• 한국전산구조공학회논문집
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• 제31권5호
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• pp.259-266
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• 2018

이 실험연구는 PSC 교량의 생애주기 프리스트레스 측정용 헤테로코어 광파이버 센서를 개발하기 위한 선행연구이며, 기존의 헤테로코어 변위센서의 정밀도를 향상하기 위한 실험이다. 실험결과 최대 $2{\mu}m$ 단위의 변위 변화량을 측정할 수 있었다. 즉, 변위측정 길이가 30cm의 센서모듈을 설계했을 때 설계기준압축강도(fck)가 40MPa인 경우 0.2MPa 단위의 응력변화를 측정이 가능함을 확인하였다. 따라서 본 실험의 결과는 향후 진행될 내부매립용 센서모듈 개발에 유용한 자료로 활용될 수 있을 것으로 판단된다.

• Plant Resources
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• 제3권3호
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• pp.184-193
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• 2000

Soybean [Glycine max (L.) Merr.] seed weight is a important trait in cultivar development. Objective of this study was to identify and confirm quantitative trait loci (QTLs) for seed weight variation in the F2 and F2:3 generations. QTLs for seed weight were identified in F2 and F2:3 generations using interval mapping (MapMaker/QTL) and single-factor analysis of variance (ANOVA). In the F2 plant generation (i.e., F3 seed), three markers, OPL9a, OPM7a, and OPAC12 were significantly (P<0.01) associated with seed weight QTLs. In the F2:3 plant row generation (i.e., F4 seed), five markers, OPA9a, OPG19, OPL9b, OPP11, and Sat_085 were significantly (P<0.01) associated with seed weight QTLs. Two markers, OPL9a and OPL9b were significantly (P<0.05) associated with seed weight QTLs in both generations. Two QTLs on USDA soybean linkage group C1 and R were identified in both F2 and F2:3 generations using interval mapping. The linkage group C1 QTL explained 16% of the variation in seed weight in both generations, and the linkage group R QTL explained 39% and 41% of the variation for F2 and F2:3 generation, respectively. The linkage group C2 QTL identified in F2:3 generation explained 14.9% of variation. Linkage groups C1, C2 and R had previously been identified as harbouring seed size QTLs. The consistency of QTLs across generations and populations indicates that marker-assisted selection is possible in a soybean breeding program.

• 한국광학회지
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• 제1권2호
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• pp.210-216
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• 1990

본 연구에서는 레이저와 치아조직과의 상호작용에 대한 연구의 일환으로, $CO_2$ 레이저의 발진파장인 $10.6\mu\textrm{m}$의 레이저 빔 조사시에 일어나는 치아의 온도변화를 조사하기 위하여 $CO_2$ 레이저 발진장치를 제작하여 여러 가지 조사 에너지, 조사시간에 대하여 발거된 치아의 치수강의 온도변화를 측정 분석하였다. 측정한 data를 분석하여 최대 상승온도 $\DeltaT_m$를 추정할 수 있는 다음과 같은 실용적인 경험식을 얻었다. $\DeltaT_m=\alphaP\Delta\tauexp(-\betad)$$ 여기서 P는 레이저의 출력(W)이고 $\Delta\tau$는 조사시간(sec), d는 치아의 두께(mm)이다.

• 한국정보통신학회논문지
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• 제23권8호
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• pp.923-929
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• 2019

자율운항선박의 기반은 추진시스템의 안정성이 중요하며, 추진체계의 안정성을 위하여 다중 발전 체계 및 추진체계를 갖추어야한다. 기존 선박에서는 안정성을 위하여 높은 발전 용량을 산정하며, 그 결과 저부하 운전으로 인한 경제성 하락을 야기한다. 이를 해결하기 위해서는 전력체계의 최적화를 통하여 발전 체계의 경량화와 효율의 증가가 필요하다. 본 논문에서는 전기추진선박용 OPMS(Optimization Power Management System)를 구축한다. OPMS는 하이브리드형 발전시스템, 에너지저장시스템, 부하제어시스템으로 구성된다. 발전시스템은 이중연료엔진, 에너지저장시스템은 배터리, 부하제어시스템은 추진 부하, 상용 부하, 불규칙 부하, 화물 기기 관련 부하, 갑판 부하로 구성된다. 각 시스템별 기기들의 특성에 대하여 모델링하여 전력체계를 구축하였다. 실험을 위하여 선박 운용에 따른 시나리오를 작성하고 안정성 및 경제성을 기존의 전기추진선박과 비교하였다. 실험의 결과 발전기의 비교적 적은 시간 투입으로 같은 전력량을 공급함으로써 선박의 LNG 1.3%, Main Fuel 0.3%, Pilot Fuel 35.1%의 연료소모량 감소를 통하여 경제성 및 안정성을 확인하였다.

• 대한토목학회논문집
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• 제39권3호
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• pp.391-398
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• 2019

일반적으로 화물차 사고는 일반 승용차 사고 대비 심각도가 높은 것으로 알려져 있으며, 최근 국내 화물차 사고 발생건수 및 사망률은 지속적으로 증가하고 있는 추세이다. 그러나 국내 화물차 사고 심각도 관련 연구는 매우 제한적으로 수행되었다. 이러한 배경 하에 본 연구는 국내 고속도로에서 과거 6년간 발생한 화물차 사고 심각도를 분석하여 화물차 사고 심각도에 영향을 미치는 인자를 도출하고자 한다. 분석을 위해 순서형 프로빗 모형이 적용되었으며 총 10개의 주요 인자가 도출되었다. 이중 8개 인자(나이가 많을수록, 졸음운전의 경우, 추돌 사고의 경우, 사고 후 전도나 전복이 된 경우, 사고 후 화재가 발생한 경우, 사고에 포함된 차량 수가 많을수록, 충돌 속도가 높을수록, 야간주행(0-6시)에 발생한 사고의 경우)는 사고 심각도가 높아지는 것으로, 2개 인자(눈이 오는 경우, 단독차량사고의 경우)는 감소시키는 것으로 나타났다. 본 연구 결과는 국내 고속도로 화물차 사고 심각도를 낮추기 위한 정책 수립 시 기반 자료로 활용할 수 있을 것으로 기대된다.

