• Journal of Digestive Cancer Research
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• 제1권1호
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• pp.36-42
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• 2013

배경 및 목적: Gemcitabine은 진행성 췌장암 환자의 치료에 우선적으로 사용되며, 다른 항암 약제에 비하여 상대적으로 독성이 적은 것으로 알려져 있다. 그러나 약제의 낮은 반응률과 상대적으로 높은 합병증의 발생률 때문에 많은 소화기암을 다루는 의사들은 췌장암을 가진 노인환자에서 항암치료를 꺼려하는 경항이 있다. 방법: 2007년에서 2010년 사이에 조직학적으로 췌장암을 진단받고, gemcitabine 항암요법을 시행받은 61명의 환자를 후향적으로 임상적, 검사실 및 영상학적 자료를 분석하였다. 환자는 65세 이상군 28명과 65세 미만군 38명으로 나누었다. Gemcitabine은 체표면적당 1,000 mg을 3주 동안 매주 30분에 걸쳐 투여하였고, 다른 항암제인 cisplatin, capecitabine, erlotinib 등을 병합 투여한 경우가 있었다. 결과: 환자의 평균 나이는 65세 이상군에서 71세, 65세 미만군에서 56세 였다. 진단 시 시행한 CA 19-9을 포함한 검사실검사는 두 군 간에 차이가 없었으며, gemcitabine 단독 항암요법을 시행한 경우는 65세 이상군에서 더 많았고(56.5 vs. 26.3%, p=0.029), 2차 혹은 3차 항암요법을 시행한 군은 65세 미만군에서 더 많았다(17.4 vs. 50.0%, p=0.014). 담관염이나 담관스텐트 유치는 양군에서 차이가 없었다. 결과: Gemcitabine 항암화학요법은 진행성 췌장암을 가진 노인환자에서 안전하게 사용할 수 있으며, 젊은 환자들에 견줄만한 치료 반응률과 무진행생존기간을 기대할 수 있을 것으로 예상된다.

• 해양환경안전학회지
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• 제30권1호
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• pp.127-134
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• 2024

해상풍력발전 시장의 성장과 함께 해상풍력발전기 설치 선 시장에 대한 기대감이 커지고 있다. 해상풍력발전 시장 내 2030년까지 약 100척의 설치 선이 필요할 것으로 전망되고 있다. 척당 가격이 3,000~4,000억 원이라서 일반 운반선보다 고부가가치 시장이다. 특히, 풍력발전기 용량이 11MW 이상의 대형 설치 선의 수요가 커지고 있다. 중국을 중심으로 아시아 해상풍력발전기 시장의 급성장으로 이 지역에서 운용 가능한 설치 선에 대한 발주에 대한 협의가 많다. 아시아권역 대부분의 해저 지질은 지지 반력이 작은 점토층으로 구성되어 있다. 이러한 특성에 의해서 설치 선이 작업을 위해 수면 밖으로 오르고 내림 시 스퍼드캔(Spudcan)과 레그(Leg)의 관입 깊이가 크게 발생한다. 연구에서는 최소 3m에서 최대 21m까지 관입 변수를 이용하여 관입 깊이에 따른 고유 진동 주기, 레그의 구조 안전성 평가 그리고 전복 안전성 지수를 평가하였다. 관입 깊이가 증가하면 고유 진동 주기가 짧아지고, 레그의 모멘트 길이가 짧아져서 구조 강도의 여유 치가 증가한다. 모든 입사각에서 전복 모멘트에 대해 안전하며, 최댓값은 270도에서 발생한다. 본 연구를 통하여 검토된 조건들은 연약 지반에서 설치 선의 운용 절차서를 작성 시 관입 깊이에 따라서 레그를 어떻게 운용해야 하는지 판단할 수 있는 중요한 자료로 활용할 수 있다. 결론적으로 관입 깊이에 따른 레그 구조 안전성을 정확히 파악하는 것은 설치 선의 안전과 직결된 문제이다.

• 보건행정학회지
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• 제34권2호
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• pp.178-184
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• 2024

