• 한국시뮬레이션학회논문지
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• 제17권4호
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• pp.29-39
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• 2008

최근 본선작업의 대기시간을 단축할 수 있는 효율적인 이송장비로 ALV(Automated Lifting Vehicle)가 연구되고 있다. 그러나 ALV와 다른 하역장비의 연계에 대한 구체적인 분석을 수행한 후 동적 요소들을 반영한 연구는 미흡하다. ALV의 수행도는 동적 환경하의 자가하역 작업, 차량간 방해, 가용한 작업 공간의 점유에 크게 좌우된다. 그러므로 ALV 시스템이 도입된 컨테이너 터미널의 생산성을 평가하는 것은 매우 어렵다. 따라서ALV시스템에 적합한 운영 규칙을 갖춘 시뮬레이션 모형으로 개발되어야 한다. 또한 모형은 연계작업과 차량 주행의 특성을 고려해야 한다. 본 연구는 수평형 컨테이너 터미널을 가정하고 하역작업 과정을 분석하고 시뮬레이션 모형에 필요한 주요 운영 규칙을 제시하였다. 그리고 객체지향 시뮬레이션 소프트웨어인 Anylogic을 이용하여 ALV 시스템에 기반한 컨테이너 터미널 시뮬레이션 모형을 개발하였다.

• 한국항만경제학회지
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• 제38권4호
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• pp.171-185
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• 2022

본 연구는 광양항의 컨테이너 물동량의 변화구조를 분석하기 위하여 국내 컨테이너 항만과의 변이할당분석을 통해 기간별, 노선별 비교분석을 실시하였다. 광양항의 컨테이너 물동량 절대물동량 성장분석 결과 기간별, 항로별 가장 높은 성장치를 보여준 기간 및 항로는 2001-2007년 유럽, 북미주, 중동, 남미등이었다. 이어 2008-2012년 기간 동안 동남아이사, 대양주, 극동아시아, 유럽, 일본 등이었다. 2018년에서 2022년 구간 중에서는 대양주, 서남아시아 정도이다. 향후 광양항의 컨테이너 물동량 확보를 위해서는 유럽 및 미주, 아프리카 지역의 노선확보가 필수적이며 부두운영사의 경영 및 서비스 개선을 통한 항만경쟁력 확보가 필요할 것으로 판단된다.

• 대한교통학회지
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• 제23권3호
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• pp.85-94
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• 2005

물류시스템의 규모 및 운영상태는 물류시설에서의 화물차량 도착특성 및 하역서비스 능력에 의해 결정되는 교통강도(TI: Traffic Intensity)의 변화에 따라서 민감하게 변화된다. 구체적으로, 물류시스템 운영에 있어서 주요결정요인이 되는 교통강도는 연구 대상기간에 따라 변동되고 교통강도의 작은 변동에 의해서도 물류비용의 변화폭이 상당히 크다고 밝혀져 있다. 그러나, 현재의 물류시스템을 운영함에는 이러한 사항들이 고려되지 못하고 있다. 따라서, 본 연구에서는 물류시설을 운영함에 따라 불필요하게 발생할 수 있는 초과물류비용이 최소가 되도록 하는 최적의 교통강도를 대기행렬모델을 이용하여 찾아내고자 하였다. 이를 위해서 최적 교통강도 결정모델을 구축하고, 이를 검증하기 위하여 부산에 입지하고 있는 Off-Dock 컨테이너 터미널을 대상으로 컨테이너 차량 유출입 현황자료와 터미널 운영실태 자료를 수집하였다. 이를 기초로 대기비용과 운영비용이 서로 상쇄될 수 있는 최적의 교통강도를 정량적으로 찾아 낼 수 있었다. 또한, 구해진 교통강도를 통하여 현재 물류시설의 운영을 개선할 수 있는 방안을 도착시각 제어와 관련하여 그 효과에 대해 고찰하였다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 1998년도 추계학술대회논문집:21세기에 대비한 지능형 통합항만관리
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• pp.263-269
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• 1998

The forecasting of container cargo volumes should be estimated correctly because it has a key roles on the establishment of port development planning, and the decision of port operating system. Container cargo volumes have a dynamic characteristics which was changed by effect of competitive ports. Accordingly forecasting was needed overall approach about competitive port's development, alternation and information. But, until now, traffic forecasting was not executed according to competitive situation, and that was accomplished at the point of unit port. Generally, considering the competition situation, simulation method was desirable at forecasting because system's scale was increased, and the influence power was intensified. In this paper, considering this situation, the objectives can be outlined as follows. 1) Structural model constructs by System dynamics method. 2) Structural simulation model develops according to modelling of competitive situation by expended SD method which included HEP(Hierarchical Fuzzy Process) And actually, effectiveness was verified according to proposed model to major port in northeast asia.

