• 한국재난정보학회 논문집
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• 제15권4호
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• pp.548-559
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• 2019

연구목적: 인력에 의한 조사를 대처할 수 있는 V2I 데이터 기반의 고속도로 휴게소 이용행태 분석. 연구방법: 휴게소 구간 개별차량의 통행속도 자료 분포 특성을 활용하여 통행상태 그룹 분할 및 휴게소 이용경계(Boundary) 설정. 연구결과: 검증 결과 점심시간 휴게소 이용률이 급증, 통행속도 자료 분포 상태간 경계가 명확하거나 불명확한 모든 경우 휴게소 이용경계를 정교하게 산정. 결론: 인력에 의한 휴게소 이용실태 조사를 대처할 수 있어 비용절감의 효과가 크며 조사의 시공간적 범위에 제한이 없음. V2I 시스템이 구축된 휴게소/졸음쉼터/간이 휴게소 등 각 시간대별 동적 이용률 산정이 가능. 단시간/중시간/장시간 이용의 구분이 가능. 차종별 이용실태 도출 가능. 도로구간 불법 주정차 여부 파악 가능. 도로구간 내 돌발상황 검지 가능. 실시간 휴게소 이용률 및 혼잡도 정보 제공등 다양한 분석과 운영전략 수립 가능.

• 한국ITS학회 논문지
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• 제7권5호
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• pp.77-89
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• 2008

자전거도로가 설치된 교차로 빛 횡단도로에서 자전거, 차량 및 보행자 간에 상충이 발생하게 된다. 이와 같이 자전거 도로와 여타 교통류가 교차되는 구간에서 자전거와 자동차, 자전거와 보행자와의 상충을 분리해주어야 하는데, 이런 방법 중 하나가 자전거전용신호라고 할 수 있다 자전거도로 시설 및 이용자 특성조사에 따르면 자전거도로가 횡단보도와 연 계하여 설치되어 있고, 자전거이용자 대부분이 횡단보도신호를 이용하고 있으며, 횡단보도시간 내에 횡단을 종료하는 것으로 조사되었다. 따라서 횡단보도와 자전거도로가 인접된 자전거횡단도로에서는 보행신호등과 연계한 운영방안 즉, 영국의 TOUCAN Crossing 형태의 적용이 제안된다. 이와 같은 자전거전용신호 운영체계는 현재 자전거횡단도로의 위치가 횡단보도와 인접하여 설치되어 있고, 대부분의 자전거이용자들이 보행신호에 따라 도로를 횡단하고 있으며, 보행선호시간동안 횡단할 수 있기 때문이다. 반면에 자전거횡단도로가 보행도로와 이격되어 설치된 경우 및 자전거의 통행속도 등을 고려하여 전용도로 형태로 자전거도로가 설치된 경우에는 차량신호와 연계한 자전거신호등 형태 (3색 등화체계)가 제안된다. 이와 같은 자전거신호등의 운영형태는 기존 자전거도로 시설과 자전거이용자의 도로횡단특성을 수용하고, 교통 신호제어기의 기능변경 없이 신호시간의 조정만으로 적용이 가능한 이점이 있다.

• 한국ITS학회 논문지
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• 제21권5호
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• pp.1-14
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• 2022

본 연구에서는 도심항공교통(UAM) 도입에 따른 대중교통 이용자들의 도심항공교통(UAM) 선호도를 분석하기 위하여 도심항공교통(UAM) 실증노선 구간인 인천국제공항-인천 길병원 노선을 대상구간으로 하여 인천광역시 대중교통 이용자 807명을 대상으로 선호의식(SP)조사를 실시하였다. 또한, 도심항공교통(UAM) 도입 초기, 성장기, 성숙기로 구분하여 시기별 통행시간, 통행비용을 달리하여 선호의식(SP)조사를 실시한 결과를 토대로 수단선택모형을 추정하였다. 구축된 수단선택모형을 활용하여 통행에 대한 시간가치를 분석한 결과 56,428원/시로 나타났고, 모형에서 통행비용(원), 차내시간(분), 차외시간(분)에 대한 탄력성 검증 결과 본 모형에서 도심항공교통(UAM) 분담율에 미치는 영향은 통행비용(원), 차내시간(분), 차외시간(분) 순서로 나타났고, 통행비용(원)이 증가할 때보다 감소할 때 미치는 영향이 크게 나타났다.

