• 대한교통학회지
• /
• 제20권2호
• /
• pp.105-115
• /
• 2002

현재까지 교차로 위험도 측정 방법은 실제 사고 자료를 이용한 분석을 통해 이루어져 왔다. 하지만 사고기록 자료의 수집에 많은 시간이 소요되고 사고기록자료의 신뢰성과 정확성의 결여로 인하여 사고기록자료를 통해 신속하고 정확한 교차로의 위험정도와 안전대책을 결정하기란 매우 어렵다고 할 수 있다. 따라서, 보다 신속하고 정확하게 교차로의 위험도를 예측할 수 있는 기법이 요구되는 바, 그 대안으로 교통상충기법이 제시되고 있다. 하지만 상충측정시 측정기준이 명확하지 않아 조사자의 주관적 판단에 의존하게 되므로 상충자료의 신뢰성에 문제점이 제시되고 있으며, 이에따라 객관적인 상충측정기준 수립에 관한 필요성이 대두되고 있다. 본 논문에서는 교차로에서 발생하는 상충유형을 선행차량과 후행차량의 진행방향별 상충특성을 중심으로 후미추돌, 측면충돌, 직각충돌, 그리고 대향좌회전충돌유형의 4가지로 분류하고, 공학적인 이론을 기반으로 정확하고 객관적인 상충측정기준을 정립하였으며, 정립된 상충기준에 의한 상충조사자료와 사고자료의 상관관계 분석을 통해 본 연구에서 제시한 상충기준의 적합성을 검증하였으며, 사고-상충, EPDO-상충간의 단순선형회귀분석을 실시하여 상충조사를 통하여 교차로의 위험도를 예측할 수 있음을 밝혔다. 교통상충측정시 본 연구에서 제시한 상충측정기준을 적용한다면 보다 신속하고 정확한 교차로 위험도 예측이 가능할 것이며, 이를 통해 교차로 운영개선효과와 위험교차로의 선정 및 관리 등에 효율적으로 활용될 수 있을 것으로 기대된다. 향후 본 연구에서 정립된 상충기준의 타지역 타교차로에 확대 적용 및 검증과 더불어, 본 연구에서 제시하는 유형에 포함되지 않는 기타 유형에 대한 상충기준의 개발이 필요할 것이다.에 가까운 우수한 해를 얻을 수 있다는 것을 알 수 있다. 비록 프로그래밍 과정이나 이론의 정식화가 유한요소법에 비해 상당히 어려운 점은 있으나 무요소법은 요소의 정보를 필요치 않으므로 사용자 입장에서는 매우 편리할 것이다. 앞으로 경계조건을 효과적으로 만족시키는 문제를 해결하고 효과적인 알고리즘이 개발된다면 실용적으로 유한요소법을 대신할 수 있는 좋은 대안이 될 수 있을 것이라 생각된다.ead up 되었을 때 3~6dB 정도 높게 나타났다.. 5. 마라도 주변해역의 추.동계 방어채낚기어장은 한국연안역으로부터 월동장 내지 산란장으로 남하하는 방어어군이 마라도 주변에 나타나는 연안계수와 외양계수(대마난류) 간에 형성되는 수온.염분전선, 섬주변의 소규모 와, 강한조류 및 지형적 특성(불규칙한 해저지형 및 고립도서)에 의해 이루어지는 왕성한 수평 및 연직 혼합 등과 같은 어장학적 호조건에 의해 마라도 주변에 체류하게 되고, 이들 체류어군은 조류방향에 따라 섬의 조상 측에 농밀군을 형성하는 섬의 조상측 어장이다.향을 주지 않는 것으로 나타났으므로 청소년 각자의 식습관 및 식품 섭취에 대한 관심을 고취시킬 필요가 있다고 생각된다.d with an MR peak in the vicinity of the coercive field. The low-field tunnel-type MR characteristics of thin films deposited on different substrates originates from the behavior of grain boundary properties. 않고 단지 안전 보호측면에서의 연구가 이루어졌을 뿐이었다. 따라서 서열환경하에서 머리부분의 쾌적성을 고려한 다양한 작업

