• 한국산림과학회지
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• 제106권2호
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• pp.219-229
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• 2017

임도는 산림자원의 조성과 관리, 그리고 목재와 단기소득 임산물 생산 운반 등 산림경영을 위한 필수적인 기반시설이다. 최근에는 산림 병해충 방제, 산불예방 및 진화뿐만 아니라 산림휴양과 산림스포츠 등에도 적극 활용되고 있다. 임도를 건설하면 산림 내에서 경제적 기능이 활성화되어 생산 및 부가가치 유발은 물론 고용창출의 파급효과를 가져올 수 있다. 따라서 본 연구의 목적은 임도를 건설함에 따라 경제 전반으로 발생하는 파급효과를 분석하는 것이다. 분석을 위해 산업 간의 상호연관관계를 수량적으로 분석하는 산업연관분석 방법을 적용하였다. 자료는 2014년 한국은행의 투입산출표를 사용하였다. 임도를 건설하면 임도 건설에 따른 경제적 효과도 발생하지만, 임도 건설 후 임산물 생산 증대로 인한 경제적 효과도 발생하게 된다. 따라서 두 가지 효과에 대한 경제적 파급효과를 분석할 것이다. 몇 가지 가정을 통해 임산물 재배의 경제적 효과인 임산물 생산액 예측치를 계산하고 경제적 파급효과를 분석하였다. 임도 건설부문은 농림수산토목 부문으로 정의하였고, 임산물 부문은 원목, 식용임산물, 기타임산물의 합으로 정의하였다. 임도건설과 임업임산물로 정의한 2개 부문을 제외하고 나머지 부문은 기존 한국은행 30개 통합대분류의 분류체계에 맞게 통합하여 총 32개 부문으로 분류하였다. 분석결과 임도건설에 대한 생산유발계수는 2.767로 분석되었고 임업임산물에 대한 생산유발계수는 1.565로 분석되었다. 이는 임도를 건설하면 임도건설에 따라 그 투자수요의 2.767배 만큼의 생산이 전체 산업에서 유발됨을 나타내고 임업임산물 생산 증대에 따라 전체 산업에서 임업임산물 생산액의 1.562배 만큼의 생산이 유발되는 것을 의미한다. 임도건설에 대한 부가가치유발계수는 0.977로 분석되었고 임업임산물에 대한 부가가치유발계수는 0.985로 분석되었다. 임도시설은 임업발전의 필수적인 기반시설로서 산림경영, 산림휴양, 산림스포츠, 마을연결 등의 기능과 함께 목재생산과 단기임산물 생산의 필수적인 요소이므로 지속적인 투자가 이루어져야 할 것이다.

• 국제지역연구
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• 제14권3호
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• pp.421-440
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• 2010

이 글은 탈냉전 시기 강대국과 구별되는 중견국가의 공적개발원조 정책에 대해 살펴보고 이에 따른 한국의 원조전략을 연구한다. 성공적인 공적개발원조는 공여국의 위상을 높이고 수원국의 발전을 돕는다는 점에서 중견국가의 원조정책은 강대국보다 효과적이다. 중견국가는 외교력과 다자주의적 접근을 통해 국제문제를 해결하며 빈곤 퇴치와 인권 증진의 목표 하에 공적개발원조의 규모, 대상, 방식, 부문, 체계를 결정한다. 따라서 중견국가는 강대국보다 많은 양의 GNI 대비 원조를 제공하고 자국의 안보 전략적, 경제적 이익과 무관한 최빈국을 우선 원조 대상국으로 삼고 있다. 또한 원조의 조달처나 용도를 제한하지 않는 양자 간 비구속성 무상원조 방식을 많이 택하고 있고 식량 원조, 재난 구호, 환경 보호 부문에 원조를 집중하고 있다. 반면 자국의 이익에 따라 공적개발원조 정책을 결정하는 강대국의 원조는 수원국의 필요와 맞지 않는 경우가 많다. 한편 신흥 중견국가 한국의 공적개발원조 정책은 첫째, 공여국의 위상 면에서 중견국가의 규범과 목적에 부합되지 않는 경우가 많았고 강대국 답습 혹은 편승 전략을 보여주었다. 특히 아시아 지역에 한정한 소액 분산 지원은 일본 대외원조의 경제적 이해와 직접적으로 충돌했고 국가 주도형 발전모델의 전수 전략 역시 미국 대외원조의 핵심인 즉각적인 민주화 프로그램과 충돌하면서 효과적이지 못했다. 둘째, 수원국의 발전 면에서 한국의 부문 별 원조정책은 경쟁력과 실효성을 보여주었다. 탈냉전 시기 강대국의 관심이 경제 기반시설과 생산 분야 원조에서 멀어지고 있는 상황에서 한국은 비교우위 분야인 정보통신과 산업 에너지에 대한 기술 지원 및 협력을 통해 수원국의 기반시설 구축에 도움을 주었다. 특히 중견국가의 전통적 원조부문인 인도적 지원이 아닌 분야에 원조를 집중한 것은 제한된 규모를 바탕으로 중견국가군 사이에서 틈새를 공략한 성공적인 사례이다.

