• 정신신체의학
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• 제25권2호
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• pp.145-152
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• 2017

연구목적 정신장애인의 관리에서 있어서 탈원화와 공중보건 기반의 치료가 오랫동안 지속되어왔다. 본 연구는 국내 정신장애인 직업재활의 실태와 현황 및 효과성에 대해 확인하고자 하였다. 방 법 정신질환자에게 직업재활 프로그램을 운영하는 기관과 수를 파악하기 위하여 전화 및 전자 메일을 통하여 기본 조사를 시행하였다. 직업재활 프로그램을 운영하고 있는 시행 중에 있는 국내 108개 기관에 설문 양식을 배포하였다. 전체 응답률은 40.74% 였다. 결 과 각 기관의 직업재활 담당은 주로 정신보건사회복지사(47.8%)였으며, 조사 대상기관 중 100만원 미만 예산이 대부분(61.5%)이었다. 가장 보편적으로 운영하고 있는 직업재활 프로그램은 사례 관리 서비스(23.1%)였고, 그 다음은 정신사회 재활 프로그램(21.2%), 작업 훈련(17.9%) 이었다. 가장 효과가 좋다고 생각되는 프로그램은 사례관리 서비스(27.4%)였으며, 정신사회 재활 프로그램(19.8%), 작업훈련(17.9%) 순이었다. 직업 재활에 대한 주요 장애물로 조사된내용은 '국민 기초 생활 보장법 수혜 대상에서 제외되는 것에 대한 우려'였다. 결 론 본 연구 조사의 결과 직업재활프로그램이 필요하나 정부와 기관의 기본적인 지원이 여전히 부족한 것으로 나타났다.

• 한국항해학회지
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• 제13권1호
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• pp.21-53
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• 1989

In the past twenty years, there has been a rapid increase in the volume of traffic in Korea due to the Korean great growth of the Korean economy. Since transformation provides an infrastructure vital to economic growth, it becomes more and more an integral part of the Korea economy. The importance of coastal shipping stands out in particular, not only because of the expansion limit on the road network, but also because of saturation in the capacity of rail transportation. In spite of this increase and its importance, coastal shipping is falling behind partly because it is givenless emphasis than ocean-going shipping and other inland transportation systems and partly because of overcompetition due to excessive ship tonnage. Therefore, estimating and planning optimum ship tonnage is the first take to develop Korean coastal shipping. This paper aims to estimate the optimum coastal ship tonnage by computer simulation and finally to draw up plans for the ship tonnage balance according to supply and demand. The estimation of the optimum ship tonnage is peformed by the method of Origin -Destimation and time series analysis. The result are as follows : (1) The optimum ship tonnage in 1987 was 358, 680 DWT, which is 54% of the current ship tonnage (481 ships, 662, 664DWT) that is equal to the optimum ship tonnage in 1998. this overcapacity result is in excessive competition and financial difficulties in Korea coastal shipping. (2) The excessive ship tonnage can be broken down into ship types as follows : oil carrier 250, 926 DWT(350%), cement carrier 9, 977 DWT(119%), iron material/machinery carrier 25, 665 DWT(117%), general cargo carrier 17, 416DWT(112%). (3) the current total ship crew of 5, 079 is more than the verified optimally efficient figure of 3, 808 by 1271. (4) From the viewpoint of management strategy, it is necessary that excessive ship tonnage be reduced and uneconomic outdated vessels be broken up. And its found that the diversion into economically efficient fleets is urgently required in order to meet increasing annual rate in the amounts of cargo(23, 877DWT). (5) The plans for the ship tonnage balance according to supply and demand are as follows 1) The establishment of a legislative system for the arrangement of ship tonnage. This would involve; (a) The announcement of an optimum tonnage which guides the licensing of cargo vessels and ship tonnage supply. (b) The establishment of an organization that substantially arrangement tonnage in Korea coastal shipping. 2) The announcement of an optimum ship tonnage both per year and short-term that guides current tonnage supply plans. 3) The settlement of elastic tariffs resulting in the protect6ion of coastal shipping's share from other tonnage supply plans. 4) The settlement of elastic tariffs resulting in the protection of coastal shipping's share from other transportation systems. 4) Restriction of ocean-going vessels from participating in coastal shipping routes. 5) Business rationalization of coastal shipping company which reduces uneconomic outdated vessels and boosts the national economy. If we are to achieve these ends, the followings are prerequisites; I) Because many non-licensed vessels are actually operating and threatening the safe voyage of the others in Korea coastal routes, it is necessary that those ind of vessels be controlled and punished by the authorities. II) The supply of ship tonnage in Korean coastal routes should be predently monitored because most of the coastal vessels are to small to be diverted into ocean-going routes in case of excessive supply. III) Every ship type which is engaged in coastal shipping should be specialized according to the characteristics of its routes as soon possible.