• 한국시뮬레이션학회:학술대회논문집
• /
• 한국시뮬레이션학회 2005년도 추계학술대회 및 정기총회
• /
• pp.138-143
• /
• 2005

In order to reduce traffic accident, the interaction between drivers and roads should be studied in drivers' behaviour standpoints, and then this must be applied to the establishment of the road design standard. The K-ROADS(KICT-Road Analysis Driving Simulator) was developed to analyze and evaluate the road safety at the project HuRoSAS(Human & Road Safety Analysis System), since 2003. This has two distinct functions. One is the visual system which has 360 degree F.O.V. to reduce a dead angle on black spots as at-grade intersection. The other is the motion system which reproduce high frequency vibration made in irregular road surface and vehicle's motion. The K-ROADS has been used the study on the effect of alternatives of speed hump, and the study on the interior wall design of long tunnel to safety standpoints.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
• /
• 한국항해항만학회 2006년도 추계학술대회 논문집(제1권)
• /
• pp.509-514
• /
• 2006

본 연구는 준설선을 이용하여 가덕수도를 횡단하며 준설공사를 하는 동안의 선박들의 안전한 통항방안을 제시하는 것을 목적으로 한다. 부산${\sim}$거제간 연결도로 건설공사 중 가덕수도의 해저로 횡단하는 침매터널을 건설하기 위해서는 준설작업이 필요하다. 이에 따라 불가피하게 준설선이 가덕수도 항로를 횡단하며 준설을 해야 한다. 이는 상대적으로 가덕수도를 통항하는 선박들의 잠재적인 위험상황으로 충돌 등의 해난사고가 발생할 가능성이 있다. 따라서 이에 대한 선박의 안전통항방안을 모색하고 대책을 제시하였다.

• 한국터널지하공간학회 논문집
• /
• 제20권4호
• /
• pp.743-755
• /
• 2018

터널은 지하공간과 유사한 반밀폐 형태로서 화재 발생 시 연기가 빨리 차오르고 외부로 연기가 천천히 빠져나가는 구조이다. 이에 따라 교통사고로 인한 화재 발생 시 사고차량 뒤에 차량이 연속으로 정차되어 차량을 이용한 피난이 어려우며, 화재 현장에 소방차 진입이 어렵기 때문에 소화하기가 매우 어렵다. 따라서 국내외적으로 터널 방재등급을 설정하고 이에 맞는 방재시설을 설치하고 운영하고 있다. 우리나라 도로터널은 1 km 미만의 터널의 80.0%를 차지하고 있으며, 1 km 미만의 터널은 방재등급 3등급으로서 제연시설을 설치하지 않아도 된다. 본 연구에서는 내열시로코 팬을 이용한 에어커튼 시스템을 1 km 미만 터널에 제연설비로 활용하기 위해서 실물화재실험을 통하여 성능평가를 수행하였다. 이에 따라, $250^{\circ}C$의 온도에서 60분 이상 작동하는지 내열시험을 통해서 확인하였으며, 실물화재실험을 수행하여 에어커튼 내부(터널 화재방향)에서는 온도 및 이산화탄소 농도가 급격히 상승하였지만, 에어커튼 외부(터널 외기방향)에서는 초기의 상태를 유지하고 있는 것을 확인하였다.

