• 한국항해항만학회:학술대회논문집
• /
• 한국항해항만학회 2006년도 International Symposium on GPS/GNSS Vol.1
• /
• pp.27-31
• /
• 2006

GNSS Services and Applications are today in permanent evolution in all the market sectors. This evolution comprises: ${\bullet}$ New constellations and systems, being GALILEO probably the most relevant example, but not the only one, as other regions of the world also dwell into developing their own elements (e.g. the Chinese Beidou system). ${\bullet}$ Modernisation of existing systems, as is the case of GPS and GLONASS ${\bullet}$ New Augmentation services, WAAS, EGNOS, MSAS, GRAS, GAGAN, and many initiatives from other regions of the world ${\bullet}$ Safety of Life services based on the provision of integrity and reliability of the navigation solutions through SBAS and GBAS systems, for aeronautical or maritime applications ${\bullet}$ New Professional applications, based on the unprecedented accuracies and integrity of the positioning and timing solutions of the new navigation systems with examples in science (geodesy, geophysics), Civil engineering (surveying, construction works), Transportation (fleet management, road tolling) and many others. ${\bullet}$ New Mass-market applications based on cheap and simple GNSS receivers providing accurate (meterlevel) solutions for daily personal navigation and information needs. Being on top of this evolving market requires an active participation on the key elements that drive the GNSS development. Early access to the new GNSS signals and services and appropriate testing facilities are critical to be able to reach a good market position in time before the next evolution, and this is usually accessible only to the large system developers as the US, Europe or Japan. Jumping into this league of GNSS developers requires a large investment and a significant development of technology, which may not be at range for all regions of the world. Bearing in mind this situation, MAGIC appears as a concept initiated by a small region within Europe with the purpose of fostering and supporting the development of advanced applications for the new services that can be enabled by the advent of SBAS systems and GALILEO. MAGIC is a low cost platform based on the application of technology developed within the EGNOS project (the SBAS system in Europe), which encompasses the capacity of providing real time EGNOS and, in the near future, GALILEO-like integrity services. MAGIC is designed to be a testing platform for safety of life and liability critical applications, as well as a provider of operational services for the transport or professional sectors in its region of application. This paper will present in detail the MAGIC concept, the status of development of the system within the Madrid region in Spain, the results of the first on-field demonstrations and the immediate plans for deployment and expansion into a complete SBAS+GALILEO regional augmentation system.

• 한국항만학회지
• /
• 제11권2호
• /
• pp.321-337
• /
• 1997

Rapid change in the technological environment of marine transportation and the development of the ocean shipping industry have fostered a revolution in the port system. This in turn has caused major changes in the function and use of port in Korea. Aside from this. Mokpo Port, however continues to decline, because the existing port facilities and related subsystem are already obsolete with no chance of regaining operational effectiveness and treatment for proper implementation. Although a few studies have been done on the Mokpo Port, has not been found, any reseach for the analytical approach to the transportation system of it. This paper aims to make an extensive analysis of the physical distribution system in Mokpo Port focusing on the coordination of subsystems such as navigational aids system, quay handling and transfer system, storage system and inland transport system. The base of introduced simulation tool here is the queueing theory. The overall findings are as follows; 1. Among those vessels called at Mokpo Port in 1994, the average size of oceangoing vessels is 4,922.1 G/T, and the domestic is 317.8 G/T. The average arrival interval and service time of the domestic vessels are 6.0 hours and 24.1 hours respectively marking the berth occupation rate over 100%. Those for oceangoing vessels are 34.5 hours, 120.0 hours and 37.2%. In order to maintainin the berth occupation rate to 70% the capacity considering the 1994 of domestic piers must be extended to 145% and oceangoing vessels must be increased to 165% year called. 2. The capacity of approaching channel is enough to handle the total traffic volume. 3. Tugs are sufficiently being provided to handle all ships requiring their services 4. The capacity of storage and inland transportation systems are sufficient to handle the throughput and the yard stroage utilization rate of No.1 $\cdots$ No.5 is 4.5% and No.6 1S 30% of 1993's. 5. The utilization rate of LLc(Level Looping Crane) and PNT(PNeumaTic) are 2.7% and 18.8%, respectively. Practical solution and proposal for improvement of Transportation System in Mokpo Port are as follows; 1. To avoid the congestion in domestic pier introduction of a new port operation system is necessary allowing the domestic vessel to use the oceangoing pier. 2. To establish the port management information system to improve the efficiency of port operation. 3. To build a new storage system for high valued cargos including modernization of the present storage and handling system. 4. To insure the safety of navigation in approaching channel, The Vessel Traffic System including separation scheme is introduced. 5. To interest enormously on public relation to ship owner's association, shippers and consignees by showing that they can save cost and ship turnaround time in order to promote the call to Mokpo Port. At last, to be strategically change the function of Mokpo Port to the Leisure, Fishing & Ferry as well as Maritime port.