• 의료법학
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• 제21권1호
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• pp.153-185
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• 2020

불가항력 의료사고 보상사업의 근거 법률인 현행 「의료사고 피해구제 및 의료분쟁 조정 등에 관한 법률」 제46조제1항에서는, 보건의료인이 충분한 주의의무를 다하였음에도 불구하고 불가항력적으로 발생한 '분만에 따른 의료사고'를 사업의 대상으로 정하고 있다. 또한, 동법 시행령에서 보건의료기관개설자 중 분만실적이 있는 자가 보상재원의 30%를 부담하게 규정하고 있는바, 이에 대하여 헌법재판소에서는 2015헌가13 결정을 통해 의료분쟁조정법에서 위 사업의 분담금 납부의무자의 범위와 보상재원의 분담비율을 시행령에 위임하였다고 하여 헌법에 위반되지 않는다고 결정한 바 있다. 그러나 이는 의료진으로 하여금 의료과실이 없는 분만사고에 대하여 금전적으로 보상하게 하는 것으로 과실책임주의를 배제한 것인바, 이 제도의 본질이 사회보상적 성격을 갖는 사회보장제도의 일종이라면, 보건의료개설자의 비용분담 규정을 삭제하고 국가가 비용 전부를 부담하는 방법을 고려할 수 있을 것이다. 다만, 이와 더불어 의료사고 원인분석 및 재발방지 조치 등 의료기관의 노력을 강화하기 위한 제도적 장치를 함께 검토할 필요가 있다. 더불어, 의료분쟁조정법상 보건의료개설자가 부담하여야 할 보상재원의 분담비율의 상한을 정하는 것이 포괄위임금지원칙의 취지에 부합할 것이다. 한편, 의료사고 보상심의위원회의 분담금 지급기준과 관련하여, 시행령에서 보상의 기준이 되는 재태주수, 출생체중 등을 적시하고, 그 세부기준을 의료사고 보상심의위원회에서 정함이 타당하다. 마지막으로 불가항력 의료사고 보상사업에서 보상의 회색지대를 방지하기 위함은 물론, 의료'과실'이 규범적 판단임을 고려할 때 위 동법 제48조 제1항의 규정에서 '보건의료인의 과실이 인정되지 않는다는 취지의 감정서가 제출되고'의 요건은 삭제하는 것이 바람직하며, 반드시 의료중재원 조정·중재절차가 선행되어야 하는 현행의 규정을 개선할 필요가 있을 것이다.

