• Strategy21
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• 통권43호
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• pp.29-55
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• 2018

Arctic sea ice has been retreating as a result of the global warming. Arctic sea ice extent for April 2018 averaged 13.71 million square kilometers. This figure shows far less sea ice compared to the average extent from 1981 to 2010. Meanwhile, 287 times of maritime transits through the Northwest Passage have been made during the 2017 and the first ship traversed the Northern Sea Route without the assistant of ice-breaker in August 2017. Commercialization of the Arctic Passage means significant economic and strategic advantages by shortening the distance. In this article, 'Arctic Passage' means Northern Sea Route along the Arctic coast of Russia and Northwest Passage crossing Canadian Arctic Ocean. As climate changes, the potential feasibility of the Arctic Passage has been drawing international attention. Since navigation in this area remains hazardous in some aspects, IMO adopted Polar Code to promote safe, secure and sustainable shipping through the Arctic Passage. Futhermore, Russia and Canada regulate foreign vessels over the maritime zones with the authority to unilaterally exercise jurisdiction pursuant to the Article 234 of UNCLOS. The dispute over the navigation regime of the arctic passage materialized with Russia proclaimed Dmitrii Laptev and Sannikov Straits as historically belong to U.S.S.R. in the mid 1960s and Canada declared that the waters of the passage are historic internal waters in 1973 for the first time. So as to support their claims, In 1985, Russia and Canada established straight baseline including Northern Sea Route and Northwest Passage. The United States has consistently protested that the Northern Sea Route and Northwest Passage are straits used for international navigation which are subject to the regime of transit passage. Firstly, it seems that Russia and Canada do not meet the basic requirements for acquiring a historic title. Secondly, since the Law of the Sea had adopted before the establishment of straight baseline over the Russian Arctic Archipelago and the Canadian Arctic Archipelago, Ships can exercise at least the right of innocent passage. Lastly, Northern Sea Route and Northwest Passage have fulfilled the both geographical and functional criteria pertaining to the strait used for international navigation under the international law. Especially, should the arctic passage become commercially viable, it can be expected to accumulate the functional criterion. Russia and Canada regulate the ships navigate in their maritime zones by adopting the higher degree of an environmental standard than generally accepted international rules and standard mainly under the Article 234 of UNCLOS. However, the Article 234 must be interpreted restrictively as this contains constraint on the freedom of navigation. Thus, it is reasonable to consider that the Article 234 is limited only to the EEZ of coastal states. Therefore, ships navigating in the Arctic Passage with the legal status of the territorial sea and the international straits under the law of the sea have the right of innocent passage and transit passage as usual.

• 한국환경보건학회지
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• 제31권5호
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• pp.349-359
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• 2005

In this study, we focused on the geographical and the meterological conditions, the atmospheric examination, the soil contents and compositions in order to establish cultural properties conservation plan in Gyeongju and its surroundings. Also, the transport route with environmental contaminants in Ulsan and Pohang was examined. The results could be summarized as follows ; Air pollutant and environmental contaminant was transported by two types of winds. One is induced by local winds, the other is induced by synoptic winds. Air contaminant transported from coastal regions to inland regions were associated with wind velocity. Gyeongju had good atmospheric conditions, i.e. $SO_2\;0.009{\sim}0.011ppm,\;CO\;0.6{\sim}0.8ppm,\;NO_2\;0.015{\sim}0.020ppm,\;O_3\;0.017{\sim}0.032ppm,\;PM_{10}\;46{\sim}62{\mu}g/m^3\;and\;Pb\;0.034{\sim}0.060{\mu}g/m^3$, which was below environmental air qualify standards and was little lower than those of Pohang and Ulsan. However, Ulsan and Pohang city are located on south-east coast and have many industrial facilities. Hence, air pollution problems become serious issues in Ulsan, Pohang, Busan, Daegu and other cities due to the emission of air pollutants from the various industrial facilities, incinerator and power plants, etc. The soil of Gyeongju had heavy metals conditions, i.e. $Cd\;0.01{\sim}0.08mg/kg,\;Cu\;N.D{\sim}2.39mg/kg,\;As\;N.D{\sim}0.07mg/kg,\;Hg\;N.D{\sim}0.15mg/kg,\;Pb\;0.49{\sim}1.39mg/kg,\;Cr^{+6}\;0.02{\sim}0.42mg/kg,\;Fe\;0.74{\sim}1.55mg/kg,\;Mn\;0.11{\sim}0.49mg/kg\;and\;Zn\;1.11{\sim}3.56mg/kg$. However, pH value of soil had range of $4.12{\sim}7.45$. The results showed that high pH concentration of soil could occur due to air pollution diffusion and environmental contaminant transport at Ulsan and Pohang city.

