• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제26권1호
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• pp.3-30
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• 2011

1982년 UN해양법협약 제86조에 의하면 공해는 영해와 내수는 물론이고 접속수역, 배타적 경제수역이 아닌 수역을 의미하므로 기존의 공해였던 부분이 상당히 연안국관할권 하에 놓이게 되었다. 이와 같은 공해의 상공비행과 관련된 국제법에 관한 사항으로 다음과 같은 결론을 얻을 수 있다. 첫째, 항공기의 국적에 관하여 1944년 시카고협약 제17조에 의하면 항공기는 등록한 국가의 국적을 갖는다. 여기서 항공법이 해양법과 구별되는 측면이 있는데, 선박에는 통용되는 '편의치적'(便宜置籍 또는 편의기국, flags of convenience)이 항공기에는 적용되지 않기 때문에 항공기에 대한 실질적 소유와 효과적 통제가 유지된다. 둘째, UN해양법협약 제95조는 공해상 군함의 면제권에 대하여 설명하고 있는데, 공해에 있는 군함은 기국외의 어떠한 국가의 관할권으로부터도 완전히 면제된다고 규정하고 있다. 따라서 군용항공기(또는 군용기)의 경우도 이에 준하는 면책권을 향유한다고 해석할 수 있다. 셋째, UN해양법협약은 해적에 관한 정의를 제101조에 명시하고 있는데, 해적행위가 공해상의 선박에 대하여 행해 질 경우, 공해상의 선박뿐만 아니라 항공기에 의해서도 행해질 수 있음을 분명히 하고 있다. 넷째, UN해양법협약 제111조는 추적권에 관하여 상세하게 규정하고 있는데 이러한 추적권은 군함이나 군용항공기 또는 기타 정부역무에 종사함이 명백히 표시되고 식별되며 이에 대한 권한이 부여된 선박이나 항공기에 의해서만 행사되어질수 있음을 명시하여 선박 뿐 아니라 항공기에 의해서 추적이 행사될 수 있음을 규정하고 있다. 다섯째, UN해양법협약 제110조는 임검권(right of approach)에 관하여 설명하고 있는데, 외국선박을 공해에서 만난 군함은 일정 혐의를 가지고 있다는 합리적 근거가 있는 한 그 선박을 임검하는 것은 정당화되는데, 이러한 규정은 군용항공기에도 준용되고, 이러한 규정은 또한 정부 업무에 사용 중인 것으로 명백히 표시되어 식별이 가능하며 정당하게 권한이 부여된 그 밖의 모든 선박이나 항공기에도 적용된다. 여섯째, 1982년 UN해양법협약은 해양오염과 항공기의 관계를 규정하고 있는데, 제212조는 대기에 의한 또는 대기를 통한 오염을 규정하고, 제222조는 대기에 의한 또는 대기를 통한 오염관련 법령집행을 규정하고 있고, UN해양법협약은 제1항에서 '투기'(dumping)에 의한 오염을 규정하고 있는데 각 조항은 자국기를 게양하고 있는 선박 또는 자국에 등록된 선박뿐만 아니라 항공기에도 적용되는 법령을 채택한다고 규정하고 있다. 일곱 번째, 공해상공에서 발생한 범죄에 관하여 국제민간항공기구(ICAO)의 주관하에 1963년 도쿄에서 개최된 회의에서 이러한 문제를 종합적으로 해결한 협약인 도쿄협약이 제정되었다. 또한 ICAO의 주관 하에 하이재킹문제를 해결하기 위하여 1970년 12월 16일 헤이그협약이 체결되었으며, 사보타지문제를 해결하기 위하여 ICAO에 의해서 1971년 9월 23일 몬트리올협약이 체결되었다. 도쿄협약, 헤이그협약, 몬트리올협약 모두 공해상에서 발생한 범죄에 대하여 항공기의 기국관할권(flag State jurisdiction)을 인정하고 있다. 여덟 번째, 공해상에서 연안국의 영토에 진입하지 않고 실시하는 정찰행위는 국제법 위반행위가 아니다. 이는 관련항공기의 공해상 정찰행위는 연안국 영토를 침범하지 않고 행해지는 것으로 공해상공비행의 자유가 우선적으로 적용되기 때문이다. 아홉 번째, 연안국에 의한 공해상 설치된 '방공식별구역'(또는 방공확인구역, Air Defence Identification Zone: ADIZ)이 국제법상 합법적인가 하는 문제가 있는데, 이에 관하여 합의된 결론은 없고, 실제로 실행국가의 국내법에 따라 규율되고 있다. 마지막으로 북극해는 얼어있는 바다가 대부분이므로 북극해의 상공비행은 공해의 상공비행과 유사하다. 20세기후반부터 아시아, 북아메리카, 유럽을 잇는 항공로가 북극을 경유하도록 고안되었는데, 매우 추운 지방임에도 불구하고 지금까지 북극 항공노선에서 사고가 발생한 경우는 없다. 그러나 최근 기후온난화로 얼음이 녹기시작하면서 북극을 이용한 선박의 해로가 개발되면서 북극에 대한 자원개방을 둘러싼 연안국가들의 관할권주장이 열기를 띠고 있으므로 배타적 경제수역(EEZ)과 같은 연안국들의 해역선포는 북극해 비행에 지대한 영향을 미칠 수 있을 것이다.