• 대한토목학회논문집
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• 제29권4D호
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• pp.433-441
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• 2009

유비쿼터스 사회가 도래함에 따라 기존 첨단 대중교통체계를 이용자들의 개별선호에 대응하고 일상생활에 보다 활용될 수 있도록 신규 서비스의 제시 필요성이 높아지고 있다. 본 연구는 기존 첨단 대중교통체계를 한 단계 발전시키기 위한 기초 연구로서 대중교통 차내 무료 인터넷 서비스와 실시간 교통정보 제공 서비스를 제안하고 이용자들의 선호도를 계량적으로 분석하는 것을 목적으로 한다. 먼저 선호의식조사를 이용하여 신규 서비스에 대한 응답자들의 선호도와 지불의사액을 조사 분석하였다. 특히 응답자들의 사회 경제적 특성에 따른 이질성을 고려한 모형을 구축하고 차내 이동시간별 지불의사액의 변화를 계량적으로 분석하였다. 사례분석결과 신규 서비스에 대한 선호도는 차내 이동시간별, 계층별 유의한 차이가 있었다. 먼저 장거리 통행일수록 지불의사액이 증가했다. 계층별로는 주부-자영업의 경우 차내 실시간 교통정보 서비스에 대한 지불 의사액이 높은 반면, 회사원-학생의 경우에는 무료 인터넷 서비스와 실시간 교통정보 제공 서비스에 대한 지불의사액이 비슷하였고 비교적 장거리인 경우에 유효한 것으로 분석되었다.

• 한국측량학회지
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• 제18권2호
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• pp.111-120
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• 2000

상수, 하수, 전기 그리고 가스 등의 시설물들은 우리 생활에 필요한 도시기반시설로서 대부분 지하에 매설되어 있어 지상시설물에 비해 효율적인 관리가 어렵다. 지하시설물 관리소홀로 발생하는 도시재난을 방지하고 도로굴착 중복공사에 따른 예산낭비와 교통체증을 감소시키기 위해서는 지하시설물에 대한 조사 탐사 및 데이터베이스 구축과 함께 지하시설물 데이터를 효율적으로 관리하기 위한 응용시스템 개발이 요구된다. 전주시는 국가지리정보체계 사업의 일환으로 1998년 12월부터 상수도 지하시설물 전산화 사업을 실시하여 시가화 구역 39.6$km^2$내 80 mm 이상의 상수관 물량 402.89 km 대한 조사/탐사 작업을 수행하였다. 또한 80mm 이하 537 km관에 대해서는 별도의 조사/탐사작업을 수행하지 않고 급수카드를 기초로 데이터베이스를 구축하였다. 또한 기존의 각 부서별 업무프로세스를 GIS 시스템을 활용할 수 있는 체계로 수정하였고 업무프로세스를 기반으로 상수도 지하시설물 관리시스템을 개발하였다. 개발된 상수도 지하시설물 관리시스템은 기본도관리, 상수도검수, 관로관리 및 관로조회, 공사관리, 운영관리 그리고 도면관리등의 하위시스템으로 구성되어 있다. 본 연구에서는 지하시설물 조사/탐사 과정 및 방법 그리고 조사/탐사 과정중 발생한 문제점을 도출하고 개발한 상수도 지하시설물 관리시스템을 구성하고 있는 각각의 서브시스템들의 기능들을 제시하였다.