• 한국항해항만학회지
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• 제33권5호
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• pp.295-301
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• 2009

연안 도서지역의 연결 도로망 확충, 물류시스템의 최적화를 위한 우회 도로의 직선화 등에 따른 해상교량의 건설이 활발하게 추진되고 있다. 사회 기반시설인 해상교량 건설의 필요성 및 타당성에 대해서는 사회적으로 충분한 공감대가 이루어지고 있느나, 해상교량의 위치 및 적정 규모에 대해서는 선박의 통항안전보다는 여전히 경제성의 원칙에 무게를 두고 건설되는 경우가 많다. 본 연구에서는 해상교량의 건설에 있어서 이해당사자간의 사회적인 마찰이 반복되어 왔던 근본적인 원인인 해상교량의 위치 및 적정 규모는 항로의 설계 기준, 국내 해상교량 설계 현황, 해양사고 조사, 해상이용자 설문조사 등의 분석을 통해 각 요소별 최소 기준을 검토하여 선박의 통항안전에 필요한 기준을 도출하였다. 해상교량의 적정 규모에 대한 설계 기준이 없는 군내 실정을 고려할 때 해상교통안전 측면에서 제시된 설계 기준은 향후 교량의 설계 시 초기단계에 유용하게 활용될 수 있을 것으로 판단된다.

• 수산경영론집
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• 제30권2호
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• pp.1-23
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• 1999

In the Northeast Asian region fisheries agreements of the past regarding high seas as an agreement area were transformed or new agreements were introduced in order to conform to the EEZ regime. However, the existing joint regulatory zone which “open” status is somewhat similar to the high sea not only disappear, but also two new systems were established. To begin with, parties of the agreement claimed their EEZs to be from the territorial sea baselines to the extent set forth, problem of the fishery access of the other party under the agreement is to be solved on the principle of reciprocity and on recognizing of the catch results achieved in the past. In regards to the overlapping zones like neutral zone of the East Sea of Korea(Sea of Japan) and neutral zone to the south of the Cheju Island, provisional measures zones in the Yellow Sea and in the East China Sea, and transitional zone of the Yellow Sea special fisheries management systems reflecting the legal character of the zone involved are applied. Moreover, as fisheries agreements defining open sea as an agreement zone are not able to conform to the EEZ regime, so new fisheries agreements must be taken out from old systems and conceptions, and must be understood and enforced from the new point view. Therefore, countermeasures needed to do so should be developed, and their basic structure is as follows. Firstly, the basic concept of the EEZ regime requires that the coastal states have sovereign rights on their sea zones' natural resources and bear responsibilities appropriate to their allowed jurisdiction. Each Northeast Asian state should adjust the structure of fishing industries and employ advanced fisheries management system, and should make efforts toward such issues of the state policy as increasing fishery resources and preserving ocean environment. Secondly, measures should be developed to solve the international fisheries disputes which are to occur under enforcement of the new fisheries agreements system. In regards to the acts of violation the fisheries laws in the foreign EEZ the principle of jail sentence prohibition is established by the UN Convention on the Law of the Sea, and every fisheries agreement reflects this principle. Therefore, the present question is to consider concrete measures to enable the easy release of the seamen, who violated fisheries laws slightly and well-intently, through establishment and management of the guarantee fund needed to make collateral reasonable. Thirdly, Korean-Russian and Russian-Japanese fisheries relations were formed on the basis of the EEZ regime, since 1992 and 1977 respectively, and are expected to maintain mutually beneficial cooperative character. As for Korean-Chinese-Japanese fisheries relations, the operational problems of overlapping zones, and problem of the permits for EEZ mutual access should be solved on the basis of the principle of reciprocity and equity rather than unilaterally from any side.