• Strategy21
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• 통권46호
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• pp.123-157
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• 2020

이번 연구는 국제해사국의 연례 보고서를 바탕으로 2009~2014년 동안 아프리카 인근 해역에서 발생한 771건의 해적사건을 음이항 회귀분석(Negative binomial regression)을 이용하여 분석했다. 이번 연구를 통해 소말리아 인근에서 작전하는 다국적 해군함정의 숫자가 증가할수록 소말리아 인근에서 발생하는 해적사건이 감소하는 사실을 정량적으로 확인했다. 이를 통해 청해부대를 비롯하여 소말리아 인근에서 실시되고 있는 다국적 해군의 대(對)해적 작전이 실제로 해적사건 감소에 효과가 있음을 증명했다.

• 한국응용곤충학회지
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• 제49권4호
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• pp.401-407
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• 2010

애꽃노린재의 먹이로 꽃노랑총채벌레를 주었을 경우, 애꽃노린재 암 수 약충의 온도별 일일포식량은 17, 22, 27, $32^{\circ}C$에서 전체 약충기간(암/수) 동안 각각 4.2/3.9, 11.4/9.5, 14.3/10.8, 14.7/12.5 마리였고 $27^{\circ}C$에서 먹이종류별 일일포식량은 먹이로 꽃노랑총채벌레, 목화진딧물 및 점박이응애를 공급하였을 경우 전체 약충기간(암/수) 동안 각각 14.3/10.8, 7.5/7.2, 45.9/38.8마리를 포식하였다. 애꽃노린재 암컷 성충은 $27^{\circ}C$에서 산란전기간에 42.8마리, 산란기간에 63.2마리를 포식하였다. 애꽃노린재는 꽃노랑총채벌레의 밀도 증가에 띠라 포식량은 점차 증가하였으나 증가율은 차차 감소하는 Holling의 기능반응곡선 제II형(포화형)과 유사한 포식반응을 나타냈고 애꽃노린재 암컷 성충의 탐색율이 5령 약충에 비해 높고 탐색시간도 짧았다. 애꽃노린재의 5령 약충과 암컷 성충은 꽃노랑총채벌레 2령 유충을 가장 선호하였다.

• 시큐리티연구
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• 제20호
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• pp.339-363
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• 2009