• 한국도로학회논문집
• /
• 제13권4호
• /
• pp.177-185
• /
• 2011

터널, 교량, 커브구간 등 교통사고위험이 연속적으로 존재하는 도로구간에서의 대형교통사고를 예방하기 위하여 경찰청은 2007년 1월 위험도로구간에서 교통관리 대책의 일환으로서 무인구간속도위반단속시스템 시범설치 운영을 결정하였다. 2007년 12월 영동고속도로 둔내터널 강릉방면을 시작으로 2011년 7월 현재까지 고속도로 8개 구간 및 국도 3개 구간, 총 11개 구간 85km에서 무인구간속도위반단속시스템이 운영 중에 있다. 하지만 이러한 무인구간단속시스템의 설치가 교통사고 감소에 얼마나 기여하는지에 대한 실질적인 연구가 부족하였다. 따라서 본 연구에서는 고속도로를 중심으로 무인구간속도위반단속시 스템 설치 전 후 교통사고건수를 체계적으로 비교할 수 있는 비교그룹방법을 이용하여 무인구간속도위반단속시스템의 설치효과를 분석하고자 한다. 이를 위하여 2008년 고속도로에 설치된 무인구간속도위반단속시스템을 대상으로 설치 전 후 각 1년의 사고이력자료를 수집하여 분석하였다. 그 결과, 무인구간속도위반단속시스템을 설치하지 않았을 경우에 비해 사업을 시행함으로서 49.97% 사고감소효과가 있는 것으로 나타났다.

• 한국터널지하공간학회 논문집
• /
• 제17권3호
• /
• pp.243-248
• /
• 2015

최근 국내에서는 도로 및 철도 터널의 건설이 꾸준히 증가하고 있으며, 교통체증 해소 및 도시계획 그리고 개량공사 등에 따라 터널이 더 깊은 지하에 위치하거나 장대화되고 있는 추세이다. 이러한 경우 터널 내부사고 중 인명피해에 가장 큰 위험요소인 화재사고가 발생할 경우 대형사고로 이어질 확률이 굉장히 높아진다. 본 연구에서는 정량적 위험도 분석 기법인 QRA(Quantitative Risk Analysis)를 터널에서의 방재설계에 적용하고자 국내 QRA 사례분석을 수행하고, QRA 기법의 적용 유무에 따른 비용 산출을 비교하였다. 그리고 AHP(Analytic Hierachy Process)기법을 사용하여 터널 방재시설의 위험도 저감 효과를 분석하여 터널 화재시 위험도를 낮출 수 있는 중요 인자들에 대한 우선순위를 제시 하였다. 그 결과로부터 QRA가 적용된 사례에서 상당한 비용절감 효과가 나타났으며, 그로 인해 합리적인 방재시설의 설계가 가능할 것으로 판단하였다. 그리고 방재시설별 비용대비 위험도 저감효과를 통한 방재시설 우선순위는 송수관설비, 비상조명, 대피통로, 제연설비의 순으로 분석되었다.

• 콘크리트학회논문집
• /
• 제19권2호
• /
• pp.189-197
• /
• 2007

터널 라이닝은 대형 화재 등과 같은 고온에 노출될 경우, 폭렬이 발생하고 이로 인해 급격한 온도 전달 및 내력 저하로 구조체 붕괴의 원인이 될 수 있다는 것이 여러 사례를 통해 보고되고 있다. 본 연구는 터널라이닝의 내화뿜칠 재료로 매우 적합할 것으로 판단되는 고인성 고내화성 시멘트 복합체(FR-ECC)를 개발하고 이의 역학적 특성 및 내화 성능을 평가하고자 하였다. 이를 위하여 FR-ECC에 있어서의 배합 요인을 실험 변수로 내화 시험을 실시하였으며 비정상 온도 분포 해석 기법(nonlinear transient heat flow analysis)을 이용하여 이를 해석적으로 묘사 검증되었다. 또한, 실험 결과를 통해 검증된 해석 기법을 이용하여 터널라이닝에 대한 열전달 해석을 수행하여 FR-ECC를 내화 2차 라이닝재로 이용하는 경우의 거동 특성을 분석하였다. 실험 결과 내화 성능을 향상시키기 위한 FR-ECC의 최적 배합은 PVA 섬유 또는 PP 섬유 혼입률 $V_f=2.0%$, 다공성 세라믹재 혼입률 $V_C=3.6%$, 공기량 $V_A=15%$로 나타났으며, 검증된 비정상 온도 분포 해석 기법을 이용하여 기존 터널에 40mm FR-ECC를 추가 라이닝 한 경우에 대한 해석 결과, 콘크리트 및 철근의 온도 분포가 모두 $350^{\circ}C$ 이내에서 제어되어 터널 내 콘크리트 및 철근에 대한 화재 피해를 방지할 수 있을 것으로 판단되었다.

