• 한국항해항만학회지
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• 제38권6호
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• pp.567-575
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• 2014

In recent times, an obvious strategy in liner shipping markets that has come to the fore is slow steaming. Nowadays, most liner shipping companies have decelerated the voyage speed to 15-18 knots on major routes, and some leading liner shipping companies have a plan to reduce it to below 15 knots. Slow steaming is helpful in reducing the operating cost and the amount of greenhouse-gas emissions on a single vessel with lower fuel consumption. However, it also creates various negative effects such as the opportunity cost, additional fixed costs and an in-transit inventory cost on a loop. Hence, the net operating cost on a loop is changing dynamically due to the changes of voyage speed based on various slow steaming effects. The aim of this study is to analyze the slow steaming effects in the liner shipping, and to find the best voyage speed that minimizes the operating cost on a loop. Moreover, this study suggests the recommendable strategy for liner shipping companies. To achieve the aim of this study, a simulation model has been designed using System Dynamics.

• 한국항행학회논문지
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• 제20권6호
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• pp.519-527
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• 2016

본 논문에서는 해운선사의 운영비용 관리를 위해서 현존선의 항차 단위의 선박 경제운항 기술을 위한 개념 연구를 수행하였다. 해운산업 현황과 경제운항 기술개발 현황, 기술 요구사항 및 선박 운영에 필요한 비용 요소를 분석하여 경제운항 관리요소를 도출하였다. 개별 항차를 기준으로 현존선의 경제운항은 연료비와 항만에서 사용되는 비용을 최소화 하는 것이며, 이를 위해서 저속운항, 정속운항, 배수량 관리, 최적 트림, 최적 항로 선정, 터미널 생산성 관리, 선박 에너지 절감 활동을 관리한다. 최적항로, 터미널 생산성 관리는 절감된 시간으로, 저속운항, 정속운항, 최적트림, 선박 에너지 절감은 권고사항 만족 여부를 관리한다.

• 한국항해항만학회지
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• 제29권5호
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• pp.421-429
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• 2005

선사가 운영하는 노선에서 최적선형의 선박을 결정하는 것은 선사가 해운시장에서의 경쟁력을 가지는데 매우 중요한 요소라 할 수 있다. 해운시장이 가지고 있는 이러한 특성 아래 경쟁관계에 있는 여러 선사들과 연구자들은 최적의 선형을 도출하기 위하여 많은 연구를 해왔었다. 본 연구는 선사들이 주요노선 상에 운영하고 있는 선형들에 대한 총 비용 분석을 통하여 노선별 최적의 선형을 도출하는데 그 목적이 있다. 총 비용을 산출하기 위하여 투입되는 비용변수들은 자본비용, 운영비용, 항해비용, 항만비용 및 기타비용이 포함되며, 대상이 되는 주요노선은 '유럽-극동 노선', '극동-북미 노선', '유럽-극동-북미 노선'으로 구분된다. 분석 결과 '유럽-극동 노선' 및 '유럽-극동-북미 노선'의 경우 6,500TEU급 선형이 최적으로 나타났으며, '극동-북미 노선'의 경우 8,200TEU급 선형이 최적으로 나타났다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2004년도 추계학술대회
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• pp.245-251
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• 2004

적정 규모의 컨테이너선박을 선택하여 노선에 투입시키는 것은 선사의 경쟁력 측면에서 큰 부분을 차지하고 있다. 따라서 본 연구는 대형 정기선사 운영노선에서의 최적 선형을 도출하고자 한다. 이에 본 연구에서는 먼저 선사들의 주 간선노선인 '유럽-극동', '극동 북미', '유럽 극동 북-미' 노선을 대상으로 선박 운항시 발생되는 자본비, 운영비, 항해비, 항만비, 기타비용에 의한 총 운항비용을 산출하며, 산출된 총 운항 비용과 선형별 Slot수 및 평균 처리물동량을 이용하여 노선별 최적선형을 도출한다.

• 무역학회지
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• 제45권4호
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• pp.125-136
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• 2020

Freight charges are one of the major clauses in the voyage charter. However, in case of unexpected delays at loading and discharging ports, the owner of the ship would not be willing to cover the various costs he should bear by paying the freight receives from the charterer. Therefore, the shipowner, whose time and the ship would be both considered to be an expense, would try to reduce the laytime as least as possible when signing the charter party and to receive compensation such as demurrage and damage for detention from the charterer, just waiting for the agreed laytime to pass. In this study, we review the differences between demurrage and damage for detention and examine the acknowledgeable circumstances through the actual cases. Since the shipowner and the charterer do not often agree on the damage for detention from the respective contract, it is necessary to examine each. Besides, the shipowner and the charterer must acquaint the damage for detention and specify in a contract, to compensate for the actual loss of the shipowner.

• 한국항만경제학회지
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• 제29권3호
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• pp.159-174
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• 2013

