• 비교문화연구
• /
• 제50권
• /
• pp.77-101
• /
• 2018

최근 문학작품에 나타나는 괴물의 형상화는 '포스트휴먼' 시대의 인간 존재에 대한 비판적 상상력을 담고 있다. 특히 젠더적 시각에서 바라보는 괴물-비체의 문학적 재현은 근대적인 폭력과 억압적인 가부장 세계에 대한 여성 주체의 비판을 담고 있다. 본고는 김언희의 시와 한강의 소설을 중심으로 '비체'와 '괴물'의 문학적 재현이 지닌 젠더적인 상상력에 주목하고자 한다. 두 작가의 작품은 괴물-비체의 상상력을 통해 혐오와 숭고, 경이로움과 기형성을 넘나드는 실천적인 젠더 전략을 보여준다고 할 수 있다. 김언희의 시가 보여주는 괴물-비체의 전략은 미러링의 서술화법과 절단된 신체의 상상력으로 요약될 수 있다. 남성 화자를 흉내내는 미러링의 발화법은 최근 여성혐오의 문제와 관련하여 일부 페미니스트들이 전략적으로 활용하는 방식이기도 하다. 김언희의 시에서 미러링의 화법을 통한 '남성 되기' '남성 흉내내기'는 육체를 해체하는 절단의 이미지로 나타난다. 이와 같이 혐오와 기괴함을 끌어내는 비체의 서술 전략은 가부장적 지배 이데올로기에 대한 강력한 비판을 담고 있다. 한강 소설이 보여주는 괴물-비체의 전략은 식물되기와 채식-거식의 과정을 통해 구체화된다. 한강 소설에서 억압되었던 비체의 세계는 신체의 상징을 통해 몸의 감각으로 귀환한다. 여성의 신체로 표현되는 병리적 증상을 통해 억눌린 욕망을 깨닫는 소설 인물들은 적극적인 변신을 감행한다. 소설에 나타난 신체의 감각과 변화는 단순히 동물-남성-문명의 세계를 거부하는 것뿐만 아니라 근본적으로 인간과 비인간의 경계를 탐문하는 급진적인 물음을 지향한다. 두 작가의 작품은 괴물-비체의 상상력이 기존의 젠더 범주를 거부하는 것에 머무르지 않고 다양한 젠더 실천을 수행할 가능성을 보여준다.

• 한국기후변화학회지
• /
• 제5권1호
• /
• pp.83-94
• /
• 2014

본 연구에 활용된 강남구는 광양과 울산, 포항 등 일부 산업지역을 제외한 단위 면적당 에너지소비량과 온실가스 배출량이 가장 많은 지역이다. 강남구의 온실가스 배출량은 4,863,765 $tCO_2$로, 서울시 50,330,356 $tCO_2$의 약 10%를 차지하고 있으며, 상업부문의 온실가스 배출량 1위, 가정부문 배출량 2위를 차지하고 있다. 지구온난화 현상에 관한 5가지 항목의 평균 인지도는 83.58%로 나타났으며, 온실가스 감축의 주체에 대한 설문에서는 20대를 제외한 모든 연령대에서 강남구 주민이 해야 한다고 응답하였다. 지자체의 기후 변화 대응(완화)을 위한 지자체의 역할부문에서는 걷기 자전거 타기에 좋은 도시 기반 구축이 필요한 것으로 나타났으며, 기후변화 대응을 위한 교육시설 항목에서는 중 고등학교에서 교육이 이루어져야 한다고 나타났다. 생활 속 기후변화 대응을 위한 실천행동에 대해서는 생활 속에서의 에너지 및 자원 절약은 대체적으로 잘 실천되고 있었지만, 에코마일리지(구 탄소마일리지)에 대해서는 실천하지 않는다는 응답이 높았다. 또한, 생활 속 실천을 해도 혜택이 없다는 응답이 많아, 지자체의 기후변화 대응 정책이 구체적이고 실효성이 있으려면 인센티브가 필요함을 알 수 있었다. 본 연구는 기후변화 대응 의식조사를 통해 의식이 낮은 항목에 지자체의 정책적 노력을 통해 주민의식을 향상시킬 수 있는 정책적 방안을 모색하는 데 있다.

