• 한국측량학회지
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• 제34권4호
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• pp.403-411
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• 2016

This research has the purpose to develop a method to evaluate whether station’s area of influence has been formed, and verify formation of the area of influence through empirical analysis of all subway stations in Seoul. First, we created buffers of 100m intervals from 100m to 1000m, based on subway station exits, calculated the average land price of each buffer, and divided station areas of influence into 10 clusters using K-means clustering with the average land prices as values of observation. Subsequently, we have assumed a decreasing price curve from increasing distance from a nearby subway station, estimated a price curve and evaluated whether the area of influence actually exists using regression analysis of each cluster. The 10 area of influence clusters were largely divided into strong, weak, and no area of influence of subway station. The stations where the strong areas of influence are formed are mainly located in center, sub-centers, and local centers; stations where weak and no areas of influence are formed are mostly located in the adjacent areas of center or sub-centers or suburbs.

• 대한건축학회논문집:계획계
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• 제34권3호
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• pp.129-138
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• 2018

The purpose of this study is to analyze the daily living area of the elderly using the vast amount of travel route data collected through smart phones. In order to analyze the utilization status of the elderly into the visiting area and the living area, the subway station influence area was typed based on the number and ratio of the elderly visiting and the elderly living there. The characteristics of the elderly visiting area and the living area of the subway station area were derived by analyzing the walking route data for the three types of subway station influence areas where the elderly visit and live. First, we derive the range of visiting area and living area of the elderly near the subway station. Second, we derive the characteristic of moving distance which causes the linked walking of the elderly. Third, destination distribution and facility utilization are influenced by the subject of use, movement pattern, and facility awareness.

• 대한토목학회논문집
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• 제32권1D호
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• pp.61-69
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• 2012

본 연구는 역세권의 세력권별 도시공간구조에 따른 지가영향요인분석을 통해 역세권의 거리별 개발방향을 도출하는데 그 목적이 있다. 본 연구의 방법은 선행연구에서 이용한 변수들과 본 연구의 범위별 도시공간구조의 특성을 반영한 변수들로 추출하여 역세권의 거리에 따라 지가에 미치는 영향요인 분석을 다중회귀분석모형을 통해 분석하여 역세권의 세력권별 지가 영향요인의 차이 및 정도를 도출하였다. 분석 결과 역연접권은 상업 중심의 고밀개발, 접근성 및 노후도의 개선 필요성을 도출 하였고 직접세력권은 상업 및 업무 중심의 고밀 복합개발, 접근성의 개선, 상권 활성화를, 간접세력권은 주거 및 상업중심의 복합개발, 노후도의 개선 및 타 이동수동과의 연계성 증대의 필요성을 도출하였다. 본 연구는 역세권의 세력권별 특성 및 차이점을 도출하기 위하여 선행연구의 내용, 분석결과 및 한계점을 토대로 본 연구자의 목적을 도출하기 위한 수단으로 지가를 종속변수로 하여 유동인구, 교육시설 규모, 사회복지시설 규모의 사회적 요인과 건축밀도인 용적율, 지형적요인인 표고, 입지적 요인의 토지이용 및 노후도, 지하철이용인구 및 버스정류장수의 접근성 측면의 독립변수를 설정하여 역세권 세력권별로 지가에 미치는 영향요인을 도출하였다. 도시공간구조가 지가에 미치는 영향 즉, 지가영향요인 분석을 통해 향후 역세권 개발계획 수립 시 중요한 참고자료로 활용될 수 있을 것이라는 결론을 내리게 되었다. 또한, 지가 및 도시공간구조 특성에 대한 한계점을 보완하여 역세권의 개발 방향뿐만 아니라 다른 범위 및 성격의 개발방향을 도출하기 위한 수단으로 활용될 수 있을 것이라 판단된다.

• 한국철도학회논문집
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• 제11권5호
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• pp.504-512
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• 2008

본 연구는 합리적인 역세권 범위를 설정하고 이에 미치는 요인을 규명하기 위해 CHAID분석을 이용하여 서울시의 강남 강북지역에 대해 SIA모형을 개발하였으며, 그 결과를 요약하면 다음과 같다. 첫째, 지하철 역세권에 영향을 미치는 변수를 중심으로 상관관계를 분석한 결과, 역세권 지가에 영향을 미치는 주요요인이 도보거리로 나타났으며, 두 관계를 이용하여 SIA모형을 개발하였다. 둘째, SIA모형식(선형식, 2차 다항식)을 비교분석한 결과, 강남 북의 역세권의 범위는 지하철역사로부터 도보거리기준으로 강남지역이 767m, 강북지역이 452m로 각각 다르게 나타났다. 셋째, 강남지역의 구간 1(0$\leq$175m)의 경우 역으로부터 거리와 가격과의 관계가 선형이 아닌 2차 다항식의 형태를 나타내고 있다 따라서 현행 도시철도법상 역세권 범위 반경 500m의 기준을 획일적으로 적용하기 보다는 도시의 지역적 특성을 고려하여 재설정하는 것이 바람직하다고 판단된다.

