• 기독교교육논총
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• 제71권
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• pp.277-303
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• 2022

2020년부터 시작된 코로나19 팬더믹은 한국교회에 많은 변화를 이끌어냈다. 예배시간의 변화와 형태뿐만 아니라 목회의 정의 및 방향과 철학까지 재정립할 수밖에 없는 상황을 만들었다. 코로나19 팬더믹 초기의 한국교회는 이것을 위기로 인식하였으나 점차 이것들을 기회로 여기며 긍정적 결과를 내기 위해 노력하였다. 교육부서 역시 많은 변화를 겪었으며 특별히 여름 사역에 있어서 형태와 장소 및 방법은 다른 어떤 교회 행사나 예배보다 극적인 변화를 겪은 것으로 보이나 이것에 대한 정확한 데이터는 수집되지 않았다. 이에 따라 오륜교회가 다음 세대 사역을 위해 설립한 사단법인 꿈이있는미래 (대표: 김은호 목사)는 코로나19 팬더믹이 시작되던 2020년부터 매년 꿈이있는미래 회원으로 등록된 한국교회 교육부를 대상으로 여름 사역에 대해 설문을 하여 그 결과를 분석하고 한국교회 여름 사역에 대한 정보를 제공하였다. 2021년에 이어 2022년에도 비슷한 설문 조사가 진행되었으며 260여 개의 교회가 응답하였고 그 결과는 다음과 같다. 2022년 한국교회 교육부 여름 사역은 코로나19 팬더믹 이전의 형태로 상당수 회귀 되었다. 상당수 온라인으로 진행되던 2021년과는 달리 81% 이상이 오프라인으로 여름 캠프를 진행했다고 응답하였으며 외부 캠프를 진행하거나 참석하는 것 역시 31%에 달하였다. 역할의 중요도에서 역시 온라인이 주를 이루던 때는 부모와 교사의 역할을 동등하게 보거나 부모를 강조하지만 오프라인 행사가 진행된 이번 여름 조사에서는 90%의 응답자가 담당 사역자나 부서 교사의 역할이 중요하다고 응답하였다. 여름 행사로는 여름성경학교와 수련회가 주를 이루었지만, 전체 응답자의 25%가 국내외 선교와 전도를 했다고 응답할 정도로 다른 사역의 비중 역시 높아졌다. 2021년에 비해 유아부와 유치부, 초등부와 중고등부까지 모든 부서에서 여름 캠프 참여도가 높아졌으며 특별히 유아부와 중고등부에서의 참여도가 크게 높아졌다. 여름 캠프를 준비하면서 가장 주안점을 두는 것은 콘텐츠와 주제라고 응답한 사람이 가장 많았으며 아이들의 접근성을 주요하게 보는 것은 2021년에 비하여 크게 감소하였다. 여름 캠프를 진행하지 못한 응답자들을 대상으로 그 이유에 관한 기술을 종합한 결과 약 40%가 봉사 인원 부족으로 여름 캠프를 진행하지 못했다고 응답하였다. 이는 코로나19를 원인으로 지목한 30%를 웃도는 수치로 한국교회와 교단 차원에서 해결해야 하는 시급한 문제로 볼 수 있다. 이 외에도 본 논문은 각 질문에 대한 세부변화에 대하여서도 언급함으로 2020년부터 2022년에 이르는 여름 캠프의 변화에 대해서 언급하였다.

• 산업진흥연구
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• 제7권3호
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• pp.115-124
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• 2022