세계화시대에 해외투자와 무역, 선교, 여행 등으로 우리국민의 활동영역이 해마다 점점 커지고 있는 상황에서 위험지역에 노출된 한국인들의 인질납치의 가능성과 위협은 매우 높아졌다. 테러조직이나 공해상의 해적집단들이 인질 납치를 자신들의 주장을 효과적으로 전달할 수 있는 좋은 수단으로 인식하면서 세계적으로 인질납치가 갈수록 빈발하고 있다. 서방 사람들을 주로 납치했던 국제 테러단체들이 공격 대상을 확대하여 한국인을 포함시킴에 따라 2004년 김선일 납치살해사건, 2007년 7월19일 아프가니스탄 탈레반 무장 세력의 선교봉사단 피랍사태, 2009년 3월15일 예멘의 한국인 관광객 폭탄테러사건 등의 사태가 발생하였고, 동남아시아, 아프리카 등 공해상의 해적집단에 의해 선박과 함께 한국인의 인질납치 사건(동원호 납치사건, 마부노호 인질납치사건 등) 또한 급증하고 있는 상황이다. 인질납치는 사건의 특성상 무력으로 해결하려다 실패하고 인질이 살해될 경우 심한 도덕적 비난을 감수하여야 하고 해당 국가기관에 엄청난 압력과 영향을 주기 때문에 해당 정부나 기업이 웬만하면 몸값을 지불하고 해결하려 들 수밖에 없다. 이러한 맥락에서 본 연구에서는 해외에서 발생한 한국인의 인질납치사건을 분석하고 종결과정을 통해 나타난 문제점을 도출하여 우리국민의 안전과 국가위기의 상황을 다시 인식하고 그에 따른 해외한국인에 대한 인질납치사건의 예방과 대응 방향을 제시하는 목적에서 전개되었다. 따라서 본 연구에서 도출된 내용을 통해 향후 해외한국인에 대한 인질납치사건에 대한 예방과 기본방향을 제시하면 다음과 같다. 첫째, 국가통제력 감소와 제도권 밖의 사건에 대한 구체적이고도 명확한 정책적 대안이 필요하다. 둘째, 국제정치에 대한 이해와 한국의 총체적 외교역량을 재차 점검할 필요가 있다. 셋째, 위험지역에 대한 철저한 정보역량과 위험지역에 무방비 상태의 한국 국민이 노출되는 것을 사전에 적극적으로 방지하는 등 정부의 적극적인 기법연구와 대책이 필요하다. 넷째, 한국인은 대내외적으로 국민 개개인의 안전 불감증 고취와 테러에 대한 경각심을 더욱 높여야 하며, 정부의 시책에 적극 따를 수 있는 국민의 공감대 형성이 절실하다.

• 헤리티지:역사와 과학
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• 제41권1호
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• pp.35-55
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• 2008

이 글은 탄금대 서쪽에 위치하는 충주 창동유적 발굴조사 결과와 조선왕조실록의 금천창으로부터 시작한다. 벼루가 연결된 좁고 경사가 급한 지형에 자리잡은 주칸거리 420cm의 여러 동의 건물지 조사는 구전으로 전해온 금천창에 대한 일부모습을 확인할 수 있는 기회가 되었다. 태종 11년(1411)에 낙동강과 한강을 잇는 충주 금천(金遷)에 새로이 200여 칸의 창고를 지어 금천창이라고 이름하고 충주인근의 전세 뿐만 아니라 경상도 전세도 함께 수납하여 경창으로 운송하게끔 하였다. 세조는 강력한 중앙집권을 위해 관선조운체계를 구축하였고, 이것은 조선 중기까지 이어진다. 조선은 적은 인구와 낮은 도시화율에 의해 하삼도에 대한 경제적 의존도가 절대적이었다. 하삼도 토지에 부과된 세곡은 국가재정의 근간을 이루고 있었다. 그리고 조운은 삼면이 바다인 지리적 잇점에 의해 서구자본이 밀려오기 전까지 가장 효율적인 물류체계였다. 조선은 고려의 조운을 근간으로 하는 물류체계를 구축하였다. 조선의 9조창은 왜구에 의해 파괴된 고려의 13조창을 개편한 결과이며, 특히 내륙 물길인 수운(水運)을 강화하여 왜구의 노략질 및 해난사고 등의 망실을 해결하고자 하는 고민이 담겨 있다. 금천창은 태종 11년(1411)에 건립되어 세조 11년(1465)까지 54년간 사용된 좌수참임을 알 수 있다. 가흥창으로 전세 수납처가 옮겨지면서 그 중심적 지위를 잃게 된다. 금천창은 조선이 고려에서 벗어나 사회안정과 새로운 이상을 향해 나아가는 과정에서 관선조운에 의해 선택된 내륙수운개발의 결과물이다.