• Journal of Preventive Medicine and Public Health
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• 제5권1호
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• pp.1-7
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• 1972

During the period from June 1st 1971 to November 30 th 1971, studies on air pollution were made in Kwangju city. The city was divided into 6 areas; the downtown area, the semi-downtown area, the heavy traffic area, the commercial area, the residential area, the park area, 13 surveying sites were selected each representing the characteristics of the area. The Measurement methods which were used are described below. Sulfur oxides were measured by $PbO_2$ cylinder method, sulfur dioxides ($SO_2$) and carbon monoxide (CO) by the MSA & Kitakwa detector, dustfall by the Deposit gauge method, and the noise levels by the Kanomax soundlevel meter. The results obtained are as follows: 1. The mean value of sulfur oxides in Kwangju city was $1.16mg\;SO_3/day/100cm^2\;PbO_2$, ranging from $0.45mg\;SO_3/day/100cm^2\;PbO_2$ to $3.10mg\;SO_3/day/100cm^2\;PbO_2$. 2. The mean values of sulfur oxides according to its specific area in the city were $1.45mg\;SO_3/day/100cm^2\;PbO_2$ in heavy traffic area, 1.36 in downtown area, 1.23 in semi-downtown area, 1.11 in commercial area, 0.96 in residential area, and 1.07 in park area, respectively. 3. The average concentration of sulfur dioxide was 0.063 ppm from 2 to 5 P.M in Kwangju city. 4. The average concentrations of sulfur dioxides according to its specific area, from 2 to 5 P.M, in the city were 0.084 ppm in heavy traffic area & downtown area, 0.067 in commercial area, 0.053 in semi-downtown area, 0.052 in residential area, and 0.036 in park area. 5. The average concentration of carbon monoxide was 22.3 ppm from 2 to 5 P.M, in Kwangju city. 6. The average concentrations of carbon monoxide according to its specific area, from 2 to 5 P.M, in the city were 27.0 ppm in downtown area, 26.3 in semi-downtown area, 23.0 in heavy traffic area, 21.7 in commercial area, 20.0 in residential arera, and 17.6 in park area. 7. The mean value of dusifall in Kwangju city was $29.28ton/km^2/month$, ranging from $9.85ton/km^2/month$ to $66.34ton/km^2/month$. 8. The mean values of dustfall according to its specific area in the city were $50.37ton/km^2/month$ in semi-downtown area, 42.76 in heavy traffic area, 34.67 in downtown area, 17.77 in commercial area, 14.40 in park area, and 14.76 in residential area. 9. The mean values of the soluble dust in Kwangju city was $10.23ton/Km^2/month$ and that of the insoluble dust was $19.05ton/Km^2/month$. 10. The mean value of noise level in Kwangju city was 62 phon, ranging from 37 phon to 88 phon. 11. The mean values of noise level according to its specific area in the city were 76 phon in heavy traffic area, 67 in semi-downtown area, 64 in downtown area, 59 in commercial area, 52 in part area, and 50 in residential area.

• 대한토목학회논문집
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• 제35권6호
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• pp.1287-1295
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• 2015

본 연구는 간선도로 상의 이단횡단보도와 일반횡단보도를 비교대상으로 하여 차량 및 보행자 행태분석을 통해 요인을 추출하고, 보행자의 심리적 부담감이라는 정성적 요소를 포함하여 위험도(Risk Analysis)를 비교하고자 한다. 국내 외 선행 연구고찰을 통해 이단횡단보도의 연구방향을 제시하고, 횡단보도(일반, 이단)에서 차량과 보행자의 위반행태 및 전문가 설문을 통하여 위험도 평가항목 및 구조를 정립하였다. 보행자가 느낄 수 있는 심리적 부담감과 같은 정성적 평가항목을 반영하기 위하여 계층분석법(AHP : Analytic Hierarchy Process)을 통한 가중치(Weight)를 산정하고, 조사내용을 종합 점수화하여 위험도 분석을 수행하였다. 이단횡단보도와 일반횡단보도의 위험도 평가결과, 정량적 요소 측면에서는 차량위반 항목에 대해 이단횡단보도(0.318)가 일반횡단보도(0.241)에 비해 높게 나타났으며, 보행자 위반 항목에 대해 일반횡단보도(0.241)가 이단횡단보도(0.130)보다 높게 나타나 정량적 요소에 따른 상대적 위험도는 일반횡단보도(0.482)가 이단횡단보도(0.448)보다 1.08배 높은 것으로 분석되었다. 다만, 보행자의 심리적 부담감이라는 정성적 요소를 포함하면 일반횡단보도(0.503)가 이단횡단보도(0.462)의 상대적 위험도 보다 1.09배 높은 것으로 분석되어 보행자의 심리적 불안감을 포함하더라도 간선도로 단일로 상에 설치된 이단횡단보도가 일반횡단보도 보다 다소 안전한 것으로 나타났다.

