• 항공우주정책ㆍ법학회지
• /
• 제30권2호
• /
• pp.427-468
• /
• 2015

지금까지 우주시대의 개막과 더불어 설립된 UN COPUOS의 첫 번째 과제중 하나로 부각된 우주공간의 경계획정 문제에 대한 학설상의 견해 및 국가의 입장 그리고 UN COPUOS을 중심으로한 국제사회의 논의 과정에 대해 살펴보고 나름의 평가도 해보았다. 앞서 본 바와 같이 영공과 우주공간을 구분하는데 있어서는 크게 두 가지 입장이 논의되어 왔는데 이는 말하자면 영역구분론자(공간론자, spatialist)와 기능주의자(functionalist)로 구분하여 설명되어질 수 있다. 영역구분론자들은 1967년 우주조약 제2조에서 우주공간의 법적 지위가 국가주권이 배제된 일종의 국제공역(res commercium)인데 반하여, 1944년 시카고 협약 제1조와 국제관습법에 따르면 영공주권을 인정하고 있는 것이 명백하므로 이 두 영역간의 경계는 반드시 획정되어야 한다는 점을 강조하고 있다. 실제로 COPUOS의 과학기술소위원회나 법률소위원회에서 우주의 경계획정 문제를 지난 반세기에 걸쳐 줄곧 논의해 오긴 했으나 우주조약, 손해배상 책임, 우주물체의 등록 등의 이슈외에도 위성직접방송이나 원격탐사, 달 자원 이용 문제 등 다른 의제에 비해 비교적 소홀히 다루어진 감이 없지 않았다. 그러다가 적도국가들에 의해 주창된 보고 타 선언 이후 법적결과를 수반하는 많은 실제적 문제점들이 우주공간의 경계획정과 관련한 논란을 야기 하였고, 이 때문에 우주에 대한 구체적 정의가 더욱 필요하게 되었던 것이다. 그러나 이 과정에서 우주의 개발과 이용이 커다란 진전을 보여왔음에도 불구하고 상당수의 국가들이 뚜렷한 과학적 기준 없이 경계를 결정하는 것은 시기상조라거나 부적절하다는 등 경계획정에 소극적 입장을 보여온 논거들에 있어서 별다른 변화를 보이지 않은 채 50년 이상의 기간동안 논란만 거듭해 왔다. 21세기에 와서도 우주의 정의와 경계획정에 관하여 국가들간의 논의가 계속 되었는데 앞서 본바와 같이 러시아를 위시한 다수의 국가들은 100~110km를 넘지 않는 선에서 협상을 통한 경계협정이 체결되어야 한다는 입장인 반면에 미국이나 영국, 프랑스 등 상당수의 국가들은 아직 분명한 기준없이 결론을 내리는 것은 문제가 있다고 반대하였다. 반대견해의 대표적 국가인 미국은 상기한 구소련의 제안에 대해 한마디로 시기상조이며 적절한 법적, 과학적 분석의 토대위에서 경계선이 결정되어야 한다고 주장하고 있다. 따라서 이 문제의 해결에는 무엇보다도 국제공동체라는 인식을 통해 각 국가의 적극적이면서 평화적인 협력의지가 요구된다고 본다. 이런 관점에서 일찍이 미국의 케네디 대통령이 우주활동에 대한 비전을 제시하였던 '달 연설(Moon Speech)'에서 모든 인류가 우주에서의 평화로운 협력과 공존을 위해 모든 노력을 경주할 것을 촉구하면서 현 상태의 우주활동에서는 분쟁이나 국제갈등이 미미하지만 그것의 위험한 환경은 결코 우리에게 우호적이지 않다는 사실을 강조하였다. 또한 그는 이를 극복하려면 인류는 최선을 다해야 하고 자칫하면 그 평화적인 협력을 위한 소중한 기회가 다시는 오지 않을지도 모른다고 하였던 바 이는 오늘날에도 유효한 시사점을 던져주고 있다. 요컨대 이상의 제 상황 및 지구궤도공간에서 우주활동을 해온 우주물체들에 대해 인정해온 다수의 국가관행을 고려하고 여러 이론과 학설을 통해 자연과학적, 천체물리학적 구획이 매우 어렵다는 사실을 감안한다면 사견으로는 전술한 바와 같이 인공위성의 최저근지점을 기준으로 한 100km 정도의 영공과 우주공간의 경계구분안으로 국제적 합의를 도출해 내도록 전향적 노력을 해나가는 것이 바람직할 것으로 생각된다.

