• 한국항만경제학회지
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• 제24권2호
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• pp.335-350
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• 2008

본 연구에서는 세계 주요 컨테이너항만의 항만서비스 공급변수를 이용하여 항만규모가 항만요율에 미치는 영향을 분석하고 있다. 항만서비스 수요와 항만요율과의 관계에 대한 연구사례는 있으나, 항만규모와 항만요율과의 관계에 대한 연구사례는 전무한 실정이다. 항만규모를 대변하는 공급변수로는 갠트리 크레인수 및 선석수, 선석길이, 터미널 면적, 컨테이너 장치용량 등 5개 변수를 고려하였다. 2001-2005년 기간동안 주요 항만의 항만요율과 항만간 규모변화의 추이를 비교분석하고, 항만규모와 항만요율 간의 관계를 회귀분석을 통하여 고찰하였다. 나아가서 항만 수요 및 공급변수를 동시에 고려한 회귀분석을 실시하여 항만 수요와 공급이 항만요율에 미치는 영향을 비교 분석하였다. 회귀분석을 통한 항만요율과 수요공급변수와 관계분석 결과를 요약하면 다음과 같다. 첫째, 전반적으로 항만요율의 결정에는 항만규모가 클수록 가격이 낮아지고, 항만수요가 클수록 가격이 높아진다는 일반적인 경제원리가 작용하고 있는 것으로 나타났다. 둘째, 항만 규모의 확대가 항만요율을 높이는 요인으로 작용하기도 하는데, 이는 항만이 다른 재화나 서비스와는 달리 독점적 특성이 있고 또 항만시설을 위한 막대한 고정투자비 회수 등의 이유 때문인 것으로 보인다. 셋째, 수요의 증가는 일관성 있게 항만요율을 높이는 것으로 나타나 항만요율은 공급측면보다는 수요측면의 영향을 더 많이 받는 것으로 분석되었다.

• 한국항만경제학회지
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• 제22권4호
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• pp.81-98
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• 2006

본 논문에서는 항만요율의 실거래 데이터를 수집, 분석하여 항만간 요율비교 및 요율변화의 추이를 분석하고, 회귀분석을 이용하여 항만요율과 항만별 처리 물동량, GDP 및 무역량과의 관계를 분석하여 거시적인 항만요율의 동향을 제시함을 연구의 목적으로 한다. 구체적인 연구방법으로는, 최근 5년(2001-2205)간 글로벌 서비스선사가 컨테이너선 선형별로 실제 지불한 세계 주요항만의 항만요율 자료를 수집하였으며, 2005년 기준 세계 20대 항만에 속하는 14개 주요항만과 일본의 도쿄항과 고베항의 항만요율 자료를 TEU당 요금으로 환산하여 항만간 요율수준을 비교 분석하였다. 또한, 이 TEU당 항만요율과 항만서비스 수요대리변수인 처리물동량, GDP 및 무역량과의 관계를 회귀분석을 통하여 분석 및 고찰하였다. 연구결과, "입항료 및 항만시설 사용료"와 "하역관련요금"을 합한 세계 주요 컨테이너항만의 최근 5년간의 항만요율의 추이는 홍콩을 제외하고 요율이 대체로 완만한 증가세를 보이며, 싱가포르와 대만의 카오슝은 요율이 감소하고 있다. 또한, 2005년 항만요율을 보면, 롱비치와 홍콩이 선두를 달리고 있으며, 한국은 동북아 경쟁항만에 비해 낮은 요율을 보이고 있음을 확인하였다. 또한, 항만요율을 종속변수로, 물동량 및 GDP, 무역량을 설명변수로 하여 회귀분석 실시한 결과, 물동량이 1% 더 많은 항구에서 항만요율이 0.088-0.204% 높아지며, GDP 1% 높은 국가에서는 항만요율이 0.276% 높아지고, 무역량이 1% 많은 국가에서 항만요율이 0.503% 높아짐을 확인하였다. 더불어, 물동량, GDP, 무역량의 변수의 계수가 양(+)으로 나타나 항만수요가 많을수록 항만요율이 높아짐을 확인하였다.

• 한국항만학회지
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• 제3권1호
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• pp.3-33
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• 1989