• 한국항만경제학회지
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• 제37권3호
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• pp.55-74
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• 2021

컨테이너 항만의 역할은 해상운송을 지원하는 동시에 해륙을 연결하는 공급사슬의 중심적 위치를 점함으로써 교역과 국가 또는 지역 경제활성화에 크게 기여하고 있다. 항만의 물동량은 지리적, 경제적, 운영적 요인 등에 의해 성과(물동량)이 좌우된다. 지난 수십년간 컨테이너 항만별 물동량은 변동성을 유지하면서 성장하여왔다. 본 연구는 글로벌 항만이 지역별, 규모별, 시기별로 물동량에서 어떤 변화를 겪어 왔는지를 분석하는 데 목적이 있다. 분석을 위해 글로벌 100위의 항만을 대상으로 하였으며 방법론으로는 변이할당분석과 BCG 매트릭스 분석을 활용하였다. 분석결과 전체적으로 지난 16년간 항만 물동량의 상대적 변동성은 제한적인 것으로 나타났다. 이에 반해 경제적으로 성장기에 있는 중국과 동남 및 서남아시아의 항만들은 성장세를 나타낸 반면 동북아, 유럽 등의 항만들은 정체 또는 쇠퇴기에 접어든 것으로 나타났다. 이들 통해 볼 때 대부분의 글로벌 항만들은 이미 해당 지역에서의 중심항으로 자리매김하고 있기 때문에 낮은 물동량의 변동성을 유지하고 있는 것으로 나타났다. 또한 글로벌 항만 물동량은 해당 지역 또는 국가의 경제적 역량의 변화와 밀접한 관계를 가지는 것을 알 수 있다.

• 한국항해항만학회지
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• 제34권5호
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• pp.397-404
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• 2010

현재 부산 북항과 부산 신항간의 컨테이너 환적화물의 대부분은 육상을 통하여 운송되고 있으며, 일부 환적화물은 바지선(barge)을 통하여 해상으로 운송되고 있는 실정이다. 본 연구는 녹색물류의 관점에서 부산 북항과 신항간의 환적 컨테이너의 바지선 운송수요가 증가될 것을 예상하여, 바지선 운송의 타당성을 분석해 보고자 하였다. 부산항 환적물동량의 북항과 신항간 바지선 운송에 영향을 미치는 요인들을 고려하여 연간 수익성을 예측함으로써 북항과 신항 간의 컨테이너 물동량의 바지선 운송 사업의 타당성을 분석하였다. 부강과 신항간의 환적 물동량 변동 시나리오를 사용하여 환적 운송물동량의 50%, 60%, 80%, 100% 운송의 경우와 바지선 월간 항차수 25회를 가정하여, 시나리오별 효과를 예측하였다. 바지선 운송사업은 북항과 신항 간의 TEU당 운임과 항차수에 따라 당기순이익이 좌우되는 것으로 나타났다. 따라서 바지선 운송 사업의 당기순이익이 흑자를 유지하기 위해서는 예상되는 최저 환적물동량이 확보되어야 하고 TEU 당 최저운임이 결정되어야 한다. 본 연구는 전세계적으로 녹색물류가 강화되는 시점에서 부산 북항과 신항간 환적 컨테이너의 바지선 운송 필요성을 제안하여 환경오염과 도시교통 체증 등의 사회적 비용감소에 기여하고자 하였다.

• 한국항만경제학회지
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• 제32권2호
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• pp.25-37
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• 2016

1990년대 이후 한국 경제는 두 번의 금융위기(1997년 아시아 금융위기와 2008년 글로벌 금융위기)를 겪었다. 이들 금융위기는 한국 실물경제의 여러 지표에 영향을 끼쳤고 이로 인해 한국의 최대 수출입 관문인 부산항에서 처리되는 물동량 변화에도 영향을 주었다. 그러나 아시아 금융위기 당시 부산항의 총 컨테이너처리실적을 살펴보면 금융위기와 관련된 영향이 명백히 나타나고 있지 않다. 이 연구는 이들 금융위기가 부산항 물동량 변화에 끼친 영향을 분석하기 위해 ARIMA모형의 특수한 형태 중 하나인 개입모형을 이용하였다. 개입모형은 시계열 예측뿐만 아니라 특정 사건발생과 관련된 그 효과를 분석하기 위하여 사용되는 정량적 모형으로 이 연구에서는 개입효과의 추정에 중점을 두었다. 그 결과 부산항 물동량 변화에 두 번의 금융위기가 유의미한 영향을 미쳤다는 것을 보였다.