• International Journal of Computer Science & Network Security
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• 제21권4호
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• pp.103-114
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• 2021

A conceptual model can be used to manage complexity in both the design and implementation phases of the system development life cycle. Such a model requires a firm grasp of the abstract principles on which a system is based, as well as an understanding of the high-level nature of the representation of entities and processes. In this context, models can have distinct architectural characteristics. This paper discusses model multiplicity (e.g., unified modeling language [UML]), model singularity (e.g., object-process methodology [OPM], thinging machine [TM]), and a heterogeneous model that involves multiplicity and singularity. The basic idea of model multiplicity is that it is not possible to present all views in a single representation, so a number of models are used, with each model representing a different view. The model singularity approach uses only a single unified model that assimilates its subsystems into one system. This paper is concerned with current approaches, especially in software engineering texts, where multimodal UML is introduced as the general-purpose modeling language (i.e., UML is modeling). In such a situation, we suggest raising the issue of multiplicity versus singularity in modeling. This would foster a basic appreciation of the UML advantages and difficulties that may be faced during modeling, especially in the educational setting. Furthermore, we advocate the claim that a multiplicity of views does not necessitate a multiplicity of models. The model singularity approach can represent multiple views (static, behavior) without resorting to a collection of multiple models with various notations. We present an example of such a model where the static representation is developed first. Then, the dynamic view and behavioral representations are built by incorporating a decomposition strategy interleaved with the notion of time.

• 기술혁신학회지
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• 제20권3호
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• pp.732-753
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• 2017

최근 들어 바이오 제약 의료 분야의 기술가치평가를 수행할 때 미래에 투입될 사업화 소요기간 및 비용을 고려하여 기술가치를 산정하는 경우가 증가하고 있다. 기존의 현금흐름할인법(DCF법)은 연속된 투자에 대한 고려를 못하거나 기술적용 제품의 상용화 투입비용에 대한 확률적인 속성을 반영하지 못하는 등 한계점을 지니고 있다. 그러나 기술과 투자의 가치는 기회가치로 보고 자원배분을 위한 의사결정 정보를 감안해야 하므로, 실물옵션의 개념을 적용하는 것이 바람직하다고 여겨지며, 흔히 기업가치평가 수행시 적용하는 주가의 변동성(volatility) 개념을 대상기술에 대한 비즈니스 모델 특성이 반영되도록 하기 위해 '주가의 연속성(상대적 미세한 변화)' 및 '양(+)의 조건'을 고려해야 한다. 따라서 많은 문헌에서 연구된 바와 같이, 실물옵션 기반의 기술가치 산정을 위한 블랙-숄즈 모형에서 변동성과 기초자산가치, 그리고 사업화비용 간의 관계를 살펴볼 필요가 있다. 본 연구는 옵션가격결정모형(Option Pricing Model)에서 불확실성을 반영한 기초자산의 현재가치와 사업화비용의 현재가치 비율이 특정 임계조건 하에서 '옵션행사 포기(NAT; no action taken)' 영역으로 구분되는 지를 수학적으로 도출하고 관찰변수(입력값)에 따른 옵션가치 산출로직을 제시함으로써 정교화된 실물옵션 모형을 제공할 수 있을 것으로 기대된다.

• 대한교통학회지
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• 제29권3호
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• pp.103-114
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• 2011

본 연구는 2000년 이후 대형교통사고 발생지점 112건의 자료를 이용, 다양한 교차 및 빈도분석을 통해 대형교통사고와 도로 기하구조의 관계를 규명하고, 이를 토대로 대형교통사고 심각도 모형을 구축하였으며, 주행안전성 향상을 위해 720회의 컴퓨터 모의실험으로 다음과 같은 결론을 얻을 수 있었다. 첫째, 교차 및 빈도분석의 결과 커브구간에서 43.7%, 종단경사 기타조건에서 60.7%, 곡선반경 0~24m 구간에서 57.2%, 편경사 0.1~2.0% 구간에서 83.9%, 편도2차로 도로에서 49.1%, 차종별로는 승용(33.0%), 화물(20.5%), 버스(14.3%) 순이었으며, 편경사 설치 유 무가 대형교통사고 발생에 가장 큰 영향을 주는 것으로 분석되었다. 둘째, 순서형 프로빗 모형(Ordered Probit Model)을 이용하여 다양한 도로조건에서의 피해 예측이 가능한 대형교통사고 심각도 모형을 개발하였으며, 개발된 모형을 기반으로 도로의 위험성을 사전에 예측하고, 대책 마련이 가능토록 기여 하였다. 셋째, 컴퓨터 모의실험(Simulation) 결과, 이미 대형교통사고가 발생한 장소에 편경사를 설치했을 경우 약 85% 이상의 지점들에서 대형교통사고가 발생하지 않는 개선효과가 있는 것으로 분석되었으며, 이 분석결과를 통해 도로의 구조 시설 기준에 관한 규칙(해설 및 지침)의 편경사 설치 예외규정을 더욱더 강화시킬 필요가 있다고 사료된다.