• 한국항해항만학회지
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• 제45권1호
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• pp.9-15
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• 2021

IMO는 자율운항선박을 인간의 간섭으로부터 독립하여 다양한 수준으로 운용되는 선박으로 정의하였다. 자율운항선박 안전운항지원서비스는 항계 및 협수로 내에서 안전하게 항만에 접이안하여 화물을 신속하게 적양하 할 수 있도록 육상에서 지원하는 공공 서비스 개발을 통해 자율운항선박의 안전성과 효율성을 향상시키기 위함이다. 이를 위하여 안전운항지원서비스에는 자율운항지원, 접이안 및 계류지원, 화물 적양하 및 선박입출항 지원, PSC 점검 지원, 상태모니터링 지원, 사고대응지원의 6종 서비스 개발을 포함하고 있다. 이 중 사고대응지원 서비스를 위해 선교항해장비에 대한 상대적 중요도를 전문가 집단의 의사결정방법 중 하나인 AHP 방법을 사용하여 구체적이며 정량적인 방법을 통해 객관적인 판단으로 안전하고 효율적인 안전지원서비스 제공을 위한 선교항해장비를 계층화하여 상대적 중요도를 평가하였다. 자율운항선박 안전운항지원서비스 중 사고대응지원서비스를 위한 선교항해장비를 수심정보, 위치정보, 속력정보로 구분하여 설문조사를 실시하였다. AHP 적용결과, 수심정보, 위치정보, 속력정보의 순으로 중요도를 평가하였으며, 위치정보제공을 위한 장비별 상대적 중요도는 레이더, DGPS, ECDIS, 자이로 컴파스, 자동조타장치, AIS 순으로 평가하였다. 이는 항해사 장비별 활용도와 해양사고에 미치는 영향에 대한 설문조사결과와 유사함을 알 수 있었다.

• 한국정보전자통신기술학회논문지
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• 제16권1호
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• pp.24-32
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• 2023

현행 5G 특화망 이용절차는 신청, 심사, 이용, 이용 점검의 단계를 거치며 주파수 할당 전 절차로 신청, 심사단계, 주파수 할당 후 절차로 이용, 이용점검 단계로 구분할 수 있다. 5G 특화망 신청을 위해서는 여러 종류의 서류 제출이 필요하며, 서류 심사 과정과 5G 특화망 주파수 이용을 위한 무선국 검사로 인해 5G 특화망 신청 사업자가 실질적으로 특화망을 사용하기까지의 절차가 복잡하고, 상당한 시간이 소요된다. 본 논문에서는 현행 프로세스보다 신속하고, 간소화된 5G 특화망 주파수 할당을 위해 블록체인 플랫폼을 사용한 5G 특화망 주파수 할당 프로세스를 제안하였다. 블록체인 플랫폼과 NFT(Non-Fungible Token) 활용을 통해 주파수 할당 과정에서 필요한 데이터의 신뢰성과 무결성을 확보하였고, 주파수 이용 정보의 보안 유지와 신뢰 가능한 5G 특화망 주파수 할당 프로세스를 구축하였다. 또한 사람의 개입을 최소화하는 RPA 시스템을 적용하여 5G 특화망 할당 과정에서의 공정성을 확보하였다. 마지막으로 모의실험을 통하여 이더리움 블록체인 기반의 5G 특화망 주파수 할당 프로세스를 수행하였다.