• 공연문화연구
• /
• 제42호
• /
• pp.47-75
• /
• 2021

이 글은 1979년 MBC의 6·25 특집극 <최후의 증인>을 분석하여 1970년대에 추리와 전쟁이 어떤 상관관계를 맺고 있는지를 분석하려 한다. 전쟁의 기억을 전유하려는 국가의 기획과 이를 새로운 방식으로 전유하려는 제작주체의 의도, 그리고 시청자들이 브라운관을 통해 드라마를 수용하는 맥락에 대한 종합적인 이해를 통해 텔레비전의 시대로 전진하는 1970년대의 굴절을 특집극에서 찾으려 한다. 이를 위해 소설 『최후의 증인』과 1979년 방송된 6·25 특집극 <최후의 증인>을 주요 텍스트로 삼아 김성종의 추리가 텔레비전드라마로 각색되는 양상을 살펴보려 했다. 본고가 분석대상으로 삼은 6·25 특집극 <최후의 증인>은 예술성과 목적성을 동시에 갖춘 수준 높은 특집극을 제작하기 위한 기획의 산물이었다. 하지만 텔레비전 시청이 여가의 중요한 수단으로 자리 잡게 되면서 텔레비전드라마 시청의 핵심적인 이유가 되면서 시청자의 즐거움을 위해 고안된 자극적이고 선정적인 서사들이 정권의 입장에서는 장애물로 인식되었다. 주지하다시피 특집극은 일일극 위주의 텔레비전드라마 시장에 예술성과 목적성을 함께 충족시키기 위해 고안된 예술형식이다. 제작주체가 추진하던 예술적인 드라마와 시청자들이 요구하던 즐거운 드라마의 충돌은 역동적인 소통의 장을 형성한다. 이 과정에서 특집극은 본래 기획을 포괄하는 동시에 시청자들의 즐거움을 충족시키기 위해 구성된 새로움은 국민총화의 의도를 아득히 벗어나기도 했다. 추리과정을 시각적으로 형상화하는 방식으로 고안된 수사드라마는 시대적 리얼리티를 담보하는 새로운 가능성이 되기도 했지만 본래의 의도를 상실한 저속한 문화의 표본으로 지적되었다는 점에서 역설적인 존재와도 같았다. 그렇게 보자면 한국 대중예술에서 유독 힘을 쓰지 못했다고 여겨졌던 추리물은 1970년대에 이르러 한국 텔레비전드라마와 조우하며 수용자들에게 적지 않은 영향력을 발휘했다는 사실을 기억할 필요가 있다. 모든 장르물이 그러하겠지만 장르를 구성하는 다양한 요소들은 이식과 수용의 과정을 거친 형태로 수용자와 대면하게 된다. 주지하다시피 한국에서 추리는 반공, 수사와 결합을 거듭하면서 자신의 고유한 양식을 형성해냈다. 이러한 결합의 양상은 <최후의 증인>의 각색 과정에서 선택과 배제된 요소들을 통해 자연스럽게 장르적 정체성을 형성하는 방식에서 확인할 수 있다. 결론적으로 특집극 <최후의 증인>은 1970년대 내내 반공과 수사를 통해 형성된 텔레비전드라마의 추리가 범죄로 이동해가는 경향을 드러낸 중간적인 텍스트라고 볼 수 있다. 결국 이 글이 도달한 결론은 추리라는 특정한 장르가 텔레비전드라마와 조우할 때 공적 체제에 대한 신뢰감을 드러내는 한편 즐거움에 대한 정치적 해석을 우회할 수 있는 가능성을 끊임없이 탐색한다는 사실이다. 전쟁의 기억은 사회와 체제의 어두운 이면에 새겨진 불온한 상상을 중화시켜줄 알리바이에 가깝다. 결과적으로 유신정권의 말기에 방송된 <최후의 증인>은 특집극의 논리가 텔레비전의 매체적 특성과 조우한 기이한 결과물인 셈이다. 텍스트에 새겨진 흔적을 쫓아 사회적 담론에 대응하여 대결과 우회를 거듭하며 소통을 시도하던 시청자들의 장르적 욕망은 이제 다시 복원될 필요가 있다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
• /
• 제18권
• /
• pp.9-39
• /
• 2003