• 한국항만경제학회지
• /
• 제39권3호
• /
• pp.33-46
• /
• 2023

자율운항선박은 사람의 개입을 최소화하여 선박 스스로 판단하고 운항하는 기능이 탑재되므로, 이를 운용하는 해기사의 직무도 변화하므로, 자율운항선박을 운항하고, 관리할 수 있는 역량을 갖춘 해기사를 양성하기 위한 교육과정에도 변화가 필요하다. 본 연구는 불확실한 미래 예측에 적합한 델파이 조사법을 활용하여 자율운항선 및 해기사 교육 부분의 전문가들을 대상으로 교육자율운항선 해기사 양성을 위한 교과목을 개발하고자 하였다. 델파이조사에서 식별된 현행 해기사 양성 61개 교과목 중에서 중요도가 높은 32개 교과목은 자율운항선 해기사 양성 교육에서도 유지되어야 하고, 중요도가 낮은 교과목은 차차 폐지하거나 타 교과목에 통합되어야 할 것이다.현행의 해기사(항해사, 기관사) 양성 교육에서 식별된 자율운항선 해기사 양성을 위한 교과목은 '일반과정'으로 통칭하고 항해분야 27과목, 기관분야 20과목, 행해·기관공통분야 14과목으로 분류하였다. 전문가 패널들에 의해 신규 제시된 42항목은 중요도 '상' 18항목, '중' 14항목, '하' 10항목으로 나타났다. 이들 교과목에 대한 전문가 6인의 심층분석을 통하여 자율운항선박에 적용된 진보된 기술 및 정보의 이해를 위한 기초이론 등 기초역량 배양을 위한 '기초과정(10과목)', 자율운항선 운용과 직접적으로 관련 있는 실무역량 배양을 위한 '직무과정(10과목)', 자율운항선 육상 원격운항자 양성을 위한 '심화과정(7과목)'으로 분류하여 제시하였다. 자율운항선박의 도입 및 확산이 급속히 진전될 것이므로 자율운항선박의 자율운항 수준을 반영하여 자율운항선 해기사 양성 교과목의 개발 및 보완을 위한 연구가 지속되어야 할 것이다.

• 해양환경안전학회지
• /
• 제29권7호
• /
• pp.863-870
• /
• 2023

연근해에서의 선박 전복사고는 소형 어선에서 많이 발생한다. 소형 어선의 전복사고를 예방하기 위해서는 초기설계 단계에서부터 복원성을 평가하는 것이 매우 중요하다. 하지만 초기설계 단계에서 확보할 수 있는 정보는 제한적이어서 신뢰성 있는 복원성을 평가하는 데 어려움이 있다. 이에 본 연구에서는 초기설계 단계에서 추정할 수 있는 KM, KG, 트림을 활용하여 소형 어선의 횡메타센터(GM)를 추정하고, 표준어선형의 안전성 평가 기준에서 제시된 최소횡메타센터(GMmin)와의 차이를 비교하여 복원성을 평가하는 방안을 제안하였다. 한국해양안전교통공단에서 제공하는 복원성 평가프로그램인 K-SHIP을 사용한 Hydrostatics 특성 계산에서 요구되는 트림을 도출하기 위해 상용 CFD 프로그램인 STAR-CCM+를 이용하여 어선 선형에 따른 초기 상태 트림을 추정하였으며, K-SHIP을 사용하여 어선 선형에 대한 Hydrostatics 특성을 계산하여 GM을 추정하였다. 그리고 GM과 GMmin의 비교를 통해 만재출항상태의 복원성을 비교하였다. 실적선을 기준선으로 선정하여 본 연구에서 제안한 복원성 평가 방안을 적용해 복원성을 평가하고 그 타당성을 검증하였다. 결과적으로 4.99톤 어선의 대표적인 선형과 이를 활용해 도출한 모듈 선형 9개의 복원성을 평가하였고, 이중 상대적으로 복원성이 우수한 선형을 선정하였다.