• 감성과학
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• 제21권2호
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• pp.29-42
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• 2018

최근 자동차와 IT기술의 융합으로 차량 내 인포테인먼트 시스템이 운전자에게 편의 및 오락 기능을 제공하며 역할이 중요해지고 있다. 하지만 운전과 인포테인먼트 시스템을 조작하는 것은 동시에 시각 리소스를 요구하는 과제로 과제를 전환하며 수행해야 한다. 따라서 본 연구는 운전 중 인포테인먼트 시스템 조작 상황에서 조작 과제의 난이도와 motor cue가 과제 전환과 운전 주행능력에 미치는 영향과 함께, motor cue의 효과가 조작 과제의 난이도 수준에 따라 차이가 있는지 보고자 하였다. motor cue와 조작 과제 난이도의 효과를 살펴보기 위해 반복되는 숫자가 청크 단위와 일치하는지에 따라 두 종류의 번호를 사용하였으며, 터치 키의 크기로 난이도 수준을 조절했다. 실험에서 참가자들은 모의 주행을 하며 스크린에 번호를 입력하도록 지시받았고, 과제 수행 중 번호 입력시간, 차선 유지능력, 숫자 키 입력 시간 간격과 핸들 움직임을 측정했다. 그 결과, 난이도 수준에 따라 운전 주행 능력과[F(1, 26) = 8.521, p < .001], 번호 입력 시간의 차이가 유의미했고[F(1, 26) = 35.372, p < .0001], 번호 종류에 따른 차이는 나타나지 않았다. 하지만 Incongruent 번호 입력 시, 청크로 구분된 두 숫자를 입력하는 시간의 간격과 핸들 움직임이 크게 증가하였다. 이는 반복된 숫자가 청크로 구분되어도 청크를 무시하고 한 번에 입력하였음을 나타낸다. 종합하면, 다중 과제 상황에서 청크 단위는 motor cue에 의해 상쇄되며 과제 전환 시점을 결정하는 데에 motor cue의 효과가 있음을 시사한다.

• 기본간호학회지
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• 제5권2호
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• pp.237-256
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• 1998

Death and dying of human being is a comprehensive system, and death orientation, the subjective meaning related to every component of the death system is developed throughout life. This study was designed and carried out to identify, describe and classify the orientations of Korean adult towards the death system. In an attempt to measure the subjective meaning of death and dying, unstructured Q-methodology was used. The 65 Q-statements developed by Kim(1994), used by Kim(1994) and Park(1996) were adopted as Q-population and 39 Q-statements were selected by the three researchers for Q-items for this study. Thirty-three P-samples were sampled from P-population of literate Korean men and women, 35 and 55 years of age, lived in urban Korea for the last 10 years. Sortings of the 39 Q-items according to the level of personal agreement, and a forced normal distribution into the 9 levels were carried out by the P-samples. The Z-scores of the Q-sort data were computed, and the principal components factor analysis by PC-QUANL Program were carried out. The demographic, socio-cultural and health-related attributes of the P-samples were descriptively analysed. Eight types of death orientation were identified ; Type I ; 'naturalist'. Six P-samples. Death is a natural phenomena, to be accepted as it is and to follow its natural course. Prefer to be informed of all facts and possibilities concernig the course of dying and death to occur to self. Type II ; 'life-after-life negator'. Three P-samples. Time and process of death is the destiny of each person. Death means 'darkness' and 'end to every thing, the absolute end'. Yet, wish physical integrity at the dying and after death. Type III ; 'life-after-life believer'. Six P-samples. Men are travellers passing by this life bound to the life-after-life. Priority concerns are on the activities to prepare self for the eternal life ahead. Disregard premature and sudden death. Type IV ; 'here-now believer' Five P-samples. Positive regard to the cremation of the body and donation of the organs on death. Regard religious and customary post-motem rituals meaningless. Negate life-after life. Type V; 'believer of rituals'. Five P-samples. Death being accepted as a part of, a natural end to, and destiny of human life. Concerned to ensure a dignified end to personal life and dignified post-mortem rituals. Type VI ; 'Realist'(derived from Type I). Two P-samples. Life and death as universal reality. The abrupt death at golden age at the peak of happiness is favored to avoid inevitable physical and mental distress of self and the family. Agreed to the cremation of the body. Disregard rituals. Type VII : 'Fatalist' (derived from Type II). Five P-samples. Not favored, yet, all man are destined to death, the inevitable end of all living beings. To ensure dignified end by personal consummation, information on one's dying and imminent death are to be shared. Type VIII ; 'reality avoider'(derived from Type III). One P-sample. Negative to longevity, artificial prolongation of, meaningless and distressful life. Highly positive to postmortem organ donation.