• 헤리티지:역사와 과학
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• 제49권4호
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• pp.126-155
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• 2016

이 글에서는 분묘 출토품을 중심으로 마한 토기에 대하여 몇 가지 문제를 살펴보았다. 유개대부호, 원저소옹, 와질토기, 원통형토기 등은 낙랑을 포함하는 북방지역의 문물을 입수하기 위해 범한반도남부, 즉 '한(韓)'의 차원에서 활발하게 이루어진 교류 과정에서 등장한 것이다. 특히, 중서부지역, 충청내륙 및 영남지역을 연결하는 루트에서 중요한 역할을 수행하였다. 이 단계까지 철기문화는 한반도 남부지역이 유사하다. 내륙 루트 이외에도 서해안을 따라 연안항로도 이용된 흔적이 원통형토기, 유개대부호와 함께 사용된 뚜껑의 변화형 등에서 보인다. 이러한 문물교류의 결절점에 위치한 아산만 일대에서 마한의 중심적인 세력이 등장한 것은 어쩌면 당연한 현상일 것이다. 이후 이중구연호 등 마한 독자 형식의 토기 양식이 성립하는 것은 3세기부터이다. 3세기 이후 마한의 토기는 묘제의 선택에 따라 지역별로 달라지는데, 분구묘와 주구토광묘 축조 전통의 구분과 대개 일치한다. 그러나 분구묘 축조 집단에서도 지역에 따라 이중구연호 등 특정 기종을 선호하는 등의 차이가 보이며 좁은 범위 안에서 특수한 양식을 사용하기도 한다. 이러한 토기류는 상호 교류의 과정에서 주변지역으로 확산되며 매장의례에도 사용된다.

• 대한원격탐사학회지
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• 제36권6_2호
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• pp.1605-1613
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• 2020

갯골은 갯벌 퇴적의 형성과 발달에 가장 핵심적인 구실을 하는 해안퇴적지형으로써, 갯벌 퇴적/침식 지형의 이해와 분포 파악에 있어 매우 중요한 지표로 여겨진다. 본 연구는 KOMPSAT 고해상도 위성영상자료를 활용하여 시화호 간척지의 방조제 수문 개방 이후 시기별 갯골 변화 양상을 파악하고, 고해상도 위성 영상의 활용 가능성 및 효율성 평가하는데 목적을 가진다. 갯골 선 추출을 위해 2009년, 2014년, 2019년 세 시기를 대상으로 KOMPSAT 2, 3 영상을 활용하였으며, 각 4개의 분광 밴드를 활용한 주성분 분석 및 기본 신경망 기반 감독 분류와 Normalized Difference Water Index, Matched Filtering 및 Spectral Angle Mapper 감독 분류 기반의 밴드 비연산 기법을 적용하였다. 추출한 갯골 정보의 검증을 위해 국토지리정보원 수치지도정보 및 중해상도 Landsat 7 ETM+ 영상자료를 활용하였다. 검증 결과, 갯골 선의 방향성 및 분포 양상 변화 감지 부분에서 KOMPSAT 영상 자료가 Landsat 7 영상과 비교하여 검증자료와 큰 일치성을 나타냈다. 하지만 갯골 선 밀도 분포 파악 및 퇴적 지형 발달과 관련된 유의미한 정보의 제공에 있어서는 한계를 가질 것으로 확인되었다. 본 연구는 국내 조간대 환경 이슈에 대응하는 방안으로써 KOMPSAT 영상 기반 고해상도 원격 탐사의 활용 가능성을 제시할 수 있을 것으로 기대되며, 조간대 환경 일대를 대상으로 하는 다종 플랫폼 영상 기반 융·복합 주제도 작성을 위한 기초연구자료로써 이용될 수 있을 것으로 기대된다.