인간의 미래를 예측하는 운명학을 공부하면서 가장 당혹스러운 일은 사람의 타고난 운명 즉 사주팔자가 좋지 않을 때 어떻게 해야 하나? 그냥 운명에 순응하며 살아가는가? 아니면 좋은 운명으로 바뀌도록 도전적인 노력을 하며 개운하는가? 라는 물음에 대한 답을 찾기가 쉽지 않다는 점이다. 운명을 뛰어넘는 길을 제시한 명대의 학자 원료범이 자식을 훈계하기 위하여 남긴 『요범사훈』은 팔자를 고치는 안내 책이며 그 핵심은 공덕(적선)을 쌓는 일이라 하며 운명은 얼마든지 바뀔 수 있다고 했다. 또 혹자는 "미래는 예측하는 것이 아니라 창조하는 것이다." 라고 하기도 하고 동기부여 전문가로 베스트셀러 저자인 스티븐 코비 박사는 "미래를 예측하는 가장 확실한 방법은 미래를 창조하는 것이다."라고 했다. 하여간 인간의 미래를 알고 싶어 하는 욕구와 궁금증은 창세 이래로 오늘날까지도 지속되어 오고 있다. 아마도 이는 우리 인간의 본능적 욕구가 아닐까 생각된다. 그렇다면 인간의 운명이 정명론(定命論)이든 변명론(變命論)이든, 운명학의 기능과 역할은 미래 예측의 정확도를 높이는 것일 것이다. 따라서 본 연구는 미래 예측 술수학의 하나로 가장 대중화되어 있고 예측의 적중률이 높은 것으로 인지되고 있는 명리학에 있어서 그 핵심과 요체가 되는 격국과 이에 수반되는 상신에 대하여 자평명리학을 중심으로 살펴보며 혼란스러운 용어에 대하여 정리해 보았다. 격은 주로 내격을 위주로 살펴보았고 여러 외격이나 별격은 본 논문에서는 다루지 않았다. 구체적으로는 명리 고전과 현대의 여러 학자들의 격국과 용신에 대한 견해를 정리하였고, 특히 격국의 여러 개념과 각각의 내격 특성의 장·단점의 비교, 내격의 취격 순서 및 취격된 격에 대한 성격·패격의 경우를 구분하여 살펴보았다. 아울러, 『자평진전』에서 얘기하는 상신에 대한 개념을 정리하고 보다 폭넓은 개념인 희신에 대하여도 간단히 정리하였고, 일간간명법과 월지간명법에서의 상신의 쓰임의 차이점을 검토·분석하였다. 마지막으로, 격신과 격국의 혼용 및 동일한 용어에 대한 학자들의 포괄적인 다양성의 수용에서 오는 혼란을 후일의 연구 과제로 남겨둔 채 마무리하였다.

• 대순사상논총
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• 제42집
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• pp.201-226
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• 2022

인성교육은 먼저 인성에 대한 명확한 정의로부터 시작된다. 인성이 인간의 본성 혹은 성격이라는 주장들이 있으나 교육적 측면으로 이해한다면 인성은 곧 선하냐 악하냐에 대한 문제로 귀결된다. 인간의 본성으로 보나 성격으로 보나 결국 교육이라는 의미에서 인간의 본성이 악하다는 입장에서의 교육과 인간의 본성이 선하다는 입장에서의 교육은 상당한 차이가 난다. 오늘날 현대교육은 인간의 본성이 악하다는 입장에서 교육은 미성숙한 자를 성숙한 상태로 이끄는 것으로 보고 있다. 하지만 인간의 본성이 악하다면 한번도 선하게 된적도 없는 우리의 본성을 무슨 수로 선하게 만드는 교육을 시행할 수 있을 것인가. 인성교육이 단순히 잘못된 사례를 중심으로 고쳐나가는 방식의 에티켓 교육이나 주입식 예의범절 교육이 된다면 그 이전에 잘못된 교육사례의 답습밖에 안될 것이다. 그런 의미의 인성교육은 교육이 아니라 교정이다. 교육은 인간의 미성숙하기에 끊임없이 교정·교화해나가는 절차가 아니라 완전한 나를 깨닫고 이해하는 방식이어야 한다. 그런 의미에서 본고에서는 인성교육에서 말하는 인간의 본성이 선하다는 입장 하에서 인간의 선한 본성으로 드러난 감정을 중심으로 감정의 자기이해가 올바른 인성교육임을 말하고자 하였다. 인성은 교육 가능하지만 이때의 교육은 결코 없던 인성을 채워넣는 방식이 아닌 이미 완전하고 선한 나의 본성을 이끌어내는 방식이어야 한다. 어떤 행동을 '하지마'라는 부정적 명령보다 '왜 하면 안될지'에 대해 생각하는 것, 그리고 그 이전에 내 감정이 그렇게 느끼고 말해주는 것에 귀 기울여 듣는 '감정의 자기이해'가 녹아들어가는 인성교육이 된다면 가장 바람직한 교육이 될 것이다.

• 한국과학예술포럼
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• 제21권
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• pp.31-43
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• 2015