• 한국경제지리학회지
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• 제15권1호
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• pp.77-94
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• 2012

본 연구의 목적은 우리나라 지역 산업의 수직적 생산 분화를 분석하는 데 있다. 본 연구에서는 2005년 16개 지역 간 산업연관표를 대상으로 현시비교우위지수를 적용하여 지역 산업의 이출경쟁 및 이입대체 능력을 분석하였고 평균전파길이를 추정하여 산업의 분화 정도를 평가하였다. 그 결과로 우선, 경남지역에서는 전기가스수도업에 대해, 인천, 광주 지역에서는 소비제조업에 대해 이출 경쟁력 및 이입 대체 경쟁우위가 나타났다. 또한 평균전파길이는 해당 지역이 공간적, 사회경제적으로 인접할수록, 간접 생산유발효과의 비중이 클수록 높게 나타났다. 산업기반이 발달한 지역일수록, 타 산업에 중간재를 공급하는 기능이 강할수록 생산 사슬 내에서 전방에 위치하였다. 마지막으로 대규모 공단 입지 지역의 제조업 및 서울 소재 서비스업은 전, 후방 평균전파길이가 모두 길게 나타나 이들 산업의 분화 정도가 높으며 산업군의 동반성장을 유도하는 선도 산업의 성격을 갖는다고 볼 수 있다.

• 한국도로학회논문집
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• 제11권1호
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• pp.117-126
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• 2009

지진을 기록하기 시작한 후로 우리나라에 발생한 지진은 2000회가 넘는 것으로 집계되고 있으며 그 중 48회는 엄청난 피해를 초래한 것으로 나타난다. 지진으로 인한 생산설비나 주요 관로 등의 시설물피해는 특정 지역에 국한되는 것이 아니라 지역간의 상호 의존적 특성에 의해 경제적으로 볼 때 심각한 피해를 주변에 전달하게 된다. 또한 지진과 같이 예측하지 못하는 사건으로 인해 발생하는 경제적 피해는 단순히 시설붕괴 같은 직접적인 손실뿐만 아니라 당해 시설의 보수나 재건에 소요되는 기간을 통틀어 간접적인 손실이 발생하게 됨을 인지해야 한다. 그런데, 지진 등과 같이 예측하지 못한 사건으로 인한 손실과 피해를 입은 시설 등을 보수보강 하거나 재건하는데 필요한 정부투자나 예산지원 금액을 보다 합리적으로 산정하기 위해서는 피해를 입은 지역내부 뿐만 아니라 그 지역이 관계를 맺고 있는 주변지역과의 직 간접 경제적 손실을 제대로 산출해 낼 필요가 있다. 여기서 직접적인 경제손실이라하면 생산시설이나 공급선의 피해로 인해 발생한 수요-공급관계의 1차적 변화를 의미하며, 간접적인 경제손실은 산업구조상 관계를 맺고 있는 다른 부문에서 나타나는 간접적인 변화를 의미한다. 본 논문에서는 지진발생으로 인한 경제적 영향, 특히 우리나라 교통망이 받는 영향을 분석하고자 하였다. 이를 위해 우리나라의 고속도로, 교량 및 경제 관련 자료를 수집하여 사용하였고, 지진 등 예상하지 못한 사건의 발생으로 인한 최종수요의 손실과 부문별 생산품의 흐름을 예측하였다.

• 지역연구
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• 제9권1호
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• pp.65-78
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• 1993

