• 해양환경안전학회지
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• 제27권2호
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• pp.256-265
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• 2021

선박을 포함한 지상, 해상, 공중의 이동체는 일반적으로 사람에 의해서 운용되고 있는데, 최근 제4차 산업혁명에 따른 자율의사결정시스템과 인공지능의 획기적 발전을 기반으로 자율 이동 개념의 무인이동체에 대한 연구개발이 전 세계적으로 활발하게 진행되고 있다. 국제해상운송에서 자율운항선박(MASS)의 상용화 실현을 앞두고 이 선박에 대한 성격 규정과 국제법적 지위에 대한 규명이 시급해졌다. 자율운항선박은 발전단계에 따라 승선원이 점차 감축되어 결국에는 완전히 무인화된 선박으로 운용될 것인데, 이 연구를 통하여 승선원이 없는 선박도 국제법상 선박으로써의 지위를 인정받을 수 있는가에 대한 쟁점 사항을 분석하였다. 이를 위하여 유엔해양법협약(UNCLOS) 및 국제해사기구(IMO)의 제반 법규를 중심으로 자율운항선박은 일반선박과 동일한 국제법적 지위를 가지고 있음을 규명하고, 자율운항선박을 운용하는데 필요한 제반 국제협약의 제·개정작업에 관한 제도개선 방향과 국제법적 조치사항을 제시하였다.

• 한국토양비료학회지
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• 제19권4호
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• pp.339-344
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• 1986

농작물(農作物)에 대(對)한 서리의 피해(被害)는 재배지(栽培地)의 지형적(地形的) 특성(特性)과 밀접(密接)한 관계(關係)가 있으며, 일최저기온(日最低氣溫)의 평면적(平面的)인 분포(分布)는 야간복사냉각조건(夜間輻射冷却條件)과 냉기중력이동조건(冷氣重力移動條件)의 지역적(地域的)인 차이(差異)에 의(依)해 특징(特徵)지워진다. 과원지대(果園地帶)의 지형적조건(地形的條件)과 봄철 최저기온형성간(最低氣溫形成間)의 관계(關係)를 구명(究明)하기 위(爲)하여 1986년(年) 4월(月) 29일(日)부터 5월(月) 2일(日)까지 경기도(京畿道) 양평군(楊平郡) 남한강(南漢江) 유역의 과수원지대(果樹園地帶)에서 최저기온(最低氣溫)의 분포상태(分布狀態)를 조사(調査)하였다. 최근(最近) 수년간(數年間) 빈번한 동상해(凍霜害)로 인(因)해 과수재배(果樹栽培)가 중지(中止)된 지역(地域)을 관통(貫通)하는 직선거리(直線距離) 8.5km의 경로(經路) A에 대(對)하여 17개(個)의 고정관측점(固定觀測點)을 설치(設置)하였으며 피해(被害)를 거의 받지않아 현재(現在), 재배중(裁培中)인 지대(地帶)를 통과(通過)하는 직선거리(直線距離) 2.5km의 경로(經路) B에 대(對)해서는 일출직전(日出直前) 1시간여(時間餘)에 걸쳐 이동관측(移動觀測)을 수행(遂行)하였다. 관측(觀測)은 흐린 날과 갠 날로 나누어 실시(實施)하였다. 맑고 바람이 잔잔했던 (풍속(風速)<0.5 m/sec) 4월(月) 30일(日) 아침의 최저기온(最低氣溫)은 대체(大體)로 해발온도(海拔溫度)가 높을수록, 높게 나타났으며(강변(江邊), 마을지역제외(地域除外)), 흐리고 바람이 다소(多少) 강(强)했던 (풍속(風速) 1.5~2.5 m/sec) 5월(月) 1일(日) 아침에는 지형조건(地形條件)이나 해발고도(海拔高度)에 따른 최저기온변화(最低氣溫變化)가 거의 없었다. 피해(被害)가 경미(輕微)한 대흥리과수원(大興里果樹園)은 맑은 날 아침 최저기온(最低氣溫)이 주변저지대(周邊低地帶)에 비(比)하여 $1^{\circ}C$ 높았으나, 폐원(廢園)된 병산리일대(屛山里一帶)는 극최저기온(極最低氣溫)이 나타나는 중간지대(中間地帶)임이 확인(確認)되었다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제32권1호
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• pp.201-224
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• 2017