• 대한물리치료과학회지
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• 제9권3호
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• pp.129-140
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• 2002

This study intended to find out how the handicapped use medical aid, their satisfaction at using it and so on. First a preliminary survey(Apr. 20$\sim$24, 2002) was made for the handicapped who had been cured for rehabilitation by wearing medical aid at hospitals and welfare center in Jeonbuk region. Then total 120 subjects were asked to fill out a standardized questionnaire from May 15$\sim$22, 2002. Out of total 95 questionnaires collected, 84 questionnaires were analyzed except for 11 cases unsuitable for the intention of this study. The results can be outlined as follows: 1. In general characteristic, it was found that the causes of disability included disease(35 respondents; 41.7%), traffic accident(23 respondents, 27.4%) and so on. In addition, 1st handicap comprised the majority(32 respondents; 58.2%) in handicap grade and ankle foot orthosis(or b-k orthosis) was most often used as medical aid(28 respondents: 33.3%) 2. In particular, it was also shown that the 1st handicap mainly resulted from traffic accident(15 respondents, 27.3%) and post-disease disability (11 respondents, 20.0%). They wore medical aid for 1 year or less on the average, because they were hospitalized for cure, which showed statistically significant level(P<0.05). 3. It was found that total 69 respondents(82.1%) were more or less satisfied with their medical aids depending on the causes of disability, and total 46 respondents(83.6%) were satisfied with their aids according to their handicap grade, but there were no statistical significance. 4. Total 56(66.7%) respondents answered that they would purchase medical aid on their own expenses, when they became handicapped. And the price of medical aid ranged from $\300,000{\sim}400,000$(25 respondents: 29.8%) to \ 500,000 or more(24 respondents: 28.6%). It means that they purchased more or less expensive medical aid on their own expenses, which showed statistical significance(P<0.05). 5. If there was any failure of medical aid, 9 respondents(37.5%) answered that they would be serviced from medical companies, and 7 respondents(29.2%) would be serviced from medical aid manufacturers. Most respondents were serviced for their medical aids from related companies. For the question about the causes of dissatisfaction upon repair service, 11 respondents(45.8%) answered that existing service company provided unskilled repair services and other respondents answered that there was no spare part or higher service expenses than they thought. These answers had the statistical significance(P<0.05). However, 20 respondents(79.2%) answered that they were satisfied with the repair service, which means that most respondents are satisfied with the service. In view of the results as described above, it can be concluded that their handicap or disability results from disease or sequelae after traffic accident and most of the affected wear their own medical aid. In the future, it is required that the medical insurance should cover those medical aids, and the service for failed medical aids should be commissioned by technical serviceman to realize customized manufacture and repair service according to different causes so that the handicapped can enjoy more or less comfort and convenience in their daily lives without any extreme difficulty.