• 한국항해항만학회지
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• 제47권6호
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• pp.430-436
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• 2023

자율운항선박 관련 기술개발은 2010년도 중반부터 충돌회피, 항로 지정, 디지털 트윈 및 통신 기술개발 등의 주제로 활발하게 진행되고 있다. 그러나, 이와 비교하여 자율운항선박과 연계된 물류시스템, 항만시설 및 선박교통관제 등의 육상 인프라에 관한 연구는 상대적으로 관심을 받지 못하고 있다. 이 연구에서는 자율운항선박의 등장에 따라 기존 선박교통관제 업무에 미치게 되는 영향을 분석함과 동시에 이를 대비하기 위한 관제 업무 변화 방안을 제시하였다. 이를 위하여 현행 선박교통관제 업무를 분석하고, 동시에 자율운항선박 기술 중 선박교통관제에 영향을 미칠 수 있는 요소를 파악하였다. 또한, 선박교통관제사들을 대상으로 자율운항선박 관제 관련 항목 도출을 위한 설문조사를 수행하였으며, 이를 AHP 기법으로 분석한 결과 비상 상황 대응 및 자율운항선박과의 통신 방법에 대한 준비가 가장 중요한 것으로 도출되었다. 이를 기반으로 해상교통관제구역 내에서 데이터 통신을 기반으로 한 기본적인 자율운항선박 관제 절차 및 비상 대응 절차 등 세부 방안을 도출할 수 있었다. 이 연구에서 제안하는 자율운항선박 관제 절차는 향후 자율운항선박의 연안 해상교통안전에 관한 문제점들을 해소하는 방안으로 활용될 수 있을 것으로 기대된다.

• 통상정보연구
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• 제15권4호
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• pp.457-479
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• 2013

중국의 경제적 부상(rise)으로 부민강국이라는 중국의 꿈이 구체화하고 있다. 중국경제의 고도성장은 전 세계에 커다란 충격을 줄 것이다. 세계의 공장과 세계의 시장으로 영향력을 확대하고 있다. 그러나 중국의 지속적 경제성장 실현에는 여러 제약요인이 존재한다. 급격한 성장의 부작용으로 중국사회는 관료의 부패, 부의 양극화등 많은 사회적 난제를 가지고 있다. 국제적으로는 중국 위협론과 주변국과의 영토분쟁이 있다. 최근 중화민족주의의 출현에 대한 주변국의 견제도 심각한 제약요인이 되고 있다. 중국 내부적으로는 관료사회의 부패만연, 공산당 통치능력 약화, 차별적 경제발전전략에 따른 부의 양극화, 농촌문제의 심각성, 사회적 불안정, 사회보장 체제 미비, 동부 연해지역과 서부 내륙지역의 발전격차, 소수민족 문제, 환경오염과 에너지자원 부족으로 인한 지속가능한 성장의 제약등 여러문제로 구소련같이 국가가 해체될 가능성도 상존한다. 사회 양극화의 심화는 사회주의 혁명당시 지지기반인 농민과 노동자들을 공산당에 실망하게 하여 공산당 일당집권의 명분을 위협할 가능성이 있다. 에너지 자원 부족, 환경오염등 문제는 한국기업과 경제에 위기를 가져다줄 것이다. 특히 한국경제에 미칠 중요한 영향은 경제 성장방식의 전환이다. 투자와 소비의 균형, GDP중심성장에서 탈피하여 소비, 환경중심으로 전환된다. 금융, 환경, 문화, 교육, 의료, 사회복지관련 산업등 서비스 산업이 성장할 것이다. 중국의 성장모델 변화는 한국의 중간재 산업에 큰 시련을 안겨 줄 것 이다. 중국은 성장을 소비중심으로 맞추면서 구조조정을 시작했다. 기계, 자동차, 반도체, 철강, 화학 중심인 대중국 수출산업 비중을 줄이고 서비스산업 비중을 늘려야 한다.

• 한국조경학회지
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• 제45권6호
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• pp.10-27
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• 2017