연구배경: 본 연구는 의료질평가지원금 drug utilization review (DUR) 평가지표 도입 전·후의 DUR 점검률 및 의약품 중복처방 예방률 변화 차이를 비교하여 DUR 평가지표의 도입과 안전한 의약품 사용 간의 효과성을 파악하고자 한다. 방법: 본 연구는 2018년 건강보험심사평가원(Health Insurance Review and Assessment Service) DUR 자료(DUR 평가지표 도입 전)와 2023년 의료질평가지원금 평가 결과 산출 자료(DUR 평가지표 도입 후)를 활용하였다. 종속변수는 DUR 평가지표로, DUR 점검률과 의약품 중복처방 예방률 지표를 활용하였다. 독립변수는 DUR 평가지표 도입 여부이며, 통제변수는 의료기관 단위변수로, 종별 구분, 설립 구분, 소재지, DUR 청구 software 업체, 병상 수를 선정하였다. 결과: DUR 평가지표 도입 전·후의 의약품 중복처방 예방률 변화 차이를 분석한 결과, DUR 평가지표 도입 전·후의 의약품 중복처방 예방률은 통계적으로 유의미한 차이가 있었으며, DUR 평가지표 도입 후 의약품 중복처방 예방률이 유의미하게 증가하였다. 결론: 본 연구의 정책적 시사점은 다음과 같다. 첫째, DUR 시스템의 지속적인 평가 진행이 필요하다. 본 연구를 통해 DUR 평가지표 도입 후 의약품 중복처방 예방률이 유의하게 증가한 것을 확인하였다. 따라서 DUR 시스템의 효과를 계속해서 검토하고 의약품 사용의 안전성을 확대하기 위해 DUR 시스템의 지속적인 평가 진행이 필요할 것으로 판단된다. 둘째, DUR 시스템 정보를 활용하는 의료기관과 이를 관리하는 기관과의 협력 파트너십 구축이 필요하다. 의료기관의 적극적인 DUR 점검 참여와 관리기관의 다각적인 지원을 바탕으로 공동의 노력과 협력이 이루어진다면, DUR 시스템의 활성화를 통해 안전한 의약품 사용을 보장하고 국민건강을 보호하며, 의료의 질적 수준 향상을 불러올 것으로 판단된다.

• 지질공학
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• 제34권2호
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• pp.279-294
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• 2024

댐은 대규모 토목 구조물로서 안전한 운영을 위해 기초지반의 누수를 차단하고 추가적인 재해를 방지하기 위하여 암반 그라우팅에 대한 체계적인 접근 및 이해가 필요하다. 국내에서는 암반 그라우팅 계획에 있어 현장 기술자의 경험과 유사 사례에 의존하는 경향이 있으며, 보다 신뢰성 있는 그라우팅 계획을 위해 (토목 or 공학적) 이론과 (현장 or 지반) 조사결과를 바탕으로 한 개선방안이 필요한 실정이다. 암반에서 시행하는 그라우팅은 대부분 수리지질 및 불연속면 인자들(RQD, Js, Lu, SPI)에 의해 가장 큰 영향을 받는다. 본 연구에서는 국내 14개 현장에서 실시된 조사 자료를 토대로 수리지질학적 인자(Lu, SPI)와 불연속면 인자(RQD, Js), 그라우트 주입량(grout take) 간의 상관관계를 분석하고 암반 그라우팅 계획의 체계적인 수립 방안을 제시하였다. 연구 인자(RQD, Js, Lu, SPI) 간의 피어슨 상관계수(r)를 분석한 결과, Lu과 SPI의 상관관계(r = 0.92)가 가장 높고, RQD와 Lu(r = -0.75), RQD와 Js(r = 0.69), RQD와 SPI(r = -0.65), Js와 Lu(r = -0.47), SPI와 Js(r = -0.41) 순으로 상관관계가 감소하는 것으로 나타났다. 그라우트 주입량과 연구 인자(RQD, Js, Lu, SPI) 간 상관관계를 분석한 결과, Lu과 SPI는 값이 커질수록 주입량이 증가하는 경향을 보이나 RQD와 Js는 유의한 상관관계가 나타나지 않았다. SPI를 토대로 제안된 그라우팅 계획 수립의 접근 방법은 실제 수행한 차수 그라우팅 시공 자료와 비교‧분석을 통해 검증하였고, 향후 세부 연구 및 실무 수행에 있어 유용한 자료로 활용될 수 있다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제28권2호
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• pp.3-35
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• 2013