이 논문은 공해상 군용기(또는 군용항공기)의 법적 지위에 관한 것으로 군용기의 법적 지위, 상공비행의 자유, 추적권, 임검권, 방공식별구역(ADIZ) 등을 다루었다. 1982년 UN해양법협약 제86조에 의하면 공해는 영해와 내수는 물론이고 접속수역, 배타적 경제수역이 아닌 수역을 의미하므로 기존의 공해였던 부분이 상당히 연안국관할권 하에 놓이게 되었다. 이와 같은 공해의 상공비행과 관련된 군용기의 법적 지위에 관한 사항으로 다음과 같은 결론을 얻을 수 있다. 첫째, 1944년 시카고 협약은 군용기의 법적 지위를 명시하고 있지 않은데 제3조(a)에서 본 협약이 민간항공기에만 적용되고 국가항공기에는 적용되지 않는다고 명시하고, 제3조 (b)에서 군용기, 세관용 항공기, 경찰용 항공기 등이 국가기관에 소속된 국가항공기로 간주된다고만 명시되어 있다. 따라서 현재 군용기의 법적 지위는 1919년 파리협약 제32조에 명시되었던 면책특권과 국제관습법에 의존하는 수밖에 없다. 한편 UN해양법협약 제95조는 공해상 군함의 면제권에 관하여 공해에 있는 군함은 기국외의 어떠한 국가의 관할권으로부터도 완전히 면제된다고 규정하고 있는데, 군용기의 경우도 군함에 준하는 면책권을 향유한다고 해석할 수 있다. 둘째, UN해양법협약 제111조는 추적권에 관하여 규정하고 있는데 이러한 추적권은 군함이나 군용기 또는 기타 정부역무에 종사함이 명백히 표시되고 식별되며 이에 대한 권한이 부여된 선박이나 항공기에 의해서만 행사되어질 수 있음을 명시하고 있으므로 선박 뿐 아니라 군용기에 의해서도 추적권이 행사될 수 있음을 규정하고 있다. 그러나 외국항공기에 대한 연안국의 공해상공의 추적권(right of aerial hot pursuit)이 국가관행이나 법적 확신(opinio juris)에 의해서 국제관습법 상 존재하는지는 확실하지 않다. 공해상공의 추적권 사례가 매우 적으므로 영공 이원의 외국항공기에 대한 이 권리가 국제관습법을 증명하는 '법으로 인정된 일반관행(general practice accepted as law)으로 존재한다고 할 수는 없다. 셋째, UN해양법협약 제110조는 임검권(right of approach)에 관하여 설명하고 있는데, 외국선박을 공해에서 만난 군함은 일정 혐의를 가지고 있다는 합리적 근거가 있는 한 그 선박을 임검하는 것은 정당화되는데, 이 규정은 정부 업무에 사용 중인 것으로 명백히 표시되어 식별이 가능하며 정당하게 권한이 부여된 모든 선박이나 항공기에도 적용된다. 따라서 이러한 규정은 군용기에도 준용된다고 할 수 있다. 넷째, 방공식별구역(ADIZ)은 자국 영공을 방위하기 위해 영공 외곽 배타적 경제수역(EEZ) 또는 공해 상공에 설정하는 공중 구역으로 국제법상 '자위권'(또는 정당방위, self defense)에 근거하여 일방적으로 선포되므로, 엄밀히 말하면 ADIZ를 설치할 규범도, 이를 금지할 수 있는 규범도 없고, 이를 규제하는 국제기구도 없다고 할 수 있다. 그러나 ADIZ가 영공의 확장으로 해석되지는 않는다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제24권1호
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• pp.35-58
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• 2009