• 대한교통학회지
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• 제17권3호
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• pp.61-70
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• 1999

본 연구의 목적은 도시 가로망의 일부구간을 증설(폐쇄)하였을 경우 가로망의 통행시간이 증가(감소) 한다는 브라이스역설 이론이 실제 가로망상에서 구현되는지 입증하는데 있다. 사례연구를 위해 1999년2월 보수공사를 위해 3년간 폐쇄된 서울시 도심의 남산2호터널 구간을 선정하였고, 폐쇄시 서울시 전체가로망과 혼잡통행료 징수구간에 어떠한 영향을 미치는지를 분석하였다. 서울시의 교통혼잡관리를 위해 개발된 SECOMM모형을 효과 예측을 위해 활용하였고, 예측의 정확성을 검증하기 위해 이용자균형(UE: user equilibrium) 상태와 체계최적 (SO: system optimum) 상태에서의 총통행시간의 차이를 비교하였다. 또한 해당구간에 대한 서울시의 폐쇄전 후 모니터링 조사를 참조로 브라이스역설이 모형상에서 뿐만 아니라 실제가로상에서 구현되는지도 함께 비교 검증하였다. 분석결과 브라이스의 가정대로 가로망상의 통행수요가 고정되어 있을 경우 남산1, 3호터널의 혼잡통행료를 징수하는 상황에서 2호터널을 폐쇄하면 서울시 전체가로망의 속도가 21.95km/h에서 22.21km/h로 개선되어 브라이스역설 현상이 입증되었다. 반면, 혼잡통행료를 면제한 상황에서는 속도가 저하되는 것으로 나타나 브라이스역설 현상은 혼잡통행료 징수와 같은 주변 교통체계의 변화와 밀접하게 관련이 있는 것으로 나타났다. 한편, 가로상 통행수요가 가변적인 상황하에서는 서울시통행속도가 거의 변화가 없는 것으로 나타나 브라이스역설은 매우 제약적 환경에서 관측되어진다는 점을 확인하였다. 예측의 정확성에 대한 이론적 검증결과 UE의 평균통행시간이 SO의 평균통행시간에 비해 모두 크게 나타나서 결과가 이론적으로 정확함이 검증되었고 혼잡통행료 징수시 SO의 평균통행시간이 미 징수시의 SO보다 적게 나타나 남산 1, 3호터널의 혼잡통행료를 지속적으로 징수하는 것이 바람직한 것으로 평가되었다 한편, 서울시의 남산 2호터널 주변도로에 대한 사후모니터링 결과 평균속도가 폐쇄전 29.53km/h에서 폐쇄후 30.37km/h로 개선되어 브라이스역설 현상이 구현되고 있음을 현실적 관측치로 검증할 수 있었다.

• 대한교통학회지
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• 제20권4호
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• pp.27-38
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• 2002

교통운영의 효율성과 안전성을 획기적으로 향상시키는 차세대교통체계인 ATIS 하부시스템 중 공공성과 사업성을 동시에 가지는 VTIS는 매우 중요하다. 특히, 특정이용자의 수요에 따라 상세한 교통정보를 제공할 뿐만 아니라, 민간부문의 참여도가 높아 부가적인 파급효과의 기대가 크므로 시급한 도입이 예상된다. 하지만 VTIS 서비스 제공매체는 상당히 다양하기에 각 제공매체별로의 적정요금과 요금지불방식도 상당히 다양해지므로, 이에 대한 적절한 기준이나 연구가 시급한 실정이다. 하지만 기존 연구들은 최적경로 산정에만 치중되어 있어 서비스 이용수요와 이용자의 입장이 고려된 적정이용료 산정에 대한 연구는 전무하다. 따라서 본 연구는 가상의 다른 가격시나리오 하에서 VTIS 서비스의 이용여부를 설문조사하고, 이항로짓모형을 이용하여 운전자들의 이용수요를 예측하였다. 그리고 설문조사시 이용응답자를 대상으로 순서형 프로빗 모형을 이용하여 각 지불방식별로 이용행태 범주별로 이용률을 산정하고 이에 민감도 분석을 실시하여 월별 지불방식에서는 2800원, 통화당 지불방식에서는 한 통화당 145원의 적정이용료를 산정하였으며 이때의 VTIS 서비스 이용률은 각각 65%와 75%로 나타났다.