로그램에 참여 기회를 주도록 개선방안을 모색하여야 할 것이다.

• 한국항해학회지
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• 제4권2호
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• pp.45-79
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• 1980

The aim of this paper is to analyze the mechanics of price formation in the tramp shipping. For the purpose of this study, the main characteristics of tramp freight rates and the market is examined, and a brief examination of the nature ofthe costs of operation is given which are essential for the understanding of the functioning of shipping firms as well as for the understanding of developments in the tramp freight market. The demand and supply relationships in the market is also analysed in detail. Tramp shipping is an industry that has a market which functions under conditions that are not dissimilar to the theoretical model of perfect competition. However, it does notmean that tramp shipping market is a perfectly competitive market. It is apparent that this realworld competitive system has its imperfections, which means that the market for tramp shipping is near to being a perfectly competitive market on an internaitonal scale and it is freight are therefore subjext to the laws of supply and demand. In theory, the minimum freight rate in the short term is that at which the lowest cost vessels will lay-up in preference to operating, and is equal to the variable costs minus lay-up costs; and this would imply that in all times except those of full employment for ships there is a tendency for newer low-cost, and, probably, faster vessels to be driving the older high-cost vessels in the breaker's yards. In this case, shipowners may be reluctant to lay-up their ships becasue of obligations to crews, or because they would lose credibility with shippers or financiers, or simply because of lost prestige. Mainly, however, the decision is made on strictly economic grounds. When, for example, the total operating costs minus the likely freight earnings are greater than the cost of taking the ship out of service, maintaining it, and recommissioning it, then a ship may be considered for laying-up; shipowners will, in other words, run the ships at freight earnings below operating costs by as much as the cost of laying them up. As described above, the freight rates fixed on the tramp shipping market are subject to the laws of supply and demand. In other words, the basic properties of supply and demand are of significance so far as price or rate fluctuations in the tramp freight market are concerned. In connection with the same of the demand for tramp shipping services, the following points should be brone in mind: (a) That the magnitude of demand for sea transport of dry cargoes in general and for tramp shipping services in particular is increasing in the long run. (b) That owning to external factors, the demand for tramp shipping services is capable of varying sharphy at a given going of time. (c) The demad for the industry's services tends to be price inelastic in the short run. On the other hand the demand for the services offered by the individual shipping firm tends as a rule to be infinitely price elastic. In the meantime, the properties of the supply of the tramp shipping facilities are that it cannot expand or contract in the short run. Also, that in the long run there is a time-lag between entrepreneurs' decision to expand their fleets and the actual time of delivery of the new vessels. Thus, supply is inelastic and not capable of responding to demand and price changes at a given period of time. In conclusion, it can be safely stated that short-run changes in freight rates are a direct result of variations in the magnitude of demand for tramp shipping facilities, whilest the average level of freight rates is brought down to relatively low levels over prolonged periods of time.

• 대한환경공학회지
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• 제35권2호
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• pp.115-123
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• 2013

도시폐기물 소각로는 일반적으로 전처리 설비가 필요 없고 대용량에 적합한 스토커타입의 소각로를 많이 사용하고 있다. 그러나 음식물 쓰레기의 직매립 금지 등에 따라 반입폐기물의 가연분이 증가하고 수분함량이 감소되어 폐기물의 발열량이 소각로 설치 초기에 비해 매우 증가하고 있는 실정이다. 이에 소각로 열부하의 증가에 따라 소각량 감소와 가동률 저하 등 소각로 운영에 어려움을 겪고 있다. 본 연구는 D시의 소각로를 대상으로 하여 소각량과 함습공기 양등 중요 변수에 따른 NO 모델을 포함한 난류반응 유동에 대한 일련의 전산해석을 수행하여 기초 자료를 축적하고 그것을 바탕으로 최근 도시 폐기물의 고 발열량화에 따른 문제점 및 해결방안에 대한 연구를 수행하였다. 이에 따라 운전조건 등을 최적화하여 기존의 운전시설의 활용을 극대화 하고자 하였다. 폐기물의 소각량을 저감하지 않고 고발열량화의 문제를 해결할 수 있는 실질적인 방법으로 연소용 공기에 수분의 양을 10%와 20%로 증가시키며 가습공기를 주입하는 방안을 검토하였다. 그 결과 연소공기의 비열증가와 상변화 등에 의하여 최대 화염온도의 감소가 발생하여 전반적인 소각로 내부의 온도가 낮아지는 것으로 나타났으며 그에 따라 NOx 발생량이 실질적으로 감소되는 것으로 나타났다. 특히 가습공기 20%주입시 기존에 설치되어 있는 SNCR 설비의 환원제 주입구 위치가 대부분 SNCR 반응에 적합한 온도 영역으로 나타나서 현재 고발열량 문제로 전혀 가동하지 못하고 있는 SNCR 설비의 재가동을 고려해 볼 수 있을 것으로 판단된다.