본 논문은 포항제철이 제품생산에 필요한 석탄 및 철광석 등 원료를 해외로부터 수입하기 위한 전용부두를 조성하여 사용하는 과정에서 발생되는 총물류비용, 즉 해상수송비용, 항만 선석 대기비용, 그리고 원료를 야드에 적재보관 하는 데 따른 재고비용 등의 발생이 서로 상충됨에 따라 각 비용발생 행태를 함수식으로 추정하여 그 비용의 합이 최소화 될 수 있는 적정 선형별 연간 배정 항차수 의사결정을 휴리스틱적 접근법으로 시도한 내용을 보여준다. 예를 들면, 해상 수송비용은 단위당 운송비를 낮추기 위해 선형을 대형화시키려는 유인이 있게 된다. 하지만 이러한 결정은 항만내 선석 제약으로 인해 대기비용이 지수적으로 급격히 증가하게 되어 이에 대한 절충점을 찾아야 만 총 물류비용을 최소화 시킬 수 있게 된다. 선형별 연간 배정 항차수를 독립변수로 하고 발생 비용들을 종속변수로 하여 휴리스틱적 회귀분석을 시도한 결과 15만톤급 선형, 10만톤급 선형, 5만톤급 선형의 연간 항차배정 비율이 $1.78(X_1)$ : $4.25(X_2)$ : $1(X_3)$ 로 될 때 총물류비용 최소화 목표를 달성할 수 있는 것으로 분석되었다. 이를 백분비로 보면, 대형선 비중을 약 25%, 중형선 비중을 약 61%, 그리고 소형선 비중을 약 14% 정도로 연간항차배정을 하는 것이 적정한 것으로 판단된다. 그밖에 만약 물동량의 증가로 항만확장이 불가피한 경우 추가항만 건설투자비와 그로 인한 해상수송비 절감 및 선석 대기비용 절감 등을 현재가치화 한 값과 비교하여 전자가 큰 경우는 투자안을 기각하고 후자가 큰 경우는 투자안을 수용하는 항만투자 의사결정이 필요함을 보여주었다.

• 한국항해항만학회지
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• 제27권6호
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• pp.693-700
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• 2003

Universal AIS, which has been adopted officially for automatic identification systems among regulated ships by SOLAS, should be installed, for example, on all passenger ships over 300 tons engaged in international voyage and over 500 tons in domestic voyage, sequentially from 2002 to 2004. We must not overlook the fact than-ruled regions by regional authorities in the case of VTS. Actually a major portion of accidents have happened in small vessels like fishing vessels. However, they are not equipped with automatic identification tools, due to the high costs of the equipment for identifying purposes, as well as the absence of regulation In this paper, we researched the alternative of automatic identification for small vessel instead of universal AIS. We analyzed the requirement of automatic identification for small vessel about wireless communication method, traffic volume, etc. We proposed the identification system for small vessels in local areas and developed the Local Vessel Identification System (LVIS) interoperable with universal AIS using a PDA platform and wireless network.

• 한국항해학회지
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• 제7권2호
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• pp.65-113
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• 1983

A lot of studies of ship's economy are on the traditional fields such asreducing propulsion resistance, raising cargo handling rates and lessening building consts, but there are few researches on the merchant ship's economy concerning their deadweights and speeds according to shipping companies managerial cercumstances. Contrary to the contemporary trend that "the bigger, the better, if the cargo handling rate could increased sufficiently to hold down port time to that rate of smmaler vessels", this paper demonstrates the existence of certain limits in ship's size and speed according to the coditions of the freight rates, voyage distances, cargo handing rates, prices of fuel oil, interst rates etc. Fom the curves of criteria contour for various ship's deadweights and speeds which are depicted from the gird search method, one can get the costs and the yearly profit rates under the conditiions of large volume with long term contracts for the transportation of bulk cargoes. In estimating ship's transportation economy, the auther takes the position that the profit rate method is properer than the cost method, and introduces the calculation table of the voyage profit rate index. The use of the criteria contours will be of help to ship owners in determining the size and speed of the ship which will be built or purchased and serve in a certain trade route.

• 자원ㆍ환경경제연구
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• 제23권1호
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• pp.1-19
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• 2014

해상물류업에 기상기후정보의 이용은 자연재난으로 인한 리스크 감소, 정시도착, 고객으로부터 클레임 수 및 금액 감소, 화물파손 감소, 연료절감 등 다양한 효과를 기대할 수 있다. 기상기후정보 활용의 효율성을 표준화하는 데는 어려움이 있으나 Jeppesen사의 연료절감 성과를 적용하여 한국의 해상물류업에서 기상기후정보 활용의 경제적 성과를 VVOS의 성과를 기초로 분석한 결과, 2012년 기준으로 외항항해 국적선의 경우 약 622억 원의 연료 절감할 수 있었다. 그리고 내항항해의 경우, 연안의 풍속, 파고, 파주기 등이 화물운송에 큰 영향을 미친다고 할 수 있다. 내항운송에 악영향을 미치는 주요 기상요소는 풍속, 파고, 파주기라고 할 수 있는데, 선박 입출항실적과 기상요소와의 관계는 파고와 풍속과는 음의 관계를 파주기와는 양의 관계를 보이고 있어, 기상기후를 정확히 예측하면 입출항 실적을 제고할 수 있을 것으로 기대된다. 구체적으로, 고정효과모형에서 5% 유의수준 하에서 파고 1m 이상인 일수가 1일 증가하면 선박입출항 실적이 9.605천 톤이, 평균 풍속이 1m/s 증가하면 35.391천 톤이 감소하였다. 그리고 파주기 1초 증가하면 31.204천 톤의 실적이 중가하였다.

• 대한조선학회논문집
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• 제57권3호
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• pp.152-159
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• 2020

Ship owners had pursued higher benefits by demanding the new design and construction of ships with higher operational efficiency. There was a necessity for shipyards to suggest a more economical design and advanced operation concept in order to meet the demands. Especially, since BOG combustion and activation of the re-liquefaction unit had to be taken into account in ship design in addition to fuel oil and gas consumption, the evaluation of the operating efficiency considering the technological trends was necessary. In this paper, it was aimed to study the design philosophy and operation strategy by considering the effect of fuel oil and gas consumption, BOG combustion, and activation of the re-liquefaction unit on the operating cost for laden voyage according to ship speed, BOR, and activation of the re-liquefaction unit. For this purpose, the costs were acquired by conducting the sailing simulation of an LNGC based on a mathematical model including the maneuvering equations of motion. The design philosophy and operation strategy was reviewed in terms of the operating cost.