• 한국방재안전학회논문집
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• 제13권1호
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• pp.59-75
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• 2020

본 연구는 인천시가 국제안전도시 인증을 받는 데 필요한 평가 도구인 'UNDRR의 도시 재난 복원력 스코어카드'를 적용한 사례연구이다. 이 스코어카드 평가를 통해 도출된 결과가 인천시의 재난경감 계획수립에 기여한 사례를 제시하고자 한다. 물론 재난 복원력 스코어카드는 도시가 직면한 모든 재난에 대한 복원력 향상 방안을 제시할 수 있는 것은 아니다. 다만 도시가 직면하고 있는 복원력의 약점을 발견하고, 그 해결책을 제시하여 도시의 재난 위험도를 경감시키는 데 있다. 이는 인천시가 직면한 재난위험도를 실무자들이 인지하도록 돕는 것이다. 그리고 재난에 취약한 분야에 대해 복원력을 갖출 수 있도록 UNDRR에서 권장하고 해결방안을 제시하였다. 이러한 과정이 인천시의 재난 복원력을 향상시키는데 기여할 수 있음을 확인하였다. UNDRR에서는 세계 도시의 재난경감을 위하여, 2010년부터 '기후변화, 재해에 강한 도시 만들기 캠페인, 일명 MCR(Making Cities Resilient) 캠페인'을 전 세계 도시로 확산시키고 있다. UNDRR에서 채택된 재난경감 지침을 적용함으로써 정부 및 지방자치단체, 이웃 도시들 간의 협업 등을 권장하고 있는 것이다. 인천시의 UN 도시 재난 복원력 스코어카드 평가 결과는 필수사항 10가지 중에 5개 분야(1. 재난 복원력을 위한 조직구성 및 이행 준비, 4. 복원력에 강한 도시개발과 설계추구, 5. 자연생태계가 제공하는 보호기능 강화를 위한 자연 완충재 보존, 9. 효과적인 재난대비와 대응력 확보, 10. 신속한 복원과 더 나은 재건)에서 5점 만점에 4점 이상(4.3~5.0)의 점수를 획득하여 강한 복원력 분야로 평가되었다. 이에 반해 5개 분야(2. 현재와 미래의 위험 시나리오 분석, 이해, 활용, 3. 재난 복원력을 위한 재정적 역량 강화, 6. 복원력을 위한 기관 역량 강화, 7. 복원력을 위한 사회적 역량 이해 및 강화, 8. 사회기반시설의 복원력 강화)는 5점 만점에 4점 미만(3.20~3.85)의 점수를 획득하여 약한 복원력 분야로 평가되었다. 본 연구의 스코어카드 평가 결과를 통해, 인천시가 당면한 위험요소를 우선순위별로 확인할 수 있었고, 재난위험도를 최소화할 수 있는 복원력 향상방안, 도시안전 기반의 도시개발계획 수립, 활용 가능한 재난경감자원 확인, 통합적인 재난대비 방안 등에 도움을 줄 수 있다.

• 한국사회복지학
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• 제53권
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• pp.285-310
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• 2003