The amount of the Korean export & import in 1987 reached $88.3 billion which was 1.75% of the total world trade and the proportion of foreign dependence to G.N.P was 74.5%. From these facts, we can infer that the development of national economy is largely dependent upon trade. Therefore the role of transportation, especially Ocean transportation, as a basis of economic development through trade is one of the main factors that can not be passed over. Here, We can define that a port as a subsystem of transportation determines the efficiency of the total transportation system. Thus, the purpose of this paper is to contribute in improvement of the efficiency in port, reinforcement of the international competitiveness for exporting goods by the analysis of the cargo handling charges. In order to do this, this paper deals the case of B.C.T.O.C. Furthermore, this study gives some important informations related to the level of tariffs for establishing an autonomous port administration. The Summary of the conclusions of this paper is as follows ; 1) The object of port administration in Korea has been emphasized on the maximization of efficiency in using the port facilities. Nowadays, however, it should be moved to a direction that port is operated under the compound aims considering the public interests and economy. 2) For a criterian of tariff calculation, A tariff system based on the cost accounting is desirable. In general it is recommended that the cost for construction, management, and operation of port is compensated by the revenue from port operation. Therefore, it is necessary for the administration bodies of each port to establish a tariff system on the basis of the independent profit system. 3) For the investigation of actors of tariff adjustment by the Break-even point analysis, (1) When we conducted the B.E.P analysis using total cost as cost term, we got 3.8% discount in tariff at 12% of target profit rate and 1.5% discount at 15% of rate. when we set the target profit rate as 17% we could have the proper tariff level. (2) When using operating cost as cost term, we got 13.1% discount in tariff at 12% of target profit rate and 10.9% discount at 15% of rate. When setting the target profit rat as 28%, we could have the proper tariff level. 4) Comparing with the tariffs of foreign ports for the basic terminal rate, The tariff level of B.C.T.O.C showed 33% of stevedoring charge and 80% of marshalling charge incurred at Kobe port. The comparison with Singapore port gave 50% of transhipment charge and 17% - 20 % of stevedoring charge. 5) We found that the financial structure of B.C.T.O.C was better than those of other companies and the worth fixed assets ratio was too low. The fact of low worth fixed assets ratio implies that the cargo handling facilities should be increased. Moreover, The return of assets for B.T.T.O.C was good but non-operating expenses were still contained too much in. Therefore, we think that it is necessary for B.C.T.O.C. to rationalize business management. Although the present cargo handing charge for B.C.T.O.C is a proper level in terms of a public corporation, for the final recommendation in connection to the results, It is required to take the rationalization process for business management.

• 한국항만경제학회지
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• 제22권3호
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• pp.1-22
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• 2006

본 연구에서는 우리나라의 도선요율 관련 현황을 살펴보고 주요 외국 항만과의 도선료 수준을 비교 검토해 보았다. 한편에서는 5천톤-15만톤 까지의 선형별 도선료를 분석했고 다른 한편에서는 5만 톤급 기준 선박에 대한 도선료를 비교했다. 분석 결과 우리나라의 도선요율은 외국에 비해 높지는 않았다. 전체적으로 싱가포르보다는 높았지만 일본 코베보다는 비교적 낮게 형성되고 있었다. 한편 도선료 수준의 비교도 의미가 있지만 도선료 체계의 재편은 장기적으로 다른 어느 사안보다 중요한 의미가 있다. 본 연구에서 본 바와 같이 우리나라와 일본을 제외한 싱가포르, LA, 로테르담, 홍콩 등의 도선료는 복잡한 산식을 필요로 하지 않았다. 당장은 도선구별 이해가 얽혀 있어 현실적이지 않지만 장기적으로는 도선료 체제의 전면적 개편도 검토해 보아야 한다. 복잡한 도선료를 과감히 단순화하려는 노력이 필요하다.

• 한국항만경제학회지
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• 제32권3호
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• pp.21-33
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• 2016

두 국가에 위치한 국내 기업과 외국 기업이 경쟁하는 복점시장에서, 국가의 무역 정책에 따른 항만운영구조(국영화/민영화) 선택 전략을 분석한다. 그리고 항만 운영구조 선택에 따른 각 기업의 이윤, 항만 사용료 수준과 항만의 이윤, 사회후생을 비교분석하고, 자유무역 정책과 관세 정책의 각 균형 비교분석을 통해 최적 전략을 도출한다. 그 결과, (i) 관세 정책에서, 운송비와 상관없이 정부는 항만 국영화를 선택하는 것이 지배전략이다. (ii) 관세 정책에서, 항만은 높은 항만 사용료를 설정하는 민영화 정책의 경우 더 높은 이윤을 달성하며, 국가와 항만의 이해관계 불일치가 발생한다. (iii) 관세 정책과 상관없이 낮은 운송비 수준이라면, 정부는 항만 국영화 선택을 통해 더 높은 후생을 달성하며, 높은 운송비 수준이라면 항만 운영구조(민영화/국영화)에 상관없이 정부는 자유무역 정책의 경우가 더 높은 후생을 달성한다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2019년도 추계학술대회
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• pp.193-194
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• 2019

화물자동차의 과당경쟁 및 다단계 운송거래와 같은 화물운송시장의 구조적 문제로 인하여 화물자동차운임은 경유가격 인상 및 운송원가상승 요인으로 운임이 인상되더라도 최종 화물차주에게 까지 적절하게 반영되지 못하는 운임 왜곡현상이 발생하고 있다. 2017년 신정부에서는 "표준운임제"를 토대로 사업용 화물자동차가 과적, 과속 및 과로를 하지 않도록 최소한의 운임을 보장하기 위하여, 운송품목에 대한 원가를 도출한 후 적정이윤을 추가하여 운임을 공표하고 이를 위반하면 행정처분을 하는 "화물자동차 안전운송 운임제"를 도입하게 되었다. 그러나, 본 제도의 도입에 대한 이슈 및 컨테이너운임에 대한 영향에 대한 사전 분석이 필요하다. 따라서 본 연구에서는 "화물자동차 안전운송 운임제"가 도입될 경우 형성되는 운임제도에 관한 이슈와 이에 대한 대책을 분석하고 "화물자동차 안전운송 운임제"의 적용대상인 컨테이너운임에 미치는 지출비용의 영향요인을 분석하여 관련 정보와 시사점을 제시하고자 한다.