ICT(Information and Communications Technologies : 정보통신기술)는 창조경제의 핵심이 되는 기술중 하나로 기존산업과 기업의 인프라를 연결하는 매개로 사용되어 기존 상품과 서비스를 고도화하고, 새로운 상품과 서비스를 만들어내고 있다. 이와 더불어 빅데이터, 모바일, 웨어러블 등 새로운 디바이스 부문까지 주목을 받으며 신시장 개척에 귀추가 주목되고 있다. 더 나아가 IoT(Internet of Things :사물인터넷)는 인간과 인간, 인간과 사물, 사물과 사물을 연결하며 ICT기반의 사회를 더욱 곤고히 만들어 주는 역할을 하고 있다. 이는 제조업 중심의 하드웨어 개발이 소프트웨어의 개발과 함께 동시다발적으로 융합되어야 한다는 의미로 볼 수 있다. 하드웨어와 소프트웨어의 융합에서 꼭 필요한 것이 OS인데, 선두주자 구글과 애플을 필두로 관련 기업에서는 소프트웨어의 중요성을 인지하고 소프트웨어 개발에 집중 착수하였다. 이에 현 보고서(한국산업기술평가관리원: 디자인전문기술개발사업) 진행을 위해 소프트웨어 시장현황을 조사한 결과, 소프트웨어 플랫폼을 기반으로 한 구글의 안드로이드(Android)와 애플의 iOS가 전 세계시장을 장악하고 있었으며, 후발주자는 새로운 패러다임을 제시하기 위해 Web기반 OS, 유사 OS 등 을 출시하여 다양한 경로에서 시장진입을 시도하고 있다. 이러한 사회의 변화는 OS를 기본으로 누구나 개발자가 될 수 있는 스마트콘텐츠 활용에 대한 연구 필요성이 대두되었으며 범용적으로 활용할 수 있는 스마트콘텐츠에 대한 정의가 필요하며 빠른 시장변화에 대처할 수 있는 시장분석이 필요하다. 이에 본 연구에서는 문헌조사 및 스마트분류체계에 따른 앱마켓(App Market)분석, 현 콘텐츠시장 트랜드 분석을 실시하였고 스마트콘텐츠의 범용적 정의와 앱마켓에서 나타난 애플리케이션의 현황과 콘텐츠 시장현황을 비교하여 공통요소 5가지의 흐름을 파악하였다. 분석을 통하여 스마트콘텐츠 시장은 독립적이지만 서로의 연결고리를 가진 형태로 하나의 유기체와 같은 형태로 발전할 것이라 예상하였으며 기존의 기술적 관점, 문화적 관점, 비즈니스적 관점, 소비자 관점에 사회적 관점을 포함한 다시점 관점에서의 분류체계와 개발이 이루어 져야 한다.

• 중소기업연구
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• 제33권4호
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• pp.77-93
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• 2011

본 연구는 최근 사회경제적 이슈가 되고 있는 동반성장의 개념과 실천 방향에 대해 논의하고자 한다. 이를 위해 동반성장의 정책적 개념을 살펴보고 유사한 개념인 상생협력과 공생발전과도 비교 분석하고자 한다. 또한 동반성장을 통해 글로벌 경쟁력을 만들어 낸 선진국 사례들로부터 교훈을 찾아내고 우리의 사회 문화적 특성에 맞는 한국형 모델을 제안하고자 한다. 한국형 동반성장 모델은 미국의 시장중심형, 일본의 문화기반형, 유럽의 정책주도형 등의 장점을 융합할 필요가 있다. 이를 위해 한국형 모델은 공동체적 에너지를 창출해내는 한국인의 잠재력 활용, 통제와 자율의 융합형 제도 개선, 미래지향적 협력관계를 위한 기업들의 행동변화 등 세 가지 요인을 핵심으로 할 필요가 있다. 한국형 모델의 실현을 위해 필요한 정부의 역할과 과제, 그리고 동반성장위원회의 역할에 대해서도 논의하고자 한다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제28권2호
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• pp.3-35
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• 2013