• 한국항해항만학회지
• /
• 제47권6호
• /
• pp.358-366
• /
• 2023

본 연구는 해양수산부의 '지능형 해상교통정보시스템' 서비스 중 '사고취약선박 모니터링 서비스'의 선박 충돌 경보를 개선하기 위한 것으로, 현재의 선박 충돌 경보는 대형 선박 위주의 데이터와 그 운항자에 기반한 설문조사 레이블을 가지고 지도 학습(SL)한 모델을 사용하고 있다. 이로 인해, 소형선박 데이터 및 운항자의 의견이 현재 충돌 지도학습 모델에 반영되지 않아, 소형선박 운항자가 느끼는 체감보다 먼 거리에서 경보가 제공되기 때문에 그 효과가 미비하다. 또한, 지도학습(SL) 방법은 레이블링 된 다수의 데이터가 필요하지만, 레이블링 과정에서 많은 자원과 시간이 필요하다. 본 논문은 이러한 한계를 극복하기 위해 준지도학습(SSL)의 알고리즘인 Label Propagation과 TabNet을 사용하여 레이블이 결정되지 않은 데이터를 활용하여 소형선박을 위한 충돌 경보의 분류 모델을 연구하였다. 충돌 경보의 분류 모델을 활용하여 소형선박 운항자를 대상으로 실해역 시험을 수행한 결과 운항자의 만족도가 증가하는 결과를 확인하였다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
• /
• 제32권1호
• /
• pp.287-325
• /
• 2017