• 대기
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• 제23권4호
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• pp.471-483
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• 2013

Nighttime sea fog detection from satellite is very hard due to limitation in using visible channels. Currently, most widely used method for the detection is the Dual Channel Difference (DCD) method based on Brightness Temperature Difference between 3.7 and 11 ${\mu}m$ channel (BTD). However, this method have difficulty in distinguishing between fog and low cloud, and sometimes misjudges middle/high cloud as well as clear scene as fog. Using CALIPSO Lidar Profile measurements, we have analyzed the intrinsic problems in detecting nighttime sea fog from various satellite remote sensing algorithms and suggested the direction for the improvement of the algorithm. From the comparison with CALIPSO measurements for May-July in 2011, the DCD method excessively overestimates foggy pixels (2542 pixels). Among them, only 524 pixel are real foggy pixels, but 331 pixels and 1687 pixels are clear and other type of clouds, respectively. The 514 of real foggy pixels accounts for 70% of 749 foggy pixels identified by CALIPSO. Our proposed new algorithm detects foggy pixels by comparing the difference between cloud top temperature and underneath sea surface temperature from assimilated data along with the DCD method. We have used two types of cloud top temperature, which obtained from 11 ${\mu}m$ brightness temperature (B_S1) and operational COMS algorithm (B_S2). The detected foggy 1794 pixels from B_S1 and 1490 pixel from B_S2 are significantly reduced the overestimation detected by the DCD method. However, 477 and 446 pixels have been found to be real foggy pixels, 329 and 264 pixels be clear, and 989 and 780 pixels be other type of clouds, detected by B_S1 and B_S2 respectively. The analysis of the operational COMS fog detection algorithm reveals that the cloud screening process was strictly enforced, which resulted in underestimation of foggy pixel. The 538 of total detected foggy pixels obtain only 187 of real foggy pixels, but 61 of clear pixels and 290 of other type clouds. Our analysis suggests that there is no winner for nighttime sea fog detection algorithms, but loser because real foggy pixels are less than 30% among the foggy pixels declared by all algorithms. This overwhelming evidence reveals that current nighttime sea fog algorithms have provided a lot of misjudged information, which are mostly originated from difficulty in distinguishing between clear and cloudy scene as well as fog and other type clouds. Therefore, in-depth researches are urgently required to reduce the enormous error in nighttime sea fog detection from satellite.

• 한국산림과학회지
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• 제97권3호
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• pp.274-284
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• 2008

입목자산의 경제적 가치를 평가하기 위해서는 벌채수확을 비롯하여 조림 육림 등과 관련된 많은 투입요소들이 고려되어야만 한다. 특히 임가경제조사를 통한 입목자산가치의 평가를 위해서는 이러한 투입요소들을 지역별/수종별로 표준화하는 것이 요구되며, 따라서 좀더 효율적인 입목자산가치의 평가를 위해서는 각 투입요소들의 조사방법 및 표준화 기준 등을 구체화할 필요가 있다. 또한 지역별/수종별로 표준화된 투입요소들을 이용하여 실제로 입목자산의 가치를 산정하는 방법 및 절차에 대해서도 구체적인 지침을 마련할 필요가 있다. 따라서 본 연구에서는 기존의 평가사례 및 연구문헌들을 토대로 투입요소들의 표준화를 위한 합리적인 대안을 제시하고, 표준화된 투입요소를 이용하여 실제로 입목자산을 평가하는 세부적인 업무내용 및 절차 등을 분석하였다. 분석된 결과들은 네 단계의 자료유형, 즉 시스템 흐름도(system flow chart), 프로세스 흐름도(process flow chart), 상세 흐름도(detail flow chart), 스키머 데이터(skimmer data)의 형태로 제시되었으며, 이러한 분석결과를 토대로 '입목자산가치 평가표'를 산출할 수 있는 프로그램(EnVAST)을 개발하여 임가경제조사에 활용할 수 있도록 하였다.