국민연금제도 도입 11년만인 1999년에 전국민연금화를 위한 적용확대 과정이 마무리되면서, 이미 40년 역사를 가진 공적직역연금을 포함한 공적연금이 전국민 노령소득보장체계의 주축으로서 온전히 자리매김하게 되었다. 그로부터 4년이 지난 현재, '전국민연금화'라는 슬로건에 걸맞지 않게 국민연금제도에 가입하여 보험료를 납부하면서 연금수급자격을 갖추어 나가는 경우가 국민연금 적용대상인구의 절반에 불과한 것으로 나타나고 있다. 말하자면, 절반의 국민을 대상으로 공적연금제도가 운영되고 있을 뿐이고, 나머지 절반의 국민들은 공적연금의 사각지대에 놓여져 있다고 할 수 있다. 본 논문에서는 공적연금 사각지대의 규모와 특성을 분석하고 그 원인을 진단함으로써, 사각지대 문제의 해결을 위한 정책방안을 모색하고자 하였다. 현재 연금수급세대인 노령계층의 공적연금 사각지대 규모는 60세 이상 노령인구 대비 무려 86%에 이르고 있으며, 미래 연금수급세대인 근로연령계층의 공적연금 사각지대 규모도 18-59세 총인구 대비 61%에 이르는 것으로 나타났다. 현 연금수급세대의 경우 연령이 높을수록, 여성일 경우 사각지대에 노출될 확률이 높은 것으로 나타났고, 미래 연금수급세대의 경우 연령별로는 18-29세 연령층에서, 성별로는 여성의 경우 사각지대에 놓여질 가능성이 높은 것으로 나타났다. 또한 미래 연금수급자 증심으로 공적연금보험료 납부여부를 가지고 공적연금 사각지대 결정요인을 분석해 보면, 연령이 낮을수록, 학력이 낮을수록, 취업상태가 무직 임시일용직 등 불안정할수록, 종사산업이 농림어업, 건설업, 도소매음식숙박업, 금융보험부동산업에 종사하는 경우 제조업 종사에 비하여, 종사직업이 단순노무직, 전문기술교육직, 판매서비스직, 생산직, 고위행정관리직에 종사하는 경우 일반사무직에 비하여 공적연금의 사각지대에 놓여질 확률이 커지는 것으로 나타났다. 현재 연금수급자인 노령계층의 공적연금 사각지대는 제도역사가 짧아 노령으로 공적연금 가입기회를 갖지 못한 경우가 많으므로, 공적연금 성숙단계까지 경로연금 등 타 공적소득보장제도의 보완적 역할을 강화함으로써 현 노령계층의 공적연금의 사각지대 문제를 해결해 나가는 정책접근이 필요할 것으로 보여진다. 한편 미래 연금수급자인 근로연계층의 공적연금 사각지대 개선은 노동시장 및 가족 등 경제 사회적 여건의 심대한 변화에 조응안 보다 근본적인 제도체계의 재편이 이루어져야 할 것으로 보여진다. 현행 1소득자 1연금에서 1인 1연금 체계로의 전환과 이를 실질적으로 뒷받침한 시민권적 급여의 원리가 공적연금에 결합되어 공적연금의 기초보장적 성격의 강화가 이루어져야만, 비로소 공적연금이 보편적인 1차 노령소득보장의 안전망으로서의 역할을 수행하고 미래 연금수급자의 사각지대 문제가 궁극적으로 해결될 수 있을 것으로 보여진다.

• 법제연구
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• 제44호
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• pp.757-799
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• 2013

이 논문에서는 한국과 베트남의 사회 문화적인 이해와 상호 의사의 소통이 전제되지 않는 결혼의 위험성을 줄일 수 있는 방안을 제시하였다. 또 이혼한 후, 한국국적을 취득하지 못하여 베트남으로 귀환하는 이주여성이, 법적 조치를 완전하게 마무리 할 수 있는 방안을 제시하여 이들의 베트남에서의 재정착에 도움을 주고자 하였다. 전통적으로 자녀양육에 대한 집착이 강한 베트남여성이 모성본능을 뒤로 한 채 어쩔 수 없이 베트남으로 귀환하는, 한국에 남겨둔 한국인 자녀의 어머니에 대한 최소한의 윤리적 책임이 있기 때문이다. 구체적 방안으로 첫째, 혼인성립 절차를 강화한다. 베트남은 결혼 가족법 제14조에 의한 법집행을 엄격히 하고, 우리나라는 결혼사증 발급절차를 통하여 혼인의 진정성과 지속성을 담보하도록 하는 것이 바람직하다. 둘째, 국제결혼 당사자의 소양교육을 강화한다. 결혼이주를 희망하는 결혼당사자들이 각각 상대방 언어로 소통할 수 있는 능력을 함양하고 서로 상대국의 사회와 문화를 이해하도록 교육프로그램을 강화한다. 국제결혼중개가 베트남에서 불법적임을 감안하여, 한국과 베트남의 비영리단체를 중심으로 베트남에서 결혼이주희망 여성에 대한 한국어교육과 한국의 문화를 교육시킨 후 한국남성들과 교제를 할 수 있는 기회를 적극적으로 제공하는 방안을 강구할 필요가 있다. 향후 베트남결혼이주여성의 행복한 결혼생활을 담보할 수 있을 뿐만 아니라, 이들이 한국내에 정착하는 과정에서 지불하게 될 사회적 경제적 비용을 절감할 수 있으며, 베트남결혼이주여성의 인권보호에 크게 기여할 수 있을 것이다. 셋째, 베트남결혼이주여성에게 책임없는 사유로 혼인이 단절되는 경우 간이귀화 요건을 완화하여야 한다. 남편의 사망이나 폭행을 피하기 위한 가출 등 이주여성에게 책임없는 사유로 이혼하는 경우, 이주여성에게 간이귀화의 요건을 완화하는 것이 합리적이다. 넷째, 이혼 후 베트남으로 귀환하는 여성들의 재정착에 장애가 되는 호적문제를 해결하기 위한 입법적 지원이 필요하다. 이혼한 베트남결혼이주여성의 귀환에 따르는 법률적 미비는 이들의 베트남 재정착에 큰 방해가 된다. 경제력 법률적 능력의 부족으로 이혼에 따르는 호적정리 하지 못한 경우, 베트남 정부뿐만 아니라 한국정부도 적극적으로 이의 정리를 위해 제도적 재정적 지원을 할 수 있는 방안을 모색하여 최소한의 윤리적 책임을 다 해야 할 것이다. 우선 우리나라는 대법원 등록예규 제361호에 준한 '한국남성과 베트남여성의 이혼에 관한 절차'를 제정해 이혼에 필요한 서류의 상호교부를 제도화함으로서 스스로 호적정리를 할 수 있도록 한다.