오늘날 항공운송은 국가 간 인적 물적 교류를 위한 최적화된 운송 수단이다. 우리나라는 물론 세계 각국은 효율적인 항공운송을 이용하기 위해 국제항공협정을 체결하여 항공사 노선확장과 운항횟수의 증가 등을 이룩하였지만 동전의 양면처럼 항공운송 사고의 발생가능성도 높아졌다. 항공운송 사고의 발생 빈도는 타교통수단 사고와 비교하였을 때 높지는 않아도 항공사고가 발생하면 대형 참사로 이어진다. 항공운송 사고는 국내 운송사고보다 국제 운송사고가 많으며, 사고가 발생하였을 경우에 항공운송인과 여객 또는 송하인 등의 법적 책임에 대한 분석이 필요하다. 항공운송 사고의 법적 규율에 대한 선순위 판단은 항공운송계약의 종류의 구분이다. 항공운송계약은 객체에 따라 항공여객운송계약과 항공물건운송계약으로 분별된다. 특히 항공여객운송 사고는 인명 피해를 발생시키기 때문에 이에 대한 법적 규율에 대한 논의가 더욱 필요하다. 개정 "상법" 항공운송편은 국제항공운송에서 세계적으로 활용되는 조약들의 내용을 우리 실정에 맞게 반영하여 국제적 기준에 맞으면서 체계상으로도 육상 해상 항공 운송을 포괄하는 특징을 갖고 있다. 그러나 "상법"은 운송계약상 항공운송인의 손해배상책임 문제를 규율하는 몬트리올협약을 주로 반영하면서 동 협약이 가지고 있던 문제로 인하여 국내 상황에 맞게 변형 및 생략을 통해 동 협약의 규정을 수용함으로 인해 발생하는 문제들도 생겨나게 되었다. 특히 여객 손해에 대한 손해배상책임의 발생 원인으로서 사고의 개념은 판례의 해석이 반영된 관련 조약과 "상법"에서 어느 정도 명확한 개념 정의가 필요하다고 할 것이다. "상법" 항공운송편의 모법인 몬트리올 협약은 여객의 사망 또는 신체상해의 원인이 된 사고가 '항공기상에서' 또는 '승강을 위한 작업 중' 발생한 경우에 항공운송인의 손해배상책임에 대하여 규정하고 있으며 이는 바르샤바 협약부터 이를 개정한 전 협약에 걸쳐 동일하게 규정되었고 '사고'의 개념 및 '승강을 위한 작업 중'의 범위와 관련하여 지금까지 논란이 계속되고 있는 중이다. 또한 손해배상의 대상 범주인 여객 손해 중 '신체상해'에 여객이 항공운송 중에 입은 정신적 손해를 포함시킬 수 있는지 여부를 두고 논쟁 중이다. 현행법상 신체적 상해의 경우 특정 상황에서 정신적 손해에 대한 배상이 가능하고 항공사고로 인한 발생한 정신적 손해는 중대한 신체적 상해와 같이 피해자로 하여금 정상적인 생활을 할 수 없게 할 만큼 심각한 피해이다. 그래서 여객의 정신적 손해는 관련 조약이나 "상법"상 신체적 상해에 포함하는 것으로 해석할 필요가 있으며 항공운송인의 합리적인 보호와 남소의 예방 측면에서 명백히 증명될 수 있는 정신적 손해만을 배상하여야 할 것이다. 연착 손해의 배상은 바르샤바 협약, 몬트리올 협약, "상법"은 여객 수하물 및 운송물의 연착으로 인한 항공운송인의 손해배상책임 규정은 있지만 연착에 대한 언급을 하고 있지 않기 때문에 연착에 대한 개념 정리가 필요하다. 연착의 개념에 대한 엄격한 해석은 항공운송인의 안전한 운항을 저해할 소지가 있으므로 여객 수하물 또는 운송물이 항공운송계약에 명시된 도착 예정인 공항에 합의된 시간 내에 또는 이러한 합의가 없을 경우 당해 상황을 고려해 선의의 운송인에게 요구할 수 있는 합리적인 시간 내에 도착 또는 인도되지 아니한 경우를 말한다와 같이 정의하는 것이 옳다고 생각한다. 항공사 약관의 손해는 여객 손해는 대한항공의 국제여객운송약관에 의하면 협약이나 기타 법령에서 정하는 경우 이외에 해당하는 항공운송이나 대한항공이 행하는 서비스로부터 여객에게 발생한 손해는 대한항공이 원칙적으로 책임을 부담하지 않고 대한 항공의 태만 또는 고의적인 과실에 기인하여 발생하였다는 사실이 증명되고 동 손해에 여객의 과실이 개재되지 않았다는 점이 판명된 경우에만 책임을 부담한다. 협약 또는 법령에서 정하지 않은 손해의 경우에는 항공사 측의 과실이 증명된 경우에만 책임을 부담한다는 조항인데 대한항공 약관상 '태만' 또는 '고의적인 과실'이라는 용어의 적합성에 대한 판단이 필요하며 중과실이라고 함이 타당하다고 생각된다. 수하물 손해는 대한항공 국제여객운송약관은 여객의 위탁수하물에 포함되어 있는 전자제품 등의 손상 또는 인도의 지연에 대하여 대한항공은 사실을 알고 있는지 여부에 관계없이 책임을 부담하지 않지만 미국을 출발 또는 도착하는 국제선 운송의 경우에는 그렇지 않다. 따라서 미국을 출발 또는 도착하는 국제선 여객을 다른 나라에 출발 또는 도착하는 국제선 여객을 불합리하게 차별하는 것으로 조약의 내용과 동일하게 물품에 대하여 항공사가 책임을 부담하는 방향으로 개정되어야 할 것이다.