• 비교문화연구
• /
• 제25권
• /
• pp.695-721
• /
• 2011

본 연구는 결혼이주여성들이 출신국의 문화에 대한 자부심을 가지고 한국문화를 공부하기 위해 자신의 출신국 지역문화 스토리텔링(자기문화 스토리텔링) 활용 표현교육 모형을 제안하고자 한다. 이를 통해 결혼이주여성들이 자신의 문화에 대한 자부심을 가지고 한국문화를 공부할 수 있을 것으로 기대한다. 본 연구는 결혼이주여성들의 자기문화 스토리텔링 활용 표현교육 5단계 모형을 활용하여 한국어 고급 학습자 49명에게 한국어 쓰기와 말하기 활동을 주목하였다. 그 중 일본 출신 A씨의 한국어 쓰기 및 말하기 표현교육 사례를 중심으로 각 단계별 활동 결과물을 제시했다. 활동 결과 제시의 방법은 내러티브 기술법을 사용하였다. 본 연구에서 자기문화 스토리텔링은 스토리텔링의 '대중성', '상호작용성', '참여성'을 중심으로 구성하였다. 자기문화 스토리텔링은 결혼이주여성에게 출신국의 문화에 대한 쓰기와 말하기의 재구성을 포함한다. 이를 통해 결혼이주여성들은 자기문화에 대한 자부심 함양과 정체성의 확립에 긍정적인 변화가 있었을 뿐만 아니라 한국어 및 한국문화 이해도가 높아진 것을 확인할 수 있었다.

• 기독교교육논총
• /
• 제66권
• /
• pp.113-145
• /
• 2021

이 연구는 기독교교육의 성찰을 위해 보드리야르(J. Baudrillard)의 중요개념인 시뮬라시옹(Simulation)과 시뮬라크르(Simulacra) 등을 중심으로 포스트 코로나 시대의 한 단면을 분석할 수 있는 드라마 「펜트하우스」의 소비이데올로기, 이미지의 욕망 및 폭력 등에 관해 검토할 것이다. 보드리야르는 시뮬라시옹 개념이 대중매체의 발전에서 생겨났다고 보고, 대중매체는 결국 실재를 사라지게 하는 '시뮬라시옹의 출현' 혹은 '시뮬라시옹의 과정'이라고 설명한다. 보드리야르는 시뮬라시옹 과정이 대중매체가 지배하는 소비사회의 다양한 영역에서 진행되고 있다는 것을 지적한다. 시뮬라시옹은 이미지에 의해 실재보다 더 실재적인 초과실재를 산출하는 과정이며, 시뮬라크르는 시뮬라시옹의 결과이다. 포스트 코로나 시대의 기독교교육은 비판이론을 통한 비판적 성찰의 준거 기준이 합의 되지 않았다는 부정적 측면으로 인해 거부하지 말고 비판이론의 긍정적 입장을 고려해야 한다. 다시 말해서 대중매체가 주도하는 지배이데올로기와 소비이데올로기의 속성을 봐야한다. 특히 광고나 드라마 영화에서 보여주는 메시지는 시뮬라크르만 남아 실제보다 더 실제 같은 허상임을 보는 관점을 지녀야 한다. 미디어는 말을 하되 상대방의 응답이 이루어질 수 없게 만드는 미디어의 권력을 의미한다. 그것의 대표적인 예표가 텔레비전이며, 연구자가 드라마 「펜트하우스」를 분석하는 이유이기도 하다. 보드리야르는 맥루한(M. McLuhan)의 "미디어가 메시지다"(The medium is the message)라는 명제는 예상치 못하게 모든 내용물과 메시지가 미디어 속으로 사라져 버린 뒤에, 미디어 자신도 증발해 버린다고 지적한다. 그러나 기독교교육은 "하나님 말씀이 메시지"(The word of God is message)임을 가르치고, 배우고, 나누고, 전수하는 것이다. 또한 그 메시지는 내파되거나 함열되는 것이 아니라 영원한 진리로 계속 살아있는 메시지이다. 위기와 불안의 포스트 코로나 시대의 기독교교육은 사회 현상과 관련하여 대중/소비자/교인 개체들을 무저항적이고 무비판적으로 만드는 소비지상주의의 소비문화에 관해 끊임없는 성찰의 장(場)을 마련하고, 일련의 '전망대'의 역할을 감당해야 할 것이다.