• 한국철도학회논문집
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• 제11권3호
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• pp.216-224
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• 2008

본 연구는 합리적인 역세권 범위를 설정하고 이에 미치는 요인을 규명하기 위해 CART(Categorical Analysis Regression Tree) 분석을 이용하여 4대 신도시(분당, 평촌, 일산, 산본)에 대해 SIA 모형을 개발하였으며, 그 결과를 요약하면 다음과 같다. 첫째, 지하철 역세권에 영향을 마치는 변수를 중심으로 상관관계를 분석한 결과, 역세권 지가에 영향을 미치는 주요요인이 도보거리로 나타났으며, 두 관계를 이용하여 SIA 모형을 개발하였다. 둘째, SIA모형식(선형식, 다항식)을 비교분석한 결과, 신도시별 역세권의 범위는 철도역사로부터 도보거리기준으로 분당 신도시가 856m, 일산 산본 신도시가 508m, 평촌신도시가 495m로 각각 다르게 나타났다. 셋째, SIA 모형간 계수를 비교분석한 결과, 철도역사로부터 도보거리가 가까울수록 지가에 대한 영향이 커지는 것으로 나타났다. 또한 신도시별로는, 분당 평촌신도시가 일산 산본 선도시 보다 도보거리에 대한 지가의 영향이 크고 지가 또한 높은 것으로 나타났다. 따라서 현행 도시철도법상 역세권 범위인 반경 500m 이내로 획일적으로 정한 역세권 범위기준은 불합리하며 신도시지역의 토지이용 및 보행접근성(도보거리) 특성을 반영하여 재설정하는 것이 바람직하다고 판단된다.

• 기술사
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• 제19권2호
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• pp.21-25
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• 1986

Structure-borne noise due to forced vibration which is originated from subway operation and transmitted to buildings in order of rail-wood tie-concrete bed-structure-soil-building foundations-members of building results in social problem of environmental pollution. Moreover this becomes a serious problem because of the increment of surface traffic and subway operation made by meeting traffic system in crowded cities. Since subway is constructed along the principal road or through the residential area and as the worst case may be, building foundations is contact with top part of subway structure, it is possible that vibration resonance results in fatal damage of buildings. And, structure-borne vibration noise due to subway operation at late and early hours have the residents suffer from insonmia, restlessness and so on. Therefore, to satisfy the future need concerning the environmental protection, this report deals with the influence of structure-borne vibration noise on the basis of the characteristics of Seoul Subway System.

• 한국도로학회논문집
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• 제13권4호
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• pp.211-220
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• 2011

최근 대중교통지향형개발(TOD)이 활발해지며, 역세권의 환경 변화를 통하여 국내의 대중교통 이용 증진을 시키기 위해서는 TOD 통합계획요소를 종합적으로 고려한 역세권 유형과 이용수요에 관한 실증분석이 전제되어야 향후 계획수립시 활용이 가능 할 것이다. 본 연구는 서울시 역세권을 대상으로 다양한 TOD 영향요인을 파악하고, 대중교통 이용수요와 연관성을 규명하기 위한 실증분석을 진행하였다. TOD의 대표적 요소인 Density, Diversity, Accessibility에 대한 자료를 수집하고, 요인분석과 회귀모형을 구축하였다. 분석결과 (1) 요인분석을 토대로 7개 영향요인이 도출되었으며, Factor 1(Diversity/토지이용복합도 (LUM)), Factor 2(Density/개발밀도수준), Factor 3(Accessibility/대중교통시설공급수준), Factor 4(Design/가로설계수준), Factor 5(Green/연계교통시설(보행자, 자전거), Factor 6(Design/지하철시설규모), Factor 7(Accessibility/대중교통운영수준)로 유형화되었다. (2) 요인-회귀분석 결과를 토대로 역세권 승하차 인원에 긍정적(+) 영향을 미치는 주요 요인은 Factor 1(Diversity : 토지이용복합도(LUM) 요인), Factor 3(Accessibility : 대중교통시설공급수준), Factor 2(Density : 개발밀도수준), Factor 5(Design/연계교통시설(보행자, 자전거), Factor 6(지하철시설규모)로 나타났다. 다음으로 역세권의 승하차 인원에 부정적(-) 영향은 Factor 7(Accessibility/대중교통운영수준)로 나타났으며, 가장 높은 영향력을 가지는 것으로 나타났다. 이는 지하철과 버스의 배차간격이 증가할 경우 이용수요가 감소하기 때문이다.