• 한국정보과학회논문지:컴퓨팅의 실제 및 레터
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• 제7권1호
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• pp.24-37
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• 2001

본 논문에서는 통합 멀티미디어 스트리밍 프레임워크(Integrated Streaming Service Architecture : ISSA)의 주요 모듈인 전송 및 세션 관리자의 구현에 대한 개발 경험을 소개한다. ISSA는 유니캐스팅/멀티캐스팅 환경의 VOD 시스템과 실시간 방송시스템(라이브캐스팅)과 같은 통합 멀티미디어 스트리밍 서비스 응용을 개발하기 위한 스트리밍 프레임워크이며 RTP/RTCP, RTSP 등의 표준 실시간 전송 프로토콜을 사용함으로써 사용자에게 범용성을 제공한다. ISSA는 다양한 형태의 미디어를 지원하며, 이기종 운영체제와 네트워크에 독립적으며, 실시간 멀티미디어 데이타베이스와 연동하여 사용자에게 데이타베이스 서비스를 제공할 수 있다. 전송 관리자는 ISSA에서 다양한 형식의 멀티미디어 데이타를 알맞게 분해, 조립하는 기능과 패킷화된 미디어 데이타를 실시간으로 전달하는 역할을 수행하며 RTP 프로토콜을 이용하여 구현되었다. 세션 관리자는 미디어 채널의 생성과 제어를 담당하는 기능과 멀티미디어 데이타베이스를 위한 트랜잭션 전송기능을 담당하는 기능을 제공하여 각각 RTSP와 RTTP 프로토콜을 이용하여 구현되었다. 전송관리자와 세션 관리자는 네트워크 인터페이스를 통해 송수신 기능을 수행함으로써 다양한 네트워크 프로그래밍 인터페이스를 지원할 수 있는 유연한 구조를 지니고 있다.

• 한국사회복지학
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• 제35권
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• pp.107-131
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• 1998

다양한 사회복지와 보건의료 서비스를 체계적, 효율적으로 제공하고 관리할 수 있는 서비스 통합기능 창출 노력의 첫 단계로서, 서울시 은평구에서 각종 보건의료 및 사회복지 서비스를 이용하고 있는 생활보호 노인 및 장애인들을 시법 사례로 선정하여 사례관리 팀 접근법을 적용 실천해 보았다. 본 연구는 사례관리 팀의 구성과정 및 실천과점을 질적으로 분석하였다. 보건소의 가정도우미 및 담당 사회복지사, 방문간호사, 사회복지관의 재가복지담당 사회복지사 등으로 구성된 사례관리팀에서는 1) 클라이언트와 생활환경에 대한 정보 교환, 2) 각 기관에서 클라이언트에게 제공하고 있는 서비스 내용 파악, 3) 클라이언트가 필요로 하는 서비스 내용 파악, 4) 클라이언트 욕구에 대한 우선 순위 설정, 5) 단일 클라이언트에게 중복 실시되는 서비스 내용 조정, 6) 사례별 사례관리자의 지점, 7) 서비스 통합 또는 연계 체계 구축 시 고려해야할 문제점 등을 다루었다. 보건소나 사회복지관은 클라이언트에 대한 제한된 정보를 가지고 각 기관별로 부분적인 사례관리를 하여 단일 클라이언트에 대한 관리체계의 분열화가 이루어지고 있었는데 사례관리 팀을 운영함으로써 중복된 서비스 지원의 방지와 적절히 조정된 서비스를 제공할 수 있었다. 통합서비스의 효율적인 운영을 위해서는 서비스 통합 체계를 주도적으로 이끌 수 있는 주체가 중요한데 지역사회 단위에서 공공기관이 중심이 되어 민간기관의 참여와 협조를 이끌어 가는 것이 바람직한 것으로 생각된다.