• 농촌의학ㆍ지역보건
• /
• 제20권2호
• /
• pp.175-185
• /
• 1995

본 연구는 농촌과 도시지역 노인의 가족지지 정도와 정신건강상태를 비교, 검토하기 위하여 1995년 2월 18일부터 3월 27일까지 농촌지역은 대구 근교 9개면, 도시지역은 부산광역시 3개 구로 연구자가 임의 선정하여 농촌지역에 거주하는 노인 201명과 도시지역에 거주하는 노인 238명을 대상으로 면담 조사하였다. 대상자의 가족지지정도는 농촌지역은 평균 36.70이고, 도시지역은 평균 40.77로 유의한 차로 도시지역 노인이 농촌지역 노인보다 가족지지가 높았다. 일반적 특성에 따른 가족지지정도의 차이를 검증한 결과, 농촌지역은 성별, 연령, 배우자유무, 교육정도, 경제수준, 자녀수, 동거가족수, 동거유형, 주관적 건강상태, 용돈상태, 여가활동참여에서, 도시지역은 성별, 배우자유무, 종교, 경제수준, 동거가족수, 용돈상태, 여가활동참여에서 유의한 차이를 보였다. 가족지지정도에 영향을 미치는 요인을 중회귀 분석 한 결과, 농촌지역은 연령, 배우자유무, 경제수준 3문항이 33%의 설명이 가능하였고, 도시지역은 주관적 건강상태, 경제수준, 배우자 유무, 동거가족수의 4문항이 35%의 설명이 가능하였다. 정신건강상태는 도시지역(평균 36.87)노인이 농촌지역(평균 57.42) 노인보다 좋았으며, 각 항목별로 총 점수의 75%이상 즉 "하"에 해당하는 자는 도시지역은 우울증 8.4%, 신체화 8.0% 이고 그 외 문항은 모두 1% 미만인데 반하여 농촌지역은 신체화 8.5%, 우울증 8.5%, 불안 4.0%, 공포불안 4.0%, 강박증 2.5%, 적대감 2.0%, 편집증 2.0%, 정신증 1.5%, 대인예민성 1.5%의 순으로 나타나 도시지역과의 차이를 보였다. 또한 정신건강상태를 문항별로 4점 만점에 평균을 구해본 결과, 두 지역 모두 신체화 (농촌: 1.69, 도시: 1.51), 우울증(농촌: 1.64, 도시: 1.37) 강박증(농촌: 1.33, 도시: 0.99)의 순으로 나타났다. 일반적 특성에 따른 정신건강상태와의 차이를 검증한 결과, 농촌지역은 성별, 연령, 배우자유무, 종교, 교육정도, 경제수준, 자녀수, 동거유형, 주관적 건강상태, 용돈상태, 여가활동참여에서, 도시지역은 성별, 배우자유무, 종교, 경제수준, 동거가족수, 동거유형, 주관적 건강상태, 주거상태, 용돈상태, 여가활동참여에서 유의한 차이를 보였다. 정신건강상태에 영향을 미치는 요인을 중회귀 분석 한 결과, 농촌지역은 가족지지정도, 주관적 건강상태, 종교, 성별, 연령, 경제수준의 6문항이 43%의 설명이 가능하였고, 도시지역은 가족지지정도, 주관적 건강상태, 경제수준의 3문항이 51%의 설명이 가능하였다. 가족지지정도와 정신건강상태와는 농촌지역 -0.4555, 도시지역 -0.6446으로 높은 상관을 보였고, 정신건강 항목중에서 가족지지와 높은 상관을 보인 항목은 농촌지역은 우울증 -0.5036, 정신증 -0.4265의 순으로 나타났으며, 도시지역은 정신증 -0.642, 우울증 -0.5955의 순으로 나타났다. 이상의 결과로 노인의 정신건강에 가족의 지지정도가 크게 작용함을 알 수 있었고, 또한 노이니 처한 거주지역과 일반적 특성에 따라 가족지지정도와 정신건강상태가 다름을 알 수 있었다. 따라서 노인문제에 있어서 농촌 노인을 중심으로 한 대응책이 시급히 요구되며, 노인간호에 있어서 가족을 통한 지지적 간호중재와 거주징역에 따른 간호전략을 수립해야 될 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
• /
• 제9권
• /
• pp.85-143
• /
• 1997