항공기 운항 중 제3자에 대한 피해를 배상하는 국제 조약은 1933년 로마협약에서 처음 규정하였지만 호응을 얻지 못한 채 1952년 로마 협약으로 개정되면서 배상 금액이 상향 조정되는 등 일부 내용이 개선되었다. 이에 불구하고 2009년 현재 협약 당사국이 49개국에 불과하여 보편적인 국제 조약으로 기능하지 못하고 있는데 동 협약을 개선한 1978년 몬트리올 의정서는 배상 상한을 다시 인상하였음에도 불구하고 미국, 일본, 영국, 독일 등 주요 항공 대국이 참여치 않은 가운데 의정서 당사국이 12개국에 그치면서 명목을 유지하는 형편이다. 이에 따라 제3자에 대한 항공기 피해에 대한 배상은 사고 발생지 국내법에 의해 해결하는 추세이다. 2001년 발생한 9.11 테러 공격은 세계 최대 강국인 미국이라도 대규모 제3자 피해를 혼자 감당하기 어려운 것을 인식하게 된 가운데 국제민간항공기구(ICAO) 주도하에 국제사회 공동으로 향후 재발에 대비한 배상 체제를구축코자 ICAO 법률위원회의 수년간 작업 끝에 제3자 피해 배상에 관한 현대판 조약을 캐나다 몬트리올 외교회의에서 채택케 된 것이다. 과거 지상 제3자 피해 배상에 관한 협약과는 달리 공중 충돌로 제3자가 피해를 볼 경우도 포함시켜 '지상'이라는 표현이 협약 제목에서 삭제된 한편, 과거 협약이 항공기를 테러로 이용하여 제3자 피해가 발생할 것을 예상하지 못하였지만 금번 채택 협약은 9.11 사태와 같이 항공기를 이용한 테러공격으로 제3자 피해가 발생할 경우의 배상에 주안을 두었다. 그런 가운데 조약 제정 편의상 테러 공격에 의한 제3자 피해에 대한 배상을 위한 "불법방해배상협약"과 그렇지 않은 일반 위험 (general risks)으로 인한 제3자 피해 배상에 관한 "일반위험협약"으로 분리하여 2개의 조약을 외교회의의 컨센서스로 채택하였다. 상기 2개의 조약은 대규모 제3자 피해 발생을 염두에 두고 배상 상한을 대폭 인상하여 피해 배상을 현실화함과 동시에 신체적 피해로 인한 정신적 피해도 배상 대상에 포함시키면서 오늘날 항공운송 사고 시 승객에게 적용되는 조건을 제3자 피해자에게도 적용하는 등 조약의 내용을 현대화 시켰다. 그러나 "불법방해배상협약"은 대규모 피해에 대비한 배상금 충당을 위하여 "국제민간항공배상기금"을 창설하면서 어느 한 나라가 협약 당사국이 되느냐 마느냐에 따라서 협약이 운명이 좌우되게끔 하는 유별난 조항을 포함시켰다. 이는 미국을 염두에 둔 내용으로서 협약의 보편성을 해치는 한편, 일반적으로 국가가 배상책임을 지는 사안인 테러에 의한 피해 배상을 항공 산업에 있어서만 항공운송업자와 승객이 책임을 부담도록 하는 등의 독특한 내용들을 담고 있는 특징과 함께 협약의 장래 전망이 우려된다. 이는 국제 정치 현실상 몇 나라가 부담하는 테러 위험을 아무런 보상도 없이 여러 나라에 분산시키는 결과를 가져오는 내용이기 때문에 더욱 그러하다.

• 한국토양비료학회지
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• 제17권3호
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• pp.307-313
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• 1984

우리나라 중북부(中北部) 산간지방(山間地方)의 표고별(標高別) 온도(溫度) 체감율(遞減率)을 밝히기 위(爲)하여, 강원도(江原道) 평창군내(平昌郡內) 표고(標高)가 다른 3개지점(個地点)에서 측정(測定)된 최고기온(最高氣溫), 최저기온(最低氣溫)의 6개년(個年) 평균치(平年値)(1977~1982年) 기상자료(氣象資料)를 이용(利用)하여 표고(標高) 상승(上昇)에 따른 평균기온(平均氣溫) 체감율(遞減率)을 밝히고, 그 이용방안(利用方案)으로 일평균(月平均) 기온(氣溫)을 추정(推定)하여 표고별(標高別)로 이론적(理論的) 수도재배(水稻栽培) 기간(期間)을 설정(設定)한 결과(結果)는 아래와 같다. (1) 표고(標高)가 상승(上昇)함에 따라 월평균기온(月平均氣瑥)은 일정(一定)한 비율(比率)은 체감(遞減)하여, 표고(標高) 100m 상승(上昇)함에 따라 $0.53^{\circ}C{\sim}1.02^{\circ}C$의 범위(範圍)에서 평균기온(平均氣溫)이 체감(遞減)하였으며, 연평균체감율(年平均遞減率)은 $0.69^{\circ}C/100m$이었다. (2) 표고(標高)가 l00m 상승(上昇)함에 따라 약 7~8일(日)의 수도재배(水稻栽培) 가능기간(可能期間)이 짧아지는 것으로 나타났다. (3) 소요적산온도(所要積算溫度) $1,800^{\circ}C$ 되는 품종(品種)은 표고(標高) 300m까지, $1,400^{\circ}C$ 이하(以下) 품종(品種)은 500m, $1,200^{\circ}C$ 정도(程度)의 극조생종품종(極早生種品種)은 표고(標高) 600m까지 재배가능(栽培可能)한 것으로 나타났다. (4) 표고별(標高別) 출수기(出穗期) 만한일(晩限日)은 표고(標高) 300m에서 8월(月) 15일(月)이었으며 100m 상승(上昇)함에 따라 4~5일(日)씩 앞당겨지는 경향(傾向)이었다.