• International Journal of Automotive Technology
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• 제6권3호
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• pp.221-227
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• 2005

Aim of this study is to investigate an aerodynamic effect of a drag-reducing device on a heavy-duty truck. The vehicle experiences two different kinds of aerodynamic forces such as drag and uplifting force (or downward force) as it is traveling straight forward at constant speed. The drag force on a vehicle may cause an increase of the rate of fuel consumption and driving instability. The rolling resistance of the vehicle may be increased as result of the negative uplifting or downward force on the vehicle. A device named roof-fairing system has been applied to examine the reduction of aerodynamic drag force on a heavy-duty truck. As for a engineering design information, the drag-reducing system should be studied theoretically and experimentally for the best efficiency of the device. Four different types of roof-fairing model were considered in this study to investigate the aerodynamic effect on a model truck. The drag and downward force generated by vehicle has been obtained from numerical calculation conducted in this study. The forces produced on four fairing models considered in this study has been compared each other to evaluate the best fairing model in terms of aerodynamic performance. The result shows that the roof-fairing mounted truck has bigger negative uplifting or downward force than that of non-mounted truck in all speed ranges, and drag force on roof-fairing mounted truck has smaller than that of non-mounted truck. The drag coefficient $(C_D)$ of the roof-fairing mounted truck (Model-3) is reduced up to $41.3\%$ than that of non-mounted trucks (Model-1). A downward force generated by a roof-fairing mounted on a truck is linearly proportional to the rolling resistance force. Therefore, the negative lifting force on a heavy-duty truck is another important factor in aerodynamic design parameter and should be considered in the design of a drag-reducing device of a tractor-trailer. According to the numerical result obtained from present study, the drag force produced by the model-3 has the smallest of all in all speed ranges and has reasonable downward force. The smaller drag force on model-3 with 2/3h in height may results of smallest thickness of boundary layer generated on the topside of the container and the lowest intensity of turbulent kinetic energy occurs at the rear side of the container.

• 전자공학회논문지SC
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• 제48권4호
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• pp.47-53
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• 2011

전동차 출입문은 포켓 슬라이딩 도어, 아웃 슬라이딩 도어, 플러그 도어로 구분된다. 현재 국내 전동차의 표준규격으로 제시되어 있는 포켓 슬라이딩 도어는 철도차량이 고속화됨에 따라 소음 및 외풍의 차단이 어려운 단점이 있으며, 아웃 슬라이딩 도어 역시 소음 및 외풍차단이 어려운 시스템이다. 반면에 플러그 도어는 최근 철도차량이 고급화됨에 따라 고속철도에 적용되던 출입문을 전동차에 적용하면서 쓰이게 된 도어시스템으로 승차감 개선에 소음이 중요한 위치를 차지함에 따라 소음에 강한 플러그 도어 시스템이 주목받고 있다. 이러한 이유로 차세대전동차에 적용할 목적으로 전기식 플러그 도어를 개발하여 시험 진행 중에 있다. 플러그 도어를 구성하는 하부 부품으로는 출입문 제어 장치 (DCU : Door Control Unit), 모터, 스크루 기어, 볼 너트, 레일, 리미트 스위치, 각종 전기 장치, 비상 수동 개폐장치, 코디네이션 바 등이 있는데 이중 DCU는 전동차 출입문을 개폐하기 위한 제어장치로 량당 8개인 전동차 출입문이 동시에 열리고 닫히기 위해서는 각 출입문간의 인터페이스가 필요하며, 승객의 승하차와 직접적으로 관련되어 있기 때문에 신뢰성 및 안전성 확보가 매우 중요한 시스템이다. DCU의 기능으로는 자동 문 여닫음 제어, 출입문 제어 및 장애 감지, 출입문 상태 제어, 저전압/고전압 감시 등이 있으며, 본 논문에서는 전기식 플러그 도어에 적용하기 위해 개발된 DCU의 기능, 개발요구사양, 시스템 구성 및 시험결과에 대해 논하고자 한다.