• 무역학회지
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• 제44권1호
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• pp.301-319
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• 2019

This study is to review the Joseon government's attempt to recover the tariff autonomy lost in the course of entering into the unequal treaty with then-Japan government, as well as the practical effort to realize such an attempt. Among other attempts, the Joseon government ① began imposing tariffs starting September 1878 by establishing Dumopo Customs Office in Busan, ② dispatched on April 1881 a group of investigators to the competent authorities to review and look back the Joseon's tariff system against Japan and ③ entered into a tariff negotiation with then-Japan government on September 1881 with the emissary (Susinsa) Byeong-ho Jo representing the Joseon government. A series of these attempts, in line with each other, represents the Joseon government's ceaseless, constant effort to recover the tariff autonomy, which is what this study intends to review from the modern-day perspectives. Authored by Byeong-ho Jo to capture an advantageous position in the 1881's tariff negotiation against then-Japan government, 「Joilseui」 successfully represented the Joseon government's position on matters of ① the Japanese tax-autonomous district in Korea, ② defining tariff rates, ③ use of Japanese Yen for payment of tariffs, ④ effective period of the treaty and ⑤ export restrictions on grains. Failure of the Joseon government's attempt to recover the Tariff autonomy was attributable not only to, as 「Joilseui」 defined, ① governments' non-cooperative attitudes on the negotiation table, ② lack of authorities that the entrusted bodies had, ③ import tariffs defined high and ④ export restrictions on grains and red ginseng, but also to loss of the tariff autonomy in 1876 and the 1881's negotiation broken down that were plotted by then-Japan government's invasive policy.

• 한국항만경제학회지
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• 제21권3호
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• pp.19-34
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• 2005

The purpose of this paper is to introduce the new way of location choice for free trade zone in Busan area by using Obata and Ishii(2003) model of preference discrimination score. And also, this paper investigates the result of Choi, Bong-ho(200l) that deals with the choice of tariff free area in Busan area. Empirical main results are as follows: First, the North Port(Sinsundae)and the New Busan Port are efficient. Final winer of location choice for free trade zone is the North Port(Sinsundae). Second, the ranking result of this paper for 10 potential sites of free trade zone shows the almost similar to that of Choi, Bong-ho(200l). Policy planner for location choice of free trade zone should introduce the preference discrimination score method by Obata and Ishii(2003), because this method shows the very positive empirical results like questionaire method by expert groups and common people in Busan which should cause the much time and much money.

• 무역상무연구
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• 제13권
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• pp.735-765
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• 2000

The paper aims to introduce and to discuss seafood import systems in terms of tariff and Non-Tariff Measurements which have been changed by the establishment of WTO. The paper can be used as materials for seafood trade policy making. The Non-Tariff Measurements for seafood import control in Japan are explored as follows; Import Quota, Import License, Pre-identification, Standard system, Customs Clearance Procedure, Import Port Nomination, Import Channel, Unification. The paper is composed of six chapters. Chapter 1 shows the current situation of seafood trade of major countries and background of the research. Chapter 2 deals with fisheries negotiations in the Uruguay Round, their impacts and major issues of tariffs and Non-Tariff Measurements in seafood trade. Chapter 3 analyzes seafood import of Japan, which is the core nation in the seafood trade of Northeast Asian Region, by item and the structure and characteristics of Japanese seafood import tariff including Non-Tariff Measurements. Chapter 4 and chapter 5 tackle seafood import management system of EU and USA respectively. Chapter 6 summarizes the issues of seafood import by focusing on Japan which is the biggest import market of Korean seafood.

• 무역학회지
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• 제43권6호
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• pp.93-112
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• 2018

최근 항만구역내의 대기오염원 감축을 위해 미국을 비롯한 중국 등 세계 각국의 노력이 다양하게 이뤄지고 있다. 항만에 기항하는 선박이 많아질수록 물동량과 선박에서 배출되는 대기오염물질 역시 증가되고 있기 때문에 항만공사와 선사 및 터미널운영사의 사회적책임이 중요해 지고 있다. 육상전력공급시설(AMP)은 선박의 디젤발전기를 대체하여 육상 전력을 선박에 공급함으로서 발전기에서 배출되는 대기오염물질을 감소시키는 공해방지대책이다. 본 연구는 광양항의 효율적인 육상전력공급설비 운영방안 도출을 위해 정박 시 AMP요금과 Bunk Fuel 요금을 비교하였다.