오늘날 항공운송은 국가 간 인적 물적 교류를 위한 최적화된 운송 수단이다. 우리나라는 물론 세계 각국은 효율적인 항공운송을 이용하기 위해 국제항공협정을 체결하여 항공사 노선확장과 운항횟수의 증가 등을 이룩하였지만 동전의 양면처럼 항공운송 사고의 발생가능성도 높아졌다. 항공운송 사고의 발생 빈도는 타교통수단 사고와 비교하였을 때 높지는 않아도 항공사고가 발생하면 대형 참사로 이어진다. 항공운송 사고는 국내 운송사고보다 국제 운송사고가 많으며, 사고가 발생하였을 경우에 항공운송인과 여객 또는 송하인 등의 법적 책임에 대한 분석이 필요하다. 항공운송 사고의 법적 규율에 대한 선순위 판단은 항공운송계약의 종류의 구분이다. 항공운송계약은 객체에 따라 항공여객운송계약과 항공물건운송계약으로 분별된다. 특히 항공여객운송 사고는 인명 피해를 발생시키기 때문에 이에 대한 법적 규율에 대한 논의가 더욱 필요하다. 개정 "상법" 항공운송편은 국제항공운송에서 세계적으로 활용되는 조약들의 내용을 우리 실정에 맞게 반영하여 국제적 기준에 맞으면서 체계상으로도 육상 해상 항공 운송을 포괄하는 특징을 갖고 있다. 그러나 "상법"은 운송계약상 항공운송인의 손해배상책임 문제를 규율하는 몬트리올협약을 주로 반영하면서 동 협약이 가지고 있던 문제로 인하여 국내 상황에 맞게 변형 및 생략을 통해 동 협약의 규정을 수용함으로 인해 발생하는 문제들도 생겨나게 되었다. 특히 여객 손해에 대한 손해배상책임의 발생 원인으로서 사고의 개념은 판례의 해석이 반영된 관련 조약과 "상법"에서 어느 정도 명확한 개념 정의가 필요하다고 할 것이다. "상법" 항공운송편의 모법인 몬트리올 협약은 여객의 사망 또는 신체상해의 원인이 된 사고가 '항공기상에서' 또는 '승강을 위한 작업 중' 발생한 경우에 항공운송인의 손해배상책임에 대하여 규정하고 있으며 이는 바르샤바 협약부터 이를 개정한 전 협약에 걸쳐 동일하게 규정되었고 '사고'의 개념 및 '승강을 위한 작업 중'의 범위와 관련하여 지금까지 논란이 계속되고 있는 중이다. 또한 손해배상의 대상 범주인 여객 손해 중 '신체상해'에 여객이 항공운송 중에 입은 정신적 손해를 포함시킬 수 있는지 여부를 두고 논쟁 중이다. 현행법상 신체적 상해의 경우 특정 상황에서 정신적 손해에 대한 배상이 가능하고 항공사고로 인한 발생한 정신적 손해는 중대한 신체적 상해와 같이 피해자로 하여금 정상적인 생활을 할 수 없게 할 만큼 심각한 피해이다. 그래서 여객의 정신적 손해는 관련 조약이나 "상법"상 신체적 상해에 포함하는 것으로 해석할 필요가 있으며 항공운송인의 합리적인 보호와 남소의 예방 측면에서 명백히 증명될 수 있는 정신적 손해만을 배상하여야 할 것이다. 연착 손해의 배상은 바르샤바 협약, 몬트리올 협약, "상법"은 여객 수하물 및 운송물의 연착으로 인한 항공운송인의 손해배상책임 규정은 있지만 연착에 대한 언급을 하고 있지 않기 때문에 연착에 대한 개념 정리가 필요하다. 연착의 개념에 대한 엄격한 해석은 항공운송인의 안전한 운항을 저해할 소지가 있으므로 여객 수하물 또는 운송물이 항공운송계약에 명시된 도착 예정인 공항에 합의된 시간 내에 또는 이러한 합의가 없을 경우 당해 상황을 고려해 선의의 운송인에게 요구할 수 있는 합리적인 시간 내에 도착 또는 인도되지 아니한 경우를 말한다와 같이 정의하는 것이 옳다고 생각한다. 항공사 약관의 손해는 여객 손해는 대한항공의 국제여객운송약관에 의하면 협약이나 기타 법령에서 정하는 경우 이외에 해당하는 항공운송이나 대한항공이 행하는 서비스로부터 여객에게 발생한 손해는 대한항공이 원칙적으로 책임을 부담하지 않고 대한 항공의 태만 또는 고의적인 과실에 기인하여 발생하였다는 사실이 증명되고 동 손해에 여객의 과실이 개재되지 않았다는 점이 판명된 경우에만 책임을 부담한다. 협약 또는 법령에서 정하지 않은 손해의 경우에는 항공사 측의 과실이 증명된 경우에만 책임을 부담한다는 조항인데 대한항공 약관상 '태만' 또는 '고의적인 과실'이라는 용어의 적합성에 대한 판단이 필요하며 중과실이라고 함이 타당하다고 생각된다. 수하물 손해는 대한항공 국제여객운송약관은 여객의 위탁수하물에 포함되어 있는 전자제품 등의 손상 또는 인도의 지연에 대하여 대한항공은 사실을 알고 있는지 여부에 관계없이 책임을 부담하지 않지만 미국을 출발 또는 도착하는 국제선 운송의 경우에는 그렇지 않다. 따라서 미국을 출발 또는 도착하는 국제선 여객을 다른 나라에 출발 또는 도착하는 국제선 여객을 불합리하게 차별하는 것으로 조약의 내용과 동일하게 물품에 대하여 항공사가 책임을 부담하는 방향으로 개정되어야 할 것이다.