• 터널과지하공간
• /
• 제27권6호
• /
• pp.387-392
• /
• 2017

최근 도심지 도로 하부 지반함몰 사고는 상수관로, 하수관거, 통신관로, 가스관로, 배전지중관로, 지하철 등의 다양한 공익시설 및 지하구조물이 시공되고 있으며 이러한 시설물의 부적절한 시공, 노후로 인한 시설물 손상, 유지관리 소홀이 그 원인으로 추정되고 있다. 도로함몰은 도로하부에서 매설관 파손 등의 원인으로 공동이 발생한 후 공동이 성장 확대되어 포장면 하부까지 도달하고 도로를 통행하는 차량의 하중을 도로포장 부분이 지탱할 수 없을 정도의 소성변형이 발생하여 갑자기 함몰이 발생할 경우 인명피해 및 교통장애를 초래하는 등 사회전반적인 안전과 경제 발전에 위협이 될 수 있다. 서울시에서는 도로 하부의 공동이 함몰되기 이전 단계에서 3D GPR 탐사를 통해 발견하여 복구함으로써 지반함몰에 따른 피해를 사전에 차단하는 노력이 우선적으로 진행되고 있으며 그 사례를 소개하였다.

• 한국ITS학회 논문지
• /
• 제18권4호
• /
• pp.1-14
• /
• 2019

자동차의 성능과 안전성 저하로 인한 문제를 최소화하기 위해 버스, 택시, 화물자동차의 운행 가능 연령을 제한하는 '차령제한제도'가 1973년 시행되어, 노후 자동차의 운행 제한, 차량 조기 대체 촉진, 차량 고장에 의한 교통사고 감소 및 이용자의 서비스 만족도 증대에 기여하였다. 하지만, 경기부양을 억제한다는 판단 하에 화물자동차 관련 차령제한제도는 1997년 8월에 폐지되었다. 최근 발생한 창원터널 사고 등 대형 화물자동차 교통사고의 주요 원인 중에 차량 노후화도 포함되는 것으로 밝혀짐으로써 화물자동차의 차령 관리에 관한 필요성이 대두되고 있다. 본 연구는 자동차검사 자료를 이용하여 사업용 화물자동차의 안전도 분석을 통해 화물자동차의 차령 관리가 필요한 시점을 도출하고자 한다.

• 한국지역지리학회지
• /
• 제14권5호
• /
• pp.587-603
• /
• 2008

본 연구에서는 웅치 지역에서 교통로가 변화하는 과정을 도보 시대와 자동차 시대로 구분하고, 교통로 변환의 요인과 특성을 사회적 측면과 기술적 측면에서 살펴봤다. 웅치 지역의 교통로 개설에서 가장 큰 지형적 제약 조건은 분수계를 중심으로 한 동서의 상대고도 차이와 특히 서쪽의 급경사 부분이었다. 이러한 제한 조건을 극복하기 위해서 도보시대에는 이용 목적에 따라 다양한 노선이 개설되어 이용되어 왔고, 1910년대 신작로 개설 이후 자동차 시대에는 경사도와 굽이를 줄이려는 노력이 계속되었고 특정 교통로가 중점적으로 이용되었다. 이 지역 교통로 변화의 사회적 측면에서의 특징은 첫째, 도보시대에는 다양한 노선이 동시에 이용되었지만, 자동차 시대에는 특정 노선만이 집중적으로 이용되었다. 둘째, 교통사고나 대규모 행사에 따른 사회적 필요에 의해서 새로운 도로의 개설이 추진되었다. 셋째, 지형 조건을 극복하기 위한 지역 범위가 확대되었다. 넷째, 교통 노선의 변화는 노선관련 취락의 성쇠에 영향을 주었다. 그리고 기술적인 측면에서는 첫째, 터널을 뚫는 방법을 사용했다. 둘째, 굽이 즉 최소곡선반경(R)을 완화하려는 노력을 계속해 왔다. 셋째, 경사도를 완화하려는 노력을 계속해 왔다. 넷째, 음지보다는 양지를 향하게 하는 방향을 고려했다.