The main purpose of the investigation of an accident caused by aircraft is to be prevented the sudden and casual accidents caused by wilful misconduct and fault from pilots, air traffic controllers, hijack, trouble of engine and machinery of aircraft, turbulence during the bad weather, collision between birds and aircraft, near miss flight by aircrafts etc. It is not the purpose of this activity to apportion blame or liability for offender of aircraft accidents. Accidents to aircraft, especially those involving the general public and their property, are a matter of great concern to the aviation community. The system of international regulation exists to improve safety and minimize, as far as possible, the risk of accidents but when they do occur there is a web of systems and procedures to investigate and respond to them. I would like to trace the general line of regulation from an international source in the Chicago Convention of 1944. Article 26 of the Convention lays down the basic principle for the investigation of the aircraft accident. Where there has been an accident to an aircraft of a contracting state which occurs in the territory of another contracting state and which involves death or serious injury or indicates serious technical defect in the aircraft or air navigation facilities, the state in which the accident occurs must institute an inquiry into the circumstances of the accident. That inquiry will be in accordance, in so far as its law permits, with the procedure which may be recommended from time to time by the International Civil Aviation Organization ICAO). There are very general provisions but they state two essential principles: first, in certain circumstances there must be an investigation, and second, who is to be responsible for undertaking that investigation. The latter is an important point to establish otherwise there could be at least two states claiming jurisdiction on the inquiry. The Chicago Convention also provides that the state where the aircraft is registered is to be given the opportunity to appoint observers to be present at the inquiry and the state holding the inquiry must communicate the report and findings in the matter to that other state. It is worth noting that the Chicago Convention (Article 25) also makes provision for assisting aircraft in distress. Each contracting state undertakes to provide such measures of assistance to aircraft in distress in its territory as it may find practicable and to permit (subject to control by its own authorities) the owner of the aircraft or authorities of the state in which the aircraft is registered, to provide such measures of assistance as may be necessitated by circumstances. Significantly, the undertaking can only be given by contracting state but the duty to provide assistance is not limited to aircraft registered in another contracting state, but presumably any aircraft in distress in the territory of the contracting state. Finally, the Convention envisages further regulations (normally to be produced under the auspices of ICAO). In this case the Convention provides that each contracting state, when undertaking a search for missing aircraft, will collaborate in co-ordinated measures which may be recommended from time to time pursuant to the Convention. Since 1944 further international regulations relating to safety and investigation of accidents have been made, both pursuant to Chicago Convention and, in particular, through the vehicle of the ICAO which has, for example, set up an accident and reporting system. By requiring the reporting of certain accidents and incidents it is building up an information service for the benefit of member states. However, Chicago Convention provides that each contracting state undertakes collaborate in securing the highest practicable degree of uniformity in regulations, standards, procedures and organization in relation to aircraft, personnel, airways and auxiliary services in all matters in which such uniformity will facilitate and improve air navigation. To this end, ICAO is to adopt and amend from time to time, as may be necessary, international standards and recommended practices and procedures dealing with, among other things, aircraft in distress and investigation of accidents. Standards and Recommended Practices for Aircraft Accident Injuries were first adopted by the ICAO Council on 11 April 1951 pursuant to Article 37 of the Chicago Convention on International Civil Aviation and were designated as Annex 13 to the Convention. The Standards Recommended Practices were based on Recommendations of the Accident Investigation Division at its first Session in February 1946 which were further developed at the Second Session of the Division in February 1947. The 2nd Edition (1966), 3rd Edition, (1973), 4th Edition (1976), 5th Edition (1979), 6th Edition (1981), 7th Edition (1988), 8th Edition (1992) of the Annex 13 (Aircraft Accident and Incident Investigation) of the Chicago Convention was amended eight times by the ICAO Council since 1966. Annex 13 sets out in detail the international standards and recommended practices to be adopted by contracting states in dealing with a serious accident to an aircraft of a contracting state occurring in the territory of another contracting state, known as the state of occurrence. It provides, principally, that the state in which the aircraft is registered is to be given the opportunity to appoint an accredited representative to be present at the inquiry conducted by the state in which the serious aircraft accident occurs. Article 26 of the Chicago Convention does not indicate what the accredited representative is to do but Annex 13 amplifies his rights and duties. In particular, the accredited representative participates in the inquiry by visiting the scene of the accident, examining the wreckage, questioning witnesses, having full access to all relevant evidence, receiving copies of all pertinent documents and making submissions in respect of the various elements of the inquiry. The main shortcomings of the present system for aircraft accident investigation are that some contracting sates are not applying Annex 13 within its express terms, although they are contracting states. Further, and much more important in practice, there are many countries which apply the letter of Annex 13 in such a way as to sterilise its spirit. This appears to be due to a number of causes often found in combination. Firstly, the requirements of the local law and of the local procedures are interpreted and applied so as preclude a more efficient investigation under Annex 13 in favour of a legalistic and sterile interpretation of its terms. Sometimes this results from a distrust of the motives of persons and bodies wishing to participate or from commercial or related to matters of liability and bodies. These may be political, commercial or related to matters of liability and insurance. Secondly, there is said to be a conscious desire to conduct the investigation in some contracting states in such a way as to absolve from any possibility of blame the authorities or nationals, whether manufacturers, operators or air traffic controllers, of the country in which the inquiry is held. The EEC has also had an input into accidents and investigations. In particular, a directive was issued in December 1980 encouraging the uniformity of standards within the EEC by means of joint co-operation of accident investigation. The sharing of and assisting with technical facilities and information was considered an important means of achieving these goals. It has since been proposed that a European accident investigation committee should be set up by the EEC (Council Directive 80/1266 of 1 December 1980). After I would like to introduce the summary of the legislation examples and system for aircraft accidents investigation of the United States, the United Kingdom, Canada, Germany, The Netherlands, Sweden, Swiss, New Zealand and Japan, and I am going to mention the present system, regulations and aviation act for the aircraft accident investigation in Korea. Furthermore I would like to point out the shortcomings of the present system and regulations and aviation act for the aircraft accident investigation and then I will suggest my personal opinion on the new and dramatic innovation on the system for aircraft accident investigation in Korea. I propose that it is necessary and desirable for us to make a new legislation or to revise the existing aviation act in order to establish the standing and independent Committee of Aircraft Accident Investigation under the Korean Government.