In this study, the significant and enduring concentration of federal R&D spending in metro-scale clusters across the nation is treated as evidence of the operation of a distinct industrial infrastructure defined by the ability of R&D performers to attract external funding and pursue the sophisticated project work demanded. It follows, then, that the agglomerative potential of these R&D concentrations -- performers and their support infrastructures -- requires a search for economic impacts guided by a different stimulative effects attributable to federal R&D spending may be that substantial subnational economic impacts are routinely obscured and diluted by research designs that seek to discover impacts either at the level of nation-scale economic aggregates or on firms or specific industries organized spatially. Therefore, this study proceeds by seeking to link the locational clustering of federal contract R&D spending to more localized economic impacts. It tests a series of models(X-IV) designed to trace federal contract R&D spending flows to economic impacts registered at the level of metro-regional economies. By shifting the focus from funding sources to recipient types and then to sector-specific impacts, the patterns of consistent results become increasingly compelling. In general, these results indicated that federal R&D spending does indeed nurture the development of an important nation-spanning advanced industrial production and R&D infrastructure anchored primarily by two dozed or so metro-regions. However, dominated as it is by a strong defense-industrial orientation, federal contract R&D spending would appear to constitute a relatively inefficient national economic development policy, at least as registered on conventional indicators. Federal contract R&D destined for the support of nondefense/civilian(Model I), nonprofit(Model II), and educational/research(Mode III) R&D agendas is associated with substantially greater regional employment and income impacts than is R&D funding disbursed by the Department of Defense. While federal R&D support from DOD(Model I) and for-profit(Model II) and industrial performer(Model III) contract R&D agendas are associated with positive regional economic impacts, they are substantially smaller than those associated with performers operating outside the defense industrial base. Moreover, evidence that the large-business sector mediates a small business sector(Model VI) justifies closer scrutiny of the relative contribution to economic growth and development made by these two sectors, as well as of the primacy typically accorded employment change as a conventional economic performance indicator. Ultimately, those regions receiving federal R&D spending have experienced measurable employment and income gains as a result. However, whether or not those gains could be improved by changing the composition -- and therefore the primary missions -- of federal R&D spending cannot be decided by merely citing evidence of its economic impacts of the kind reported here. Rather, that decision turns on a prior public choice relating to the trade-offs deemed acceptable between conventional employment and income gains, the strength of a nation's industrial base not reflected in such indicators, and the reigning conception of what constitutes national security -- military might or a competitive civilian economy.

• 한국항해학회지
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• 제10권1호
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• pp.101-127
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• 1986

Transportation provides an infrastructure vital to economic growth, and it is an integral part of production . As a port is the interface between the maritime transport and domestic transport sectors, it certainly plays a key role in any economic development. Therefore, it is doubtless that inadequacy of a nation's port will depress the level of throughput, to the level where it fails to meet the target set by the national economic planning schemes. Korea is surrounded by the seas and the economic structure of Korea consists of processing trades, so that it cannot be overstated that substantial economy in maritime transport coasts can be achieved through the improvement of the port transport system. This paper treats the transportation process in Pusan Port by Queueing Simulation method, and the reasonable size of Pusan Port is suggested from the point of view of efficiency maximization. The results of the analysis are summarized as follows; 1) the utility rate is 47.91 percents in general piers, 85-52 percents in container piers, and waiting time 5.2hrs, in general piers, 0.8 hrs, in container piers, and the probability of maximum queue length 12 ships in general piers, 2 ships in container piers, and the probability of waiting is 44 percents in general piers, 8 percents in container pier. 2) in general piers, the improvement of app. 30 percents in port capacity is desirable for operating effectively concerning the current arrival rate. By introducing the traffic control ion container piers, there is no apparent necessity of port investment, but I is expected to reduce invisible congestion occurred along the waiting line. 3) On Pusan Port, the optimal utility rate and the optimal arrival rate for reducing waiting time are 3.5 to 4.0(hrs./ship) in general piers, 5.1 to 6.0(hrs./ship) in container piers.

• 무역학회지
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• 제41권1호
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• pp.117-138
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• 2016

ODA란 개발도상국 빈곤층을 대상으로 인간의 기본권을 지키려는 국제사회의 노력과 행동이다. UN은 현재 2030년까지의 개발목표로 SDGs를 설정하였다. SDGs에서는 기존 ODA의 한계를 극복하기 위하여 개념을 확장하고 공공부문과 민간부문이 협력하여 다양한 재원을 조달함으로서 ODA와 그 범위를 넘어서는 개발원조까지 포괄하고 있으며, 이에 적합한 개념이 촉진적 원조이다. 촉진적 원조에 의한 개발협력은 인도주의적 원조 보다는 경제 인프라 및 생산시설 등 경제 발전의 기반을 구축하여 수원국의 지속가능한 개발을 지원하는 사업이다. 본 연구에서는, 한국의 경험과 현재의 역량을 토대로 KSP를 연계하여 민관협력사업 발굴, 집중지원 대상국의 선정 및 원조배분 원칙의 명확화, 사업 특성에 맞는 유·무상 원조의 유연한 적용, SPC 설립에 의한 CSV의 실현 및 이를 종합적으로 이끌어 갈 PCSD 체제의 구축을 제안하였다.