프로펠러여객기 운항시대에 만들어졌던 국제항공운송인의 민사책임관계를 규정한 1992년의 바르샤바조약은 1955년의 헤이그 개정의정서, 1961년의 과다라하라조약, 1971년의 과테말라의정서 및 1975년의 몬트리올 제1, 제2, 제3및 제4의 정서 등 한개의 조약과 여섯 개의 의정서 등에 의하여 여러 차례 개정이 되었고 보완되면서 70여 년간 전세계를 지배하여 왔지만 오늘날 초음속(마하)으로 나르고 있는 제트여객기 운항시대에 적합하지 않아 "바르샤바조약체제" 상의 문제점이 많이 제기되어 왔다. 특히 시대에 뒤떨어진 "바르샤바조약체제" 는 2개의 조약과 여섯 개의 의정서로 매우 복잡하게 구성되어 있었으며 항공기사고로 인한 국제항공운송인의 손해배상사건에 있어 배상한도액이 유한책임으로 규정되어 있어 항상 가해자인 항공사와 피해자인 여객들간에 분쟁(소송 등)이 끊이지 않고 있으므로 이를 어느정도 해결하기 위하여 UN산하 ICAO에서는 상기 여러 개 조약과 의정서를 하나의 조약으로 통합(integration)하여 단순화시키고 현대화(modernization)시키기 위하여 20여 년간의 작업 끝에 1999년 5월에 몬트리올에서 새로운 국제항공운송인의 민사책임에 관한 조약(몬트리올 조약)을 제정하였다. "바르샤바조약체제" 를 근본적으로 개혁한 몬트리올 조약은 71개국과 유럽통합지역기구가 서명하였으며 미국을 비롯하여 33개국이 비준하여 2003년 11월 3일부터 전세계적으로 발효되었음으로 이 조약은 앞으로 전세계의 항공운소업계를 지배하게 되리라고 본다. 본 논문에서는 몬트리올 조약의 성립경위와 주요내용(국제항공여객운송인의 손해배상책임: (1)총설, (2)조약의 명칭, (3)조약의 전문, (4)국제항공여객에 대한 책임원칙과 배상액((ㄱ)국제항공여객의 사상에 대한 배상, (ㄴ)국제항공여객의 연착에 대한 배상), (5)손해배상 한도액의 자동조정, (6)손해배상금의 일부전도, (7)손해배상청구소송의 제기관계, (8)국제항공여객의 주거지에서의 재판관할관계, (9)항공계약운송인과 항공실제운송인과의 관계, (10)항공보험)을 요약하여 간략하게 설명하였다. 1999년 몬트리올 조약의 핵심사항은 국제항공운송인의 손해배상책임에 관하여 무한책임을 원칙으로 하되 100,000 SDR까지는 무과실책임주의를 채택하였고 이 금액을 초과하는 부분에 대하여서는 과실추정책임주의를 채택하였음으로 "2단계의 책임제도" 를 도입한 점과 항공기사고로 인한 피해자(여객)는 주소지의 관할법원에 가해자(항공사)를 상대로 손해배상청구소송을 제기할 수 있는 제 5재판관할권을 새로이 도입하였다는 점이다. 현재 우리 나라는 전세계에서 항공여객수송량이 11위 권에 접어들고 있으며 항공화물수송량도 3위 권을 차지하고 있음에도 불구하고 아직도 이 조약에 서명 내지 비준을 하지 않고 있음은 문제점으로 지적될 수가 있음으로 그 해결방안으로 세계의 항공산업선진국들과 어깨를 나란히 하고 상호 협력하기 위하여 조속히 우리 나라도 이 조약에 서명하고 비준하는 것이 필요하다고 본다. 한편 우리 나라와 일본은 국내항공운송에 있어서는 국내에서 항공기사고가 발생하였을 때에 국내항공여객운송인의 민사책임을 규정한 법률이 없기 때문에 항상 항공사 측과 피해자간에 책임원인과 한계 및 손해배상액을 놓고 분규가 심화되어 가고있으며 법원에서 소송이 몇 년씩 걸리어 피해자 보호에 만전을 기 할 수가 없는 실정에 있다. 현재 이와 같은 분규의 신속한 해결을 위하여 국내항공운송약관과 민상법의 규정을 적용 내지 준용하여 처리할 수밖에 없는 실정인데 항공기사고의 특수성을 고려하여 볼 때 여러 가지 문제점이 많이 제기되고 있다. 이와 같은 문제점을 해결하기 위하여 국내항공여객운송인의 책임한계 및 손해배상액을 분명하게 정하고 재판의 공평성과 신속성을 도모하기 위하여서는 항공운송계약 당사자간의 책임관계를 명확하게 규정한 "가칭, 항공운송법" 의 국내입법이 절실히 필요하다고 본다.