• 대한환경공학회지
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• 제38권12호
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• pp.635-640
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• 2016

미생물연료전지(MFC)는 하 폐수내의 유기물로부터 전기를 생산할 수 있는 획기적인 기술이지만, 실용화를 위해서는 하 폐수 내의 질소를 제거할 수 있어야 한다. 본 연구에서는 두 개의 대면적 SEA (separator electrode assembly)로 구성된 평판형 외기환원전극 미생물연료전지(FA-MFC)를 이용하여 질산화 전배양의 유무와 식종원에 따른 총질소제거율을 평가하였다. 질산화 전배양 단계에서 FA-MFC의 질산화율은 식종원과는 무관하게 99% 이상을 나타냈다. 질산화 및 탈질 단계에서 300 mg-COD/L 이하의 낮은 유기물 농도에서는 전배양을 하지 않은 조건의 총질소제거율이 가장 높았다. 유기물 농도가 증가할수록 더 높은 총질소제거율을 나타냈으며, 유기물제거율은 모든 조건에서 95% 이상을 나타냈지만, 종속영양탈질에만 이용되지는 않은 것으로 판단된다. FA-MFC의 전기 발생량은 매우 낮았지만, 유기물과 질소를 동시에 제거할 수 있다는 장점이 있기 때문에 획기적인 하 폐수처리공법으로 발전시킬 수 있으리라 기대된다.

• 수산해양기술연구
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• 제25권2호
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• pp.87-104
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• 1989

Recently, with the tendency of more lightening, high-strength and high-speed in the marine industries such as marine structures, ships and chemical plants, the use of the aluminium Alloy is rapidly enlarge and there occurs much interest in the study of corrosion fatigue crack characteristics. In this paper, the initiation of surface crack and the propagation characteristics on the base metal and weld zone of 5086-H116 Aluminium Alloy Plate which is one of the Al-Mg serious alloy(A5000serious) used most when building the special vessels, were investigated by the plane bending corrosion fatigue under the environments of marine, air and applying cathodic protection. The effects of various specific resistances on the initiation, propagation behavior of corrosion fatigue crack and corrosion fatigue life in the base metal and heat affected zone were examined and its corrosion sensitivity was quantitatively obtained. The effects of corrosion on the crack depth in relation to the uniform surface crack length were also investigated. Also, the structural, mechanical and electro-chemical characteristics of the metal at the weld zone were inspected to verify the reasons of crack propagation behavior in the corrosion fatigue fracture. In addition, the effect of cathodic protection in the fracture surface of weld zone was examined fractographically by Scanning Electron Microscope(S.E.M.). The main results obtained are as follows; (1) The initial corrosion fatigue crack sensitibity under specific resistance of 25Ω.cm% show 2.22 in the base metal and 19.6 in the HEZ, and the sensitivity decreases as specific resistance increases (2) By removing reinforcement of weldment, the initiation and propagation of corrosion crack in the HAZ are delayed, and corrosion fatigue life increases. (3) As specific resistance decreases, the sensitivity difference of corrosion fatigue life in the base metal and HAZ is more susceptible than that of intial corrosion fatigue crack. (4) Experimental constant, m(Paris' rule) in the marine environment is in the range of about 3.69 to 4.26, and as specific resistance increases, thje magnitude of experimental constant, also increases and the effect by corrosion decreases. (5) Comparing surface crack length with crack depth, the crack depth toward the thickness of specimen in air is more deeply propagated than that in corrosion environment. (6) The propagation particulars of corrosion fatigue crack for HAZ under initial stress intensity factor range of $\Delta$k sub(li) =27.2kgf.mm super(-3/2) and stress ratio of R=0 shows the retardative phenomenon of crack propagation by the plastic deformation at crack tip. (7) Number of stress cycles to corrosion fatigue crack initiation of the base metal and the welding heat affected zone are delayed by the cathodic protection under the natural sea water. The cathodic protection effect for corrosion fatigue crack initiation is eminent when the protection potential is -1100 mV(SCE). (8) When the protection potential E=-1100 mV(SCE), the corrosion fatigue crack propagation of welding heat affected zone is more rapid than that of the case without protection, because of the microfissure caused by welding heat cycle.