• 유통과학연구
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• 제8권3호
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• pp.17-26
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• 2010

세계경제 및 환경의 변화에 따라 농산물의 불안정적인 수급으로 인한 문제점이 노출되고 있으며, 우리나라의 경우 농산물의 안정적인 확보를 위하여 국가 전략적 차원에서의 해외농업투자의 필요성이 요구되고 있다. 하지만 정부차원의 지원 미진, 해외 농업에 대한 정보 및 기술 미비, 개발자금 확보의 어려움, 장기간의 투자금 회수기간, 사후관리 미흡 등의 이유로 성과를 이루지 못하고 있는 실정이며, 특히 해외 농산물의 국내 반입 시 관세의 장벽, 물류 유통비용 등으로 가격 경쟁력이 떨어지고 있어 국내에 반입되지 못하고 있는 실정이다. 이에 본 연구에서는 우리나라의 해외농업투자의 기본개념 및 실태를 살펴보고 해외농업투자의 필요성과 고려사항, 문제점 등을 도출하여 해외에서 재배된 농산물의 경쟁력을 위한 유통 측면에서의 개선방안을 정부의 간접적인 지원, 유통 현대화 및 유통정보기능 강화, 유통시설, 수송루트, 하역업무개선, 경쟁력 확보를 위한 정부의 정책적 지원, 교육 훈련을 통한 전문인력 양성 등 다섯 가지 측면에서 제시하였다.

• KDI Journal of Economic Policy
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• 제12권3호
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• pp.71-94
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• 1990