• 한국지하수토양환경학회지:지하수토양환경
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• 제17권2호
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• pp.28-36
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• 2012

This study carried out several kinds of investigations such as geology, hydrogeology, groundwater level and quality, surface-water quality, and the quantity and quality of groundwater discharge from the subway to identify the causes of groundwater contamination around the subway tunnel at Suyeong District in Busan City. Geostatistical analyses were also conducted to understand the characteristics of groundwater level and quality distributions. There are Kwanganri Beach and Suyeong River in the study area, which are basically influenced by seawater. The total quantities of groundwater utilization and groundwater discharge from the subway tunnel in Suyeong District are 2,282,000 $m^3$/year, which is 2.4 times larger than the sustainable development yield of groundwater. The lowest groundwater level around the subway tunnel is about 32 m below the mean sea-level. The large drawdown of groundwater led to the inflow of seawater and salinized river water toward the subway tunnel, and therefore the quality of groundwater didn't satisfy the criteria of potable, domestic, agricultural and industrial uses. Distribution maps of groundwater level and qualities produced by kriging were very useful for determining the causes of groundwater contamination in the study area. The distribution maps of electrical conductivity, chloride and sulfate showed the extent of seawater intrusion and the forceful infiltration of the salinized Suyeong River. This study revealed that seawater and salinized river water infiltrated into the inland groundwater and contaminated the groundwater around the subway tunnel, because the groundwater level was seriously drawdowned by groundwater discharge from the subway tunnel. The countermeasure for the minimization of groundwater discharge from the subway tunnel is necessary to prevent the groundwater obstacles such as groundwater depletion, groundwater-quality deterioration, and land subsidence.

• Geomechanics and Engineering
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• 제36권2호
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• pp.167-181
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• 2024

The soil-structure relative stiffness is a key factor affecting the seismic response of underground structures. It is of great significance to study the soil-structure relative stiffness for the soil-structure interaction and the seismic disaster reduction of subway stations. In this paper, the dynamic shear modulus ratio and damping ratio of an inhomogeneous soft soil site under different buried depths which were obtained by a one-dimensional equivalent linearization site response analysis were used as the input parameters in a 2D finite element model. A visco-elasto-plastic constitutive model based on the Mohr-Coulomb shear failure criterion combined with stiffness degradation was used to describe the plastic behavior of soil. The damage plasticity model was used to simulate the plastic behavior of concrete. The horizontal and vertical relative stiffness ratios of soil and structure were defined to study the influence of relative stiffness on the seismic response of subway stations in inhomogeneous soft soil. It is found that the compression damage to the middle columns of a subway station with a higher relative stiffness ratio is more serious while the tensile damage is slighter under the same earthquake motion. The relative stiffness has a significant influence on ground surface deformation, ground acceleration, and station structure deformation. However, the effect of the relative stiffness on the deformation of the bottom slab of the subway station is small. The research results can provide a reference for seismic fortification of subway stations in the soft soil area.

• 지역연구
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• 제32권1호
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• pp.3-26
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• 2016

본 연구의 목적은 최근에 개통된 대구도시철도 3호선 건설과 역세권 아파트가격 간의 관계를 이벤트 스터디(event study) 기법을 적용하여 실증적으로 분석하고, 역세권 아파트가격에 영향을 미치는 요인들을 탐색하는 데에 있다. 역세권 아파트가격의 영향요인 탐색을 위해서는 선행연구의 한계를 고려하여 아파트 면적과 역세권 거리 구분 변수를 분석모형에 포함하였다. 주요 분석 결과를 요약하면 다음과 같다. 첫째, 대구도시철도 3호선 건설 착공시작시점보다 공사완료시점에서 역세권 아파트가격 상승이 더 크게 나타났다. 둘째, 대구도시철도 3호선 개통으로 인한 접근성 향상이 아파트가격 상승에 긍정적인 영향을 미치고 있는 것으로 나타났으며, 특히 역 반경 200~600m 이내의 아파트가격 상승이 가장 높은 것으로 나타났다. 셋째, 아파트 면적별로는 중대형 및 대형 아파트가격이 소형 아파트가격에 비해 상대적으로 대구도시철도 3호선 건설에 더 민감하게 반응하였음을 확인할 수 있었다. 넷째, 자치구별로는 북구와 수성구 지역의 아파트들이 가격 측면에서 대구도시철도 3호선 개통으로 보다 많은 혜택을 누리고 있는 것으로 나타났다. 본 연구의 이와 같은 분석결과는 향후 도시철도 건설에 따른 개발이익에 대한 과세, 피해부담집단에 대한 재분배정책 등에 관한 중요한 정책적 시사점을 제공해주고 있다.