20세기 이후 항공우주 군사과학기술의 발달과정에 비추어 보면, 국가의 존립과 번영을 위해서 하늘은 매우 중요하다. "하늘을 지배하는 자, 세계를 지배한다!"는 격언이 제공권(制空權)의 필요성을 강조하고 있다. 이 글은 남북의 통일 과정과 통일 이후 공역(空域, airspace)의 지위에 관한 최초의 연구로서, 이를 요약하면 다음과 같다. 첫째, 영공(領空)은 영토와 영해의 상공으로 국경선과 영해선에 의하여 그 수평적 범위가 결정된다. 국경문제에 관하여 역사적 진실규명을 통한 재조정의 시도보다는 현질서의 수용이 가장 합리적이고, 통일전후과정에서 인접 국가의 지지를 받을 수 있으며, 동북아 평화를 위해서 통일한국은 북한과 중국 러시아 사이의 기존 국경협정을 그대로 존중할 필요가 있다. 그러나 현재 북한이 동해 황해에 설정한 직선기선은 국제법상 직선기선이 적용될 수 있는 사정을 갖추지 못하였기 때문에 이를 폐기하고, 통일한국은 국제법에 부합하는 기선을 다시 정하여 그 바깥쪽 12해리의 선까지에 이르는 수역을 영해로 결정하는 것이 바람직하다. 둘째, 비행정보구역(Flight Information Region)은 항공기의 안전하고 효율적인 비행과 항공기의 수색 구조에 필요한 정보를 제공하기 위하여 국제민간항공기구(ICAO)에서 획정한 구역이므로 국제법상 효력이 있다. 현재 한반도 일대에는 남한이 관할하는 인천 FIR과 북한이 관할하는 평양 FIR로 나누어져 있다. 급변사태가 발생하여 북한에서 일시적으로 평양 FIR의 관제권을 행사할 수 없는 경우에는 원칙적으로 남한이 평양 FIR의 관제권을 행사하고, 부득이한 경우에는 ICAO가 일시적으로 이를 행사하는 것이 바람직하다. 통일한국에서는 FIR의 체계적 관리와 통제, 항로개설 관리의 효율성 등을 감안하여, ICAO의 승인을 얻어 평양 FIR을 폐지하고 인천 FIR로 통합하여 운용하는 것이 바람직하다. 셋째, 방공식별구역(Air Defense Identification Zone)은 국가안전보장 목적상항공기의 용이한 식별, 위치 확인 및 통제가 요구되는 공역으로서, 해당 국가가 일방적으로 설정한다. 미국은 1951. 3. 22. 전시포고령에 의하여 한국방공식별구역(KADIZ)을 일방적으로 설정하였는데, 국방부는 2013. 12. 8. 이어도 상공을 포함하는 지역까지 확장한 새로운 KADIZ를 선포하였다. 현재 북한의 군사경계수역은 동해 황해 등 해상경계선으로만 설정되어 있는 점, 중국 러시아와의 관계에서 ADIZ로서 기능을 수행하기에 부족한 점에 비추어 보면, 통일한국이 이를 승계할 의무는 없다. 한반도의 경우에는 종심(縱深)이 짧기 때문에 영공보다 외곽에 ADIZ 경계선을 설정하여야 ADIZ 본래 목적을 달성할 수 있으므로, 통일한국의 인천 FIR과 일치하는 경계선으로 통일한국의 KADIZ를 새로 설정하여 이를 선포하는 것이 타당하다. 다만, 인접국가의 ADIZ와 중첩되거나 경계선을 같이하여 완충지역이 존재하지 않는 경우에는 군사적 긴장감이 고조될 수 있으므로, 동북아 평화를 위해서는 상호간 협상을 통하여 해상에서는 인접국가의 ADIZ 사이에 완충공간을 설정하는 것이 바람직하다.

• 대한원격탐사학회지
• /
• 제36권5_2호
• /
• pp.867-879
• /
• 2020

본격적인 우주기술 활용시대가 전망되는 현재의 시점에서 고해상도 영상취득이 가능한 국토관측위성의 발사가 2021년으로 예정되어 있다. 이에 따라 국토관측위성의 지상국의 핵심설계요소로 영상사용자의 위성영상 활용성과 작업자의 처리효율성 증대가 강조되어 왔다. 이에 대응하여, 국토관측위성의 수집, 처리, 저장, 관리 및 활용을 위한 핵심기술과 국토관측위성 지상국의 운영시스템을 개발하는 국토관측위성 수집 및 활용기술개발 연구사업이 진행되었다. 본 논문에서는 상기 연구개발사업의 성과로 개발된 국토관측위성 활용핵심기술과 지상국 운영시스템 개발결과를 소개한다. 개발된 지상국 운영시스템은 한반도 전역의 GCP(Ground Control Point) chip DB(Database)와 DEM(Digital Elevation Model) DB를 시스템 내에 구축하여 자동화된 방식으로 정밀정사영상을 생성하기 위한 기술 및 시스템을 구현하였다. 나아가 생성된 정밀정사영상을 1:5,000 도엽단위로 분할한 도엽정사영상을 생산하여 향후 분석준비자료 (ARD(Analysis Ready Data)) 체계로 발전할 수 있도록 개발하였다. 또한 정밀정사영상 및 도엽정사영상으로부터 DSM(Digital Surface Model)자료, 변화탐지지도, 객체추출지도 등 다양한 활용산출물이 체계적으로 생산될 수 있도록 활용산출물 생산 SW를 지상국 운영시스템과 연동시킬 수 있게 개발하였다. 본 연구진이 개발한 국토위성정보 활용기술 및 운영시스템은 국내 최초로 한반도 GCP chip DB구축을 통해서 자동화된 정밀정사영상생성 기술을 확보하고 다양한 활용산출물의 생산을 위성지상국 운영시스템에 접목했다는 점에서 의의가 있다고 판단된다. 개발된 국토위성정보 운영시스템은 국토관측위성의 주 활용부처인 국토지리정보원 국토위성정보활용센터에 설치되었으며, 향후 동 센터의 업무에 크게 기여할 것으로 바라보고 있다. 또한, 향후 발사예정인 여러 저궤도 지구관측위성의 지상국 시스템에 대한 기준을 제시할 수 있을 것으로 기대한다.