본고(本稿)서는, 최근 자유금융학파(自由金融學派)와 신화폐경제학과(新貨幣經濟學科)들의 등장으로 화폐(貨幣) 금융문제(金融問題)에서의 자유경쟁(自由競爭) 및 자유방임주의적(自由放任主義的) 사고가 새롭게 확산되고 있는 시점(時點)에서, 정부(政府) 및 중앙은행(中央銀行)의 화폐(貨幣) 금융개입(金融介入)의 이론적(理論的) 근거(根據)와 그에 관련된 논쟁(論爭)을 다음의 6가지 논거(論據)들을 중심으로 개관해 보았다 : (1) 자유금융하(自由金融下)의 銀行券(은행권) 초과발행(超過發行) 가능성(可能性), (2) 화폐사용에 있어서의 외부경제효과(外部經濟效果)와 화폐제도의 공공재적(公共財的) 성격(性格) (3) 화폐발행업무의 규모(規模)의 경제(經濟)와 자연독점적(自然獨占的) 성격(性格), (4) 실물부문(實物部門)의 불안정성(不安定性)과 거시안정화정책(巨視安定化政策)의 필요성, (5) 은행금융시장(銀行金融市場)의 불안정성(不安定性)과 은행파산(銀行破産)의 외부효과(外部效果), (6) 소액거래자(少額去來者) 및 예금자(預金者)의 보호(保護) 이러한 논거들에 의하면 외부화폐(外部貨幣)(outside money)의 공급은 전형적인 공공재이론(公共財理論)이나 기술적(技術的) 독점주장(獨占主張)이 적용되는 경우이기 때문에 외부화폐제도(外部貨幣制度)의 유지에 있어서 정부(政附)나 중앙은행(中央銀行) 독점(獨占) 및 개입(介入)이 불가피하고 또한 바람직하지만, 내부화폐(內部貨幣)(inside money)제도(制度)의 경우는 적절한 최소한의 안전장치만 강구된다면 최근의 자유금융학파(自由金融學派) 및 신화폐경제학과(新貨幣經濟學科)들의 주장과 같이 사적(私的) 자유경쟁(自由競爭)이 보다 활성화되도록 하는 것이 바람직할 것으로 판단된다 . 한편 외부화폐제도(外部貨幣制度)에의 개입(介入)에 따른 (정부(政府) 및) 중앙은행(中央銀行)의 거시통화정책기능(巨視通貨政策機能)은 물론, 보다 자유화(自由化)된 내부화폐제도하(內部貨幣制度下)에서도 중앙은행(中央銀行)의 최종대여자기능(最終貸與者機能)과 미시적(微視的) 감독기능(監督機能)은 동(同) 제도(制度)의 안전성(安全性)을 유지하기 위해 중요한 역할을 할 것으로 보인다.

• 마케팅과학연구
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• 제18권4호
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• pp.245-276
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• 2008

본 연구는 상표자산의 구성요소에 대한 선행요인을 분석하고 이를 토대로 하여 상표자산 구성요소와 상표자산 영향요인간의 관계 그리고 상표자산 구성요소와 구매의도간의 관계를 규명하고 한국과 영국을 중심으로 비교하여 상표자산관리 방안을 도출해보고자 하였다. 연구결과, 정보탐색은 제품지식에 정(+)의 영향을 미치며, 상표태도와 상표지식은 상표 충성도와 상표 가치에 정(+)의 영향을 미치는 것으로 나타났다. 그리고 상표충성도와 상표가치는 구매의도에 정(+)의 영향을 미치는 것으로 나타났다. 정보원천의 경우, 한국에서는 제품지식에 정(+)의 영향을 미치고 있는 반면, 영국에서는 영향을 미치지 않는 것으로 나타났다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제18권
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• pp.9-39
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• 2003