• 수산해양교육연구
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• 제10권1호
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• pp.1-14
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• 1998

Transportation provides an infrastructure vital to economic growth, and it is also an integral part of production. As a port is regarded as the interface between the maritime transport and domestic transport sectors, it certainly play a key role in any economic development. Ship's delay caused by port congestion has recently has recently attracted attended with the analysis of overall operation in port. In order to analyse complicated port operation which contains large number of variable factors, queueing theory is needed to be adopted, which is applicable to a large scale transportation system in chiding ship's delay in Inchon port in relation to ship's delay problem. The overall findings are as follows ; 1. The stucture of queueing model in this port can be represented as a complex of multi-channel single-phase 2. Ship's arrival and service pattern were Poisson Input Erlangian Service. 3. The suitable formula to calculate the mean delay in this port, namely, $W_q={\frac{{\rho}}{{\lambda}(1-{\rho})}}{\frac{e{\small{N}}({\rho}{\cdot}N)}{D_{N-1}({\rho}{\cdot}N)}}$ Where, ${\lambda}$ : mean arrival rate ${\mu}$ : mean servicing rate N : number of servicing channel ${\rho}$ : utilization rate (l/Nm) $e{\small{N}}$ : the Poisson function $D_{(n-1)}$ : a function of the cumulative Poisson function 4. The utility rate is 95.0 percents in general piers, 75.39 percents in container piers, and watiting time 28.43 hours in general piers, 13.67 hours in container piers, and the length of queue is 6.17 ships in general piers, 0.93 ships in container piers, and the ship turnaround time is 107.03 hours in general piers, 51.93 hours in container piers.

• 한국항만경제학회지
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• 제39권2호
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• pp.77-95
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• 2023

본 연구 대상지인 광양시의 지역기반산업은 광양항과 광양제철소이다. 따라서 광양시 항만물류산업의 지역경제 파급효과를 분석할 필요성이 제기된다. 본 연구는 2015년과 2019년의 전국산업연관표를 이용하여 RW접근법과 LQ기법을 활용한 다단계접근법으로 광양시 지역산업연관표를 작성하고, 항만물류산업을 재분류한 외생화 수요유도형 모형을 적용하였다. 이를 통해 광양시 항만물류산업의 지역경제 파급효과를 계량적으로 파악하여 정책적 시사점을 제시하는 것을 목적으로 하였다. 분석 결과, 광양시 항만물류산업의 생산유발효과 및 전·후방연계효과가 높은 산업은 제조업, 운송,육상 및 항공물류 부문으로 분석되었다. 그리고 부가가치유발효과 및 취업유발효과가 크게 나타난 산업은 서비스업 관련 산업으로 분석되었다. 따라서 이 산업들을 촉진시켜 광양시 지역경제를 활성화시키는 방안으로 항만물류산업을 육성하는 지원책 마련이 필요하다. 이를 위해 광양항 해양산업클러스터의 활성화를 위한 정책 및 제도 개선과 광양시 항만물류산업 부문의 제반 정책적 지원을 마련하는 것이 바람직하다고 할 것이다. 본 연구는 중소도시의 항만물류산업을 외생화하여 분석한 결과를 토대로 광양시 지역경제의 정책적 시사점을 제시하였다는 데 그 의의를 둘 수 있다. 하지만, 향후 이와 관련된 연구가 지속적으로 필요할 것으로 보인다.

• 산업융합연구
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• 제21권9호
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• pp.133-142
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• 2023

농촌인구 감소, 고령화 심화, 기후변화 등으로 지속적으로 악화되고 있는 한국농업의 생산여건 변화에 효과적으로 대응하기 위해 디지털 정보기술 활용이 중요해졌다. 이에 본 연구는 성향점수매칭법을 이용하여 농가의 정보화 기기 활용 선택에 미치는 요인과 정보화 기기 활용이 농산물 판매에 미치는 효과를 분석하였다. 분석 결과, 연령이 낮은 농가, 교육수준이 높은 농가, 선도농가들이 정보화 기기 활용 채택 가능성이 높은 것으로 나타났다. 연령, 경영규모, 영농형태 등 유사한 특성을 가진 농가라면 농업경영에 정보화 기기를 활용하는 농가가 더 높은 농산물 판매 수입을 올리는 것이 확인되었다. 따라서 농가의 정보화 기기의 활용능력을 높이는 것은 농가소득을 향상시킬 수 있다는 시사점을 제공한다. 정보화 기기 보급 및 농업정보를 활용할 수 있는 능력을 농가들이 가질 수 있도록 정부의 농업·농촌 분야 정보화 지원 사업이 중요하다 할 수 있으며, 정보 기술에 근거한 과학적 영농 및 마케팅 활동이 이루어질 수 있는 정보 인프라 구축에도 적극적인 투자가 이루어져야 할 것이다.