• 통상정보연구
• /
• 제16권3호
• /
• pp.159-182
• /
• 2014

CISG 제71조 제2항은 매도인에게 부여된 권한으로 지급을 받지 못한 매도인은 운송 중에 있는 물품에 대하여 매수인에게 인도하지 못하도록 운송을 중지시킬 권한을 가지고 있으며, 운송증권이 이미 매수인에게 교부된 때에도 그러하다고 규정한 소위 운송유보권을 의미한다. 운송유보권 하에서 운송인은 물품에 대한 인도의 책임이 발생하게 되는데, 정당한 증권을 소지한 매수인 또는 선의의 소지인이 물품의 인도를 요구하는 경우, 만약 인도를 거부한다면 매수인으로부터의 손해배상책임을 피할 수 없고, 인도를 한다면 매도인으로부터 손해배상책임을 피할 수 없게 되므로 운송인의 법적지위가 취약하게 될 것이다. 본 논문은 운송유보권 하에서 운송인의 법적 지위의 취약함과 운송유보권의 취지에 맞는 운송인의 법적 행위 및 다양한 매매계약의 성격에 따른 운송유보권의 행사 가능성에 대하여 논하고자 하였다. 이와 관련 매도인이 운송유보권을 행사했음에도 불구하고 매수인이 물건을 수취한 경우, 매수인이 매도인에 대하여 손해배상의무를 진다고 해석, 사실상 매수인에게 물품이 인도되는 것을 방지하고 있다는 주장이 있으나, 이는 운송유보권의 취지에 비추어 볼 때 운송유보권의 발동을 무의미하게 하는 주장이므로 타당하지 않다. 운송유보권이 발동된 경우 매수인은 계약 이행에 관한 적절한 담보를 제공함으로써 운송유보권을 해제하여야 하며, 그렇지 못한 경우 운송인은 매수인에게 화물을 인도함으로써 추후 매수인에게 손해배상의무를 지도록 하는 면책행위를 행하지 못하도록 함이 타당하다고 판단된다. 또한 운송유보권은 물품매매계약의 지급결제방식과 운송방식 및 선화증권의 형태 등에 따라 그 행사유무가 각각 달라질 수 있을 것이다. 신용장 방식의 경우 운송유보권의 행사는 불필요하며, 신용장 이외의 모든 결제방식에서 운송유보권의 행사가 가능할 것이다. 운송방식과 관련하여 대부분의 경우 운송유보권의 행사가 가능하나, 만일 매수인 자신이 선주인 경우나 운송인이 매수인의 대리인인 경우라면 운송유보권은 행사가 힘들다고 판단된다. 또한 운송증권의 형태와 상관없이 운송인이 화물을 매수인에게 인도하기 전이라면 운송유보권의 행사가 가능할 것으로 판단된다.