프로펠러여객기 운항시대에 만들어졌던 국제항공운송인의 민사책임관계를 규정한 1992년의 바르샤바조약은 1955년의 헤이그 개정의정서, 1961년의 과다라하라조약, 1971년의 과테말라의정서 및 1975년의 몬트리올 제1, 제2, 제3및 제4의 정서 등 한개의 조약과 여섯 개의 의정서 등에 의하여 여러 차례 개정이 되었고 보완되면서 70여 년간 전세계를 지배하여 왔지만 오늘날 초음속(마하)으로 나르고 있는 제트여객기 운항시대에 적합하지 않아 "바르샤바조약체제" 상의 문제점이 많이 제기되어 왔다. 특히 시대에 뒤떨어진 "바르샤바조약체제" 는 2개의 조약과 여섯 개의 의정서로 매우 복잡하게 구성되어 있었으며 항공기사고로 인한 국제항공운송인의 손해배상사건에 있어 배상한도액이 유한책임으로 규정되어 있어 항상 가해자인 항공사와 피해자인 여객들간에 분쟁(소송 등)이 끊이지 않고 있으므로 이를 어느정도 해결하기 위하여 UN산하 ICAO에서는 상기 여러 개 조약과 의정서를 하나의 조약으로 통합(integration)하여 단순화시키고 현대화(modernization)시키기 위하여 20여 년간의 작업 끝에 1999년 5월에 몬트리올에서 새로운 국제항공운송인의 민사책임에 관한 조약(몬트리올 조약)을 제정하였다. "바르샤바조약체제" 를 근본적으로 개혁한 몬트리올 조약은 71개국과 유럽통합지역기구가 서명하였으며 미국을 비롯하여 33개국이 비준하여 2003년 11월 3일부터 전세계적으로 발효되었음으로 이 조약은 앞으로 전세계의 항공운소업계를 지배하게 되리라고 본다. 본 논문에서는 몬트리올 조약의 성립경위와 주요내용(국제항공여객운송인의 손해배상책임: (1)총설, (2)조약의 명칭, (3)조약의 전문, (4)국제항공여객에 대한 책임원칙과 배상액((ㄱ)국제항공여객의 사상에 대한 배상, (ㄴ)국제항공여객의 연착에 대한 배상), (5)손해배상 한도액의 자동조정, (6)손해배상금의 일부전도, (7)손해배상청구소송의 제기관계, (8)국제항공여객의 주거지에서의 재판관할관계, (9)항공계약운송인과 항공실제운송인과의 관계, (10)항공보험)을 요약하여 간략하게 설명하였다. 1999년 몬트리올 조약의 핵심사항은 국제항공운송인의 손해배상책임에 관하여 무한책임을 원칙으로 하되 100,000 SDR까지는 무과실책임주의를 채택하였고 이 금액을 초과하는 부분에 대하여서는 과실추정책임주의를 채택하였음으로 "2단계의 책임제도" 를 도입한 점과 항공기사고로 인한 피해자(여객)는 주소지의 관할법원에 가해자(항공사)를 상대로 손해배상청구소송을 제기할 수 있는 제 5재판관할권을 새로이 도입하였다는 점이다. 현재 우리 나라는 전세계에서 항공여객수송량이 11위 권에 접어들고 있으며 항공화물수송량도 3위 권을 차지하고 있음에도 불구하고 아직도 이 조약에 서명 내지 비준을 하지 않고 있음은 문제점으로 지적될 수가 있음으로 그 해결방안으로 세계의 항공산업선진국들과 어깨를 나란히 하고 상호 협력하기 위하여 조속히 우리 나라도 이 조약에 서명하고 비준하는 것이 필요하다고 본다. 한편 우리 나라와 일본은 국내항공운송에 있어서는 국내에서 항공기사고가 발생하였을 때에 국내항공여객운송인의 민사책임을 규정한 법률이 없기 때문에 항상 항공사 측과 피해자간에 책임원인과 한계 및 손해배상액을 놓고 분규가 심화되어 가고있으며 법원에서 소송이 몇 년씩 걸리어 피해자 보호에 만전을 기 할 수가 없는 실정에 있다. 현재 이와 같은 분규의 신속한 해결을 위하여 국내항공운송약관과 민상법의 규정을 적용 내지 준용하여 처리할 수밖에 없는 실정인데 항공기사고의 특수성을 고려하여 볼 때 여러 가지 문제점이 많이 제기되고 있다. 이와 같은 문제점을 해결하기 위하여 국내항공여객운송인의 책임한계 및 손해배상액을 분명하게 정하고 재판의 공평성과 신속성을 도모하기 위하여서는 항공운송계약 당사자간의 책임관계를 명확하게 규정한 "가칭, 항공운송법" 의 국내입법이 절실히 필요하다고 본다.