• 한국항해학회지
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• 제10권1호
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• pp.101-127
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• 1986

Transportation provides an infrastructure vital to economic growth, and it is an integral part of production . As a port is the interface between the maritime transport and domestic transport sectors, it certainly plays a key role in any economic development. Therefore, it is doubtless that inadequacy of a nation's port will depress the level of throughput, to the level where it fails to meet the target set by the national economic planning schemes. Korea is surrounded by the seas and the economic structure of Korea consists of processing trades, so that it cannot be overstated that substantial economy in maritime transport coasts can be achieved through the improvement of the port transport system. This paper treats the transportation process in Pusan Port by Queueing Simulation method, and the reasonable size of Pusan Port is suggested from the point of view of efficiency maximization. The results of the analysis are summarized as follows; 1) the utility rate is 47.91 percents in general piers, 85-52 percents in container piers, and waiting time 5.2hrs, in general piers, 0.8 hrs, in container piers, and the probability of maximum queue length 12 ships in general piers, 2 ships in container piers, and the probability of waiting is 44 percents in general piers, 8 percents in container pier. 2) in general piers, the improvement of app. 30 percents in port capacity is desirable for operating effectively concerning the current arrival rate. By introducing the traffic control ion container piers, there is no apparent necessity of port investment, but I is expected to reduce invisible congestion occurred along the waiting line. 3) On Pusan Port, the optimal utility rate and the optimal arrival rate for reducing waiting time are 3.5 to 4.0(hrs./ship) in general piers, 5.1 to 6.0(hrs./ship) in container piers.

• 한국항만경제학회지
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• 제27권2호
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• pp.313-331
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• 2011

동북아 항만의 Hub Port 경쟁이 더욱 치열해 지고 있고, 신항 개발이 가속화되면서 공급과잉상태를 초래하게 되어, 부산 북항과 신항이 상생하기에 충분한 물동량 확보가 어려운 시점에서 부산항만은 많은 어려움에 직면하고 있다. 또한 북항은 시설이 노후화되어 있고 초대형선박이 접안하기에 필요한 수심 16m을 확보할 수 없으며, 또한 북항 재개발의 진행과 정책부재로 물동량은 자연스럽게 신항으로의 이전이 가속화되고 있다. 따라서 부산 신항의 추가적인 선석 개장운영과 더불어 부산 북항과의 역할정립 및 연계 발전 방안 모색을 서둘러야 할 시점이다. 북항과 신항의 연계발전 전략은 다음과 같이 요약될 수 있다. 첫째, 북항-신항 연계발전을 위한 모델 정립이 필요하다. 따라서 신항은 16m의 수심과 최첨단시설을 보유하고 있으므로 극대형선(ULCC) 위주로 특화기능을 부여하고, 지속적인 개발과 첨단시설 유치로 세계적인 글로벌 항만으로 발전시켜 나가야 한다. 반면에 북항은 항만리모델링을 통해 피더선 중심의 동북아 중심 항만으로 새로운 기능을 수행하도록 해야하고, 대부분의 공간은 북항 재개발 개념에 포함시켜 시민 친수공간으로 기능을 재부여 하여야 한다. 둘째, 북항의 컨테이너 전용부두를 기능 전환하여 부산항만의 항만별 부두기능을 재배치함으로써 항만기능 집적화를 통한 시너지 창출을 기하여야 한다. 셋째, 북항의 기능이 살아있는 한 북항과 신항의 효율적 연계교통망 확충을 통해 환적화물 처리를 효율적으로 할 수 있도록 하여 부산항만을 동북아 환적중심항만으로 발전시켜 나가야 한다. 넷째, 신항과 부산진해경제자유구역을 연계발전시켜 자체 수요 물동량 창출형 항만배후물류단지를 개발하여야 한다. 다섯째, 물동량 창출을 위해 화주고객, 운송사, 복합운송주선업자 및 관련 기관간 SCM을 구축하여 상호 협력적인 Win-Win 관계를 유지하는 것이 중요하다.

• 정보처리학회논문지C
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• 제11C권1호
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• pp.115-122
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• 2004

Diff-Serv는 개별적으로 구분된 다른 트래픽에 대해서 다른 종류의 네트워크 서비스를 제공하기 위한 메카니즘이며 이용자들에게 양질의 서비스를 제공하기 위한 방법을 제시하고 있다. DS는 토큰 버켓 방법을 사용하여 고정된 호스트들에게 제공되기 때문에 이동성을 가지는 서비스나 개별적인 트래픽에 대한 차등적인 서비스를 제공할 방안이 존재하지 않는다. 본 논문에서는 트래픽컨테이너(TC)를 위해서 WFQ 방법과 변방 노드들과 경계 라우터들 내부에서 제어가 가능한 AggF(Aggregate Flow)를 모니터링하여 스케쥴링하는 방법을 제시한다. 이 방법은 트래픽 비율(traffic rate)을 유동적으로 제어가 가능하며 대역폭의 효율적인 이용성을 제공하고 있다.