• 한국건설순환자원학회논문집
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• 제4권3호
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• pp.299-306
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• 2016

본 연구에서는 동일 작업성 조건에서 저품질 잔 굵은 골재가 콘크리트의 공학적 특성에 미치는 영향을 실험적으로 분석 하고자 하였는데, 그 결과를 요약하면 다음과 같다. 먼저, 슬럼프 및 공기량을 단위수량과 AE제 혼입량 변화로 동일하게 배합설계 하였다. 따라서, 양호한 품질의 골재를 사용한 배합에 비해 저품질의 골재 사용시 불량의 입도 및 미립자량 등의 영향으로 단위수량 및 AE제 혼입량이 각각 약 18%, 98% 증가하는 경향이 나타났다. 압축강도의 경우는 양호한 품질의 부순 굵은 골재를 사용한 배합에 비해 저품질의 발파석 굵은 골재를 사용한 배합에서 특히, 발파석 마사토 및 해사와 같은 저품질 잔골재와 복합될 때 20~35% 까지 저하하는 결과를 나타내었다. 또한, 저품질 잔 굵은 골재를 사용한 콘크리트인 경우는 압축강도뿐만 아니라 탄성계수와 내구성으로 동결융해, 건조수축, 탄산화 및 염해저항성 측면에서도 크게 저하하여 그 심각이 문제시 되었다. 따라서 저품질 골재를 순환자원으로 활용하고자 할 때에는 물씻기, 혼합골재에 의한 입도 조정 등 별도의 처리를 거쳐 사용하거나 혹은 사용을 철저히 규제하는 특별한 대책이 수립 되어야 할 것으로 사료된다.

• 한국해양학회지
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• 제26권1호
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• pp.1-12
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• 1991

적도 북동 태평양 클래리언-클리퍼톤 변환단층대 사이의 망간탐사 구역에 대하여 중력, 자력 및 탄성파탐사를 포함한 종합적인 지구물리탐사가 수행되었다. 해저면에 발달된 해저산이나 동서방향의 해저구릉들은 최고 20 mgal의 양의 Free-air 중력 이 상을 보여준다. 해산부근에서의 음의 Bouguer 및 Residual 중력이상치는 해산하부에 주위의 해양지각보다 낮은 밀도의 암석이 존재함을 시사한다. 자력이상대가 발견되지 않는 사실과 동서방향의 극성변화없는 미약한 자력이상치는 본 조사지역이 백악기말의 Magnetic Quiet Zone에 속함을 의미하며 또 남쪽 조사구역의 동서방향으로 100 km 이 상 떨어진 해산들에서 공통적으로 발견되는 양의 자기이상치는 이들 해산들이 발견되 지 않은 단층대를 따라 좌향이동 되었을 가능성을 보여준다. 조사구역내의 퇴적암층은 태평양 분지내 다른 지역과 동일한 탄성과 반사특성을 보이며 세 층으로 나누어 진다. 퇴적암층은 약 200-400 m의 두께를 보이며, 해산 등의 험한 해저지형을 갖는 남쪽이 평탄한 북쪽보다 두꺼운 퇴적층을 보인다. 망간단괴들은 남쪽지역의 해산이 발달되고 Unit I의 두께가 100 m 이상되는 지역에 가장 많이 분포한다.

• 한국수자원학회논문집
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• 제33권2호
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• pp.229-235
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• 2000

1989년부터 1998년 우리 나라에서 관측된 우박 발생일의 특성에 대해 분석하였다. 우박은 주로 서해안(약 70%), 남부 내륙 지방, 대관령 부근에서 관측된다. 평균 크기는 약 0.6 cm 이며 계절적 차이를 보인다. 겨울에는 봄 동안은 녹는 고도가 낮아 낙하 경로가 짧지만 대기 하층의 가용 습기도 적어 우박 크기가 작다. 그 결과 이 기간동안 작은 크기의 우박이 서해안에서 자주 관측된다. 반대로 여름철은 대기 하층의 가용 습기가 많아 우박이 크게 성장하기는 하지만 녹는 고도도 높아 지표에서는 우박이 아닌 강수로 관측되기 쉽다. 따라서 여름철에는 큰 우박 입자들이 대관령 등과 같은 높은 산악에서 주로 관측된다. 우박은 서해안에서는 1100 LST와 1500 LST 사이에 주로 관측되며, 대관령 부근에서는 1800 LST에 관측된다. 그 이유는 해륙풍과 산곡풍과 같은 중규모 순환이 우박을 동반하는 뇌우의 형성에 영향을 미치기 때문이다. 우박이 발생전의 종관 기상학적 특성을 살펴보기 위해 1998년 11월 우박 사례를 분석한 결과 850 hPa부터 500 hPa 까지의 기온이 모두 하강하였으며, 지상 기온과 이슬점 온도의 경도가 모두 큰 곳에서 우박이 발생하였다.