최근 들어 급속한 도시화로 자연환경에 대한 인식의 중요성과 보존의 필요성이 높아지고 있다. 세계 5대 연안습지이자 명승 41호인 순천만은 우리나라 갯벌 가운데 염습지가 남아있는 유일한 갯벌이며, 생태적 측면에서 높은 보존 가치를 지니고 있다. 또한 순천만국가정원과 더불어 방문객뿐만 아니라 지역주민에게 경제적, 환경적, 역사 문화적 측면에서 다양한 편익을 제공하고 있으나, 연간 2백 만명의 탐방객이 지속적으로 방문하고 있어 생태적 수용력의 한계에 대한 지적이 끊임없이 제기되고 있다. 이러한 순천만습지의 가치평가는 지역경제 활성화를 위한 관광 자원적 측면의 가치보다 보존적 측면의 가치를 측정하는 것이 향후 순천만습지의 지속가능성을 위해 더 중요하다고 볼 수 있다. 본 연구는 가상가치평가법(CVM)으로 순천만습지의 경제적 가치를 평가하기 위해 확률선택모형(Probabilistic Choice Model) 중 일반적으로 많이 사용되는 로짓모형(Logit Model)을 이용하였다. 순천만습지의 보존가치의 비중을 1인 1일 편익인 8,200원에 적용하면 탐방을 통한 편익은 2,050원, 관리 및 보존적 가치는 3,034원, 유산적 가치는 3,116원으로 나타났다. 그 결과 순천만습지의 연간 탐방을 통한 편익은 44.3억 원, 관리 및 보존적 가치는 65.5억 원, 유산적 가치는 67.3억 원으로 나타났으며, 연간 유료방문객수로 환산할 경우 보존가치는 약 177.1억 원의 효과를 가지는 것으로 분석되었다. 본 연구는 순천만습지의 이용과 보존적 측면의 경제적 가치를 평가하여 순천만습지의 잠재적 가치의 근거를 제시하고, 순천만습지의 효율적 관리 및 정책수립의 기초자료를 제공하고자 수행되었다. 본 연구는 '탐방을 통한 편익', '관리 및 보존적 가치', '유산적 가치' 측면의 인식 파악을 바탕으로 순천만습지의 생태적 지속가능성과 비시장재의 가치를 평가했다는 점에서 연구의 의의가 있으며 향후 순천만습지와 순천만국가정원의 입장료 통합징수에 관한 정책결정 자료로 활용될 수 있다.

• Journal of Public Diplomacy
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• 제2권2호
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• pp.27-52
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• 2022

목적: 한국과 일본은 오랜 역사를 거치며 상호 긍정적, 부정적인 긴밀한 영향력을 끼치며 가장 가까우면서도 가장 먼 사이로 복잡한 관계를 이어오고 있다. 이러한 관계 속에서, 한국의 동해상의 섬인 독도는 일본이 제국주의적 행보의 연장으로서 자국의 이해를 위해 영토 분쟁화하려는 지속적이고 무모한 도발을 함으로써 양국 간에 불필요한 오해와 난해한 갈등을 초래하는 문제로 상대국을 향한 강한 비판과 긴장 속에서 서로를 향한 적대감과 불신을 키워 가는 논쟁이 되고 있다. 본 연구는 '왜 독도는 한일 양국의 관계를 악화시키는 문제가 되었고, 어떻게 하면 이를 해결하고 보다 발전적인 관계로 나아가는 방법을 모색할 수 있는가?'라는 논제에 대한 해답을 찾고자 한다. 방법: 독도 문제에 대한 현 상황을 역사 및 정치적, 국제법적, 그리고 공공외교적 관점으로 다각화된 분석의 틀을 제시하고, 이를 해결하기 위해 협상 이론 및 전략을 적용하여 세 가지 해결 방안, 즉 대응적 강경전략, 법적 행정전략, 그리고 공공외교적 포용·상생전략의 모델을 제시한다. 결과: 양국이 우선 보다 협력적인 대화와 활발한 소통의 교류를 위해 노력하는 것이 중요하며 이후 만약 양국의 갈등이 첨예화된 상황에서 분명한 결단이 필요한 시점에 이른다면, 한국이 일본과의 협상에서 명백히 한국의 영토인 독도를 수호하며 대상국과도 가능한 한 상호협력적이며 상생적인 관계로 발전하는 공공외교적 관점의 협의를 도출해 내고 실현할 수 있다. 결론: 한국의 영토인 독도에 대한 침해를 종식하고 동시에 이제는 독도가 갈등과 혼란의 대상이 아닌, 양국이 소통하고 평화적으로 화합하는 기회와 발전의 대상이 되어 양국 모두에 긍정적인 영향을 끼치며, 국제사회에서도 화해와 화합의 모범적인 사례를 선도하여 세계 평화와 발전에도 이바지하고자 한다.