• 한국화재소방학회논문지
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• 제31권5호
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• pp.53-62
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• 2017

경제 및 산업의 원천 에너지원인 전력은 생산과 소비의 지역적 상이함으로 장거리 수송을 필수로 하며, 다중환상망(Multi-loop) 형식의 송배전계통으로 전력을 공급한다. 실질적 사용에 앞서, 변전소내 변압기를 통해 변전과정을 거쳐 각 사용처의 특성을 고려하여 전력공급이 이루어지고 있으며 변압기는 본체, 권선, 절연유, 부싱등의 구조로 결합되어 있다. 변전소에서 발생하는 변압기화재는 가구와 상업시설등에 전기공급을 중단시키고 각종 안전사고를 발생시키는 1차 손실뿐만 아니라 2차적으로 경제 손실을 야기한다. 화재의 원인은 부싱 하부파손에 따른 절연유 유출과 약 1초 이내 발화점에 도달하는 절연유에 의한 화재의 연쇄반응으로 파악된다. 화재피해의 최소화를 위해 연기감지기, 자동소화설비 등이 구축되어있으나 감지기의 동작 및 소화가스 방출지연 등으로 화재진화를 위한 골든타임 확보의 부재가 문제되고 있다. 이에 본 연구는 초기 화재진화에 따른 골든타임 확보의 중요성에 따라 화재확산을 방지하고 절연유 누출을 차단하는 능동적 메커니즘의 필요에 따라 수행되었다. 따라서 화염에 의해 팽창하는 고온형상 유지물질과 기계적 화염차단장치를 적용한 부싱방화구조체를 개발하였다. 실제 부싱 및 프렌지규격을 적용하여 제작된 변압기모형에 부싱방화구조체를 설치하여 실규모 화재실험을 수행하였다. 초기화염으로부터 3초내에 정확한 위치와 높이에 부싱방화구조체가 작동함을 확인하였으며 이는 실제 변압기화재 시 화염 확대를 효과적으로 차단할 수 있을 것으로 사료된다.

• 지능정보연구
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• 제25권3호
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• pp.221-238
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• 2019

최근, 기업 및 공공기관에서는 고객 상담과 응대 분야에 챗봇(Chatbot)서비스를 적극적으로 도입하고 있다. 챗봇 서비스의 도입은 기업이나 기관에게 있어서 인건비 절감 효과를 가져올 뿐만 아니라 고객과의 빠른 커뮤니케이션 효과를 기대할 수 있다. 데이터 분석 기술의 발전과 인공지능 기술의 고도화는 이런 챗봇 서비스의 성장을 견인하고 있다. 하지만 기술중심으로 개발된 챗봇은 사용자가 내재적으로 원하는 바와 괴리가 있을 수 있으므로, 챗봇이 단순히 기술의 영역이 아닌 사용자 경험의 영역에서 다루어질 필요가 있다. 본 연구는 사용자 경험 분야의 대표적 방법론인 디자인 사고 접근법을 챗봇 개발에 적용하여, 사용자 니즈 기반의 챗봇 개발 프로세스를 제안하고자 한다. 사용자 관찰을 통해 팩트(Fact) 수집을 시작으로, 인사이트(Insight)를 도출하고 기회영역(Opportunity)을 발굴하는 추상화의 과정을 수행한다. 이어서 사용자의 멘탈모델에 맞는 기능을 제공하고 원하는 정보를 구조화하는 구체화의 과정을 통해, 사용자의 니즈에 부합하는 챗봇을 개발할 수 있을 것으로 기대한다. 본 연구에서는 제안한 프로세스의 실효성을 확인하기 위하여 국내 화장품 시장을 대상으로 실제 구축 사례를 함께 제시한다. 본 연구는 챗봇 개발 프로세스에 사용자 경험을 접목한 점에서 이론적 시사점을 가지며, 기업이나 기관이 바로 적용 가능한 현실적인 방법을 제안한다는 면에서 실무적 시사점을 가진다.