• 한국해양환경ㆍ에너지학회지
• /
• 제13권3호
• /
• pp.135-150
• /
• 2010

폐기물 및 기타물질의 투기로 인한 해양오염을 방지하기 위해 1972년 정부간 회의에서 런던협약이 체결되었고 1996년 국제해사기구 본부에서 개최된 특별회의에서는 폐기물 처리 처분 기술과 해양환경에 대한 인식의 변화를 반영하여 동 협약을 전면 개정해 런던의정서를 채택하였다. 런던의정서는 런던협약보다 구체적으로 해양투기 관리 체제를 마련하고 조약의 법적 실효성을 확보하기 위해 준수절차와 메커니즘을 채택하도록 하고 있다. 동 의정서는 2006년 3월에 발효되었으며 2007년에는 준수절차와 메커니즘을 채택하고 준수그룹이 설치되었다. 런던의정서 준수그룹은 유엔 지역그룹 별로 선출된 각 3명의 위원들로 구성되며 우리나라는 2009년 10월에 아시아 지역 국가들의 동의를 얻어 준수위원을 배출하였다. 지리적 정치적으로 동일한 정체성을 지니는 지역그룹체제의 도입으로 런던의정서 당사국들은 의정서 관련 회의들에서 지역그룹별 투표 블록을 형성하거나 정보 교환 등을 할 수 있을 것으로 전망된다. 서유럽 및 기타 국가 그룹의 국가들로 구성된 북동대서양해양환경보호조약 (OSPAR)에서 1992년에 채택한 심의 허용 품목 이외의 포괄적 투기 금지 방식을 런던의정서에서 도입한 사례는 이러한 측면에서 주목할 만하다. 특히 런던의정서는 최근에 모든 오염원으로부터 해양환경을 보호하는 방향으로 물적, 인적 관할범위를 확대하고 있으며, 이에 따라 지역그룹의 역할은 더욱 중요하게 될 것이다. 따라서 본 소고에서는 유엔 지역그룹체제의 성격을 파악하고 런던의정서 회의들에서 지역그룹체제의 영향에 대한 검토를 통해 향후 우리나라의 대응방안을 제시하고자 한다.

• 통상정보연구
• /
• 제15권1호
• /
• pp.35-65
• /
• 2013

2012년 12월 국토해양부와 지식경제부는 화주기업과 물류기업 간 표준계약서를 보급 추진하기 위하여 위원회를 개최하고 표준계약서를 배포하였으며, 이러한 배경 하에 본 연구는 물류아웃소싱의 계약 관계에서 양 업계가 상생거래를 하기위한 물류계약서의 가이드라인을 제시하기 위하여 계약의 유형과 속성에 관한 선행연구를 검토하였고, 국내와 해외의 물류 계약서의 실제 사례 제시를 통하여, 국내의 물류 계약서의 구체화 정도와 해외 계약서들의 구체화 정도를 비교하였으며, 향후 국내 기업이 물류계약서 체결 시 현재보다 더 구체적으로 위험발생 조항이나 비용발생 조항 등을 반영해야 하는 현실적인 시사점을 제공하였다. 분석결과 첫째, 계약서의 구성과 내용은 국내와 해외가 공통적으로 계약의 정의와 기간, 업무의 범위, 업무 처리의 절차, 정산의 방법, 분쟁의 해결 방법과 같이 일반적으로 구성원 간 거래에 필요한 공식적인 원칙을 다루고 있는 것을 알 수 있었으며, 둘째, 국내와 해외의 계약서 모두 상황 발생에 따라 탄력적으로 해결이 가능하도록 규정하고 분쟁이 발생 할 경우 분쟁 기구를 통해 해결을 하는 신고전적 계약법을 따르고 있음을 알 수 있었다. 그리고 셋째, 국내 계약서에 비교하여 해외의 물류 계약서가 발생 가능한 위험에 대비하여 보다 구체적인 조항들을 담고 있는 것을 알수 있었으며, 해외 계약서에 비해 국내의 계약서가 화주기업에 보다 유리한 조항들을 많이 담고 있는 것을 알 수 있었다. 이러한 연구를 통하여 물류기업과 화주기업은 계약사항 협의 단계에서 계약 이후에 발생 가능성이 있는 위험이나 문제점들을 사전 예상하고 상호 협의를 통하여 계약서에 반영하는 것을 적극적으로 노력하여 물류기업과 화주기업과의 구조적인 문제로 발생된 손해를 물류기업에서 감수하는 관행을 없애도록 노력하여야 하는 아이디어를 제공하였고, 향후 표준 물류계약서 배포를 위해 구체적으로 반영이 될 수 있는 정책적인 가이드라인을 제공하였다.