• 한국환경생태학회지
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• 제24권3호
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• pp.235-248
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• 2010

본 연구에서는 우리나라 생태숲조성 기본계획 수립의 실태를 파악하고, 문제점 및 개선방향을 제시 하였다. 우리나라 생태숲조성 계획의 제한요소로는 입지여건, 지형적 측면, 기존식생 등의 문제가 높은 빈도로 나타났다. 토지이용현황은 사유지의 평균 비율이 29.7% 이었으나 실질적인 사업비의 투자는 되지 않은 것으로 나타났다. 도입빈도가 높은 시설은 기반시설, 건축시설, 휴게시설, 편익시설, 안내시설 등 이었으며, 도입빈도가 낮은 시설은 식물재배시설, 생태시설, 상징시설 등으로 나타났다. 식물 종 보유현황은 500종류 이상을 보유한 곳이 1개소이었고, 산림청이 제시한 생태숲조성 기준의 식물종다양성 기준 이하는 11개소 이었다. 사업비는 시설투자비가 식재비보다 매우 높았으며, 후기투자사업비 보다 초기투자사업비 월등히 많았고, 조성 이후의 유지관리에 대한 예산 계획 수립이 거의 없었다. 산림청이 제시한 생태숲조성의 기본 개념은 충실하게 계획 하고 있었으나 세부적인 도입 계획에서는 이용자 중심 위주로 계획 되어져 생태숲조성 기본 취지에 어긋나고 있었다. 이러한 현상은 생태숲조성을 주관하는 지방자치단체가 사업추진을 위한 과정에서는 산림청이 제시한 내용을 제안하고, 사업이 확정된 이후에는 산림청이 제시한 내용을 대부분 무시하여 전시효과를 위한 생태숲조성 방식으로 변화하기 때문이다. 산림청에서 제시하는 생태숲조성을 위해서는 산림청의 감독이 강화되어야 하고, 지방 자치 단체장, 감독부서, 계획 및 설계자 등 담당자들이 생태숲에 대한 명확한 개념 정립을 하여야 할 것이다.

• 한국건설관리학회논문집
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• 제13권1호
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• pp.140-147
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• 2012

인류는 화석연료의 과도한 소비로 인해 심각한 환경문제에 직면하고 있으며 화석연료가 고갈됨에 따라 그 가격이 급등하고 있어 대체에너지에 대한 수요가 지속적으로 증가하고 있다. 이에 대한민국을 포함한 각국 정부는 대체에너지의 발전부담률 확대를 위하여 세제 혜택을 비롯한 각종 재정 지원을 제공함으로써 시장규모 확대를 모색하고 있다. 하지만 대체에너지는 그 역사가 짧고 국내의 경우 기술 수준도 상대적으로 뒤쳐져 있어 사업추진 시 다양한 시행착오를 경험하고 있는 실정이다. 이에 본 연구는 대표적인 대체에너지인 풍력을 대상으로 효율적이고 성공적인 사업추진을 위하여 핵심성공요인(Critical Success Factor, CSF)을 도출하였다. 문헌고찰을 통해 일차적으로 CSF를 도출한 뒤 표적집단면접법을 활용해 이전 단계에서 도출된 CSF의 적정성을 검토하고 몇 가지 요인을 추가해 총 25개의 CSF를 확정하였다. 이 결과에 중요도-성과도 분석(Importance-Performance Analysis, IPA)을 적용하기 위하여 관련 업계 종사자들에게 총 218부의 설문을 수집하였다. IPA를 통해 "프로젝트 금융", "타당성 분석", "정부 전력 매입단가", "발전기 선정" 요인이 우선적으로 관리해야 할 CSF라는 결론을 도출하였다. 마지막으로 네 가지 CSF를 효율적으로 관리하기 위한 방안을 제시하였다. 본 연구를 통해 도출된 CSF는 향후 풍력 발전 건설사업에 앞서 전 생애주기 관점에서 사업평가를 위한 도구로 사용될 수 있을 것이다.

• 지역연구
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• 제32권2호
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• pp.3-13
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• 2016

본 연구에서는 부산에 있는 국가기록원에 보관중인 북한 지역 지적측량원도 299,688매를 디지털화하는 사업의 편익을 분단 상태에서도 발생하는 편익과 통일 이후에 발생하는 편익으로 나눠서 추정하였다. 분단상태에서도 발생하는 편익은 고유가치, 유산가치, 직 간접 이용가치, 군사적 전략적 가치, 통일 기반 조성으로 나눌 수 있다. 통일 이후의 편익은 토지 원소유권 확인을 위한 행정 비용 절감, 가계(家系) 확인, 지번부여와 지적관리 업무의 토대 조성, 도시계획적 활용 등이 있다. 실제 추정은 조건부가치추정법(CVM)의 단일경계모형을 사용하였다. 분단 상태에서 발생하는 편익에 대한 가구당 지불용의액은 향후 5년간 매년 7,925원이며, 총 편익은 5,868억 원으로 추정되었다. 통일 이후에 발생하는 편익에 대한 가구당 지불용의액은 8,023원이며, 토지 원소유권 반환여부에 따라 총 편익은 3,243~5,941억 원으로 추정되었다.

• 대한환경공학회지
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• 제38권12호
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• pp.676-682
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• 2016

본 연구에서는 빗물과 중수를 연계하여 각각의 단점을 극복하고 장점을 극대화 할 수 있는 빗물-저농도 오수 하이브리드 시스템을 설계하고 서울대학교에 설치하여 수량 및 수질 모니터링과 경제성을 평가하였다. 건물에서 발생하는 오수 중세면, 샤워용수를 중수로 선택하여 침지형 분리막과 오존산화 처리하였으며, 건물 옥상에서 집수된 빗물은 저류 후 처리수조로 이송되어 처리된 저농도 오수와 혼합되어 변기 세척용수로 공급하였다. 변기 세척용수 $3,979m^3$ 중 65%인 $2,599m^3$를 빗물 이용과 저농도 오수를 재이용하였다. 빗물은 총대장균을 제외한 나머지 항목에서 중수도 수질 기준을 만족하였으며, 저농도 오수는 탁도, SS, BOD, 총대장균이 기준치를 초과하여 침지형 분리막과 오존산화 처리하여 안정적인 수질을 유지하였다. 경제성 분석 결과, 빗물-저농도 오수 하이브리드 시스템은 B/C (Benefit-Cost Ratio) 비율이 1.11으로 사업의 타당성이 있다고 판단된다. 물 재이용시설의 이용확대를 위해 시설 운영에 따른 경제성을 높이기 위한 다양한 연구 및 정책적 지원이 필요하다.

• 한국항만경제학회지
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• 제26권3호
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• pp.42-55
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• 2010

본 논문의 핵심은 일정한 전용항만을 운용하는데 있어 발생되는 물유비용을 크게 3가지로 나누어 이들의 합계가 최소화 될 수 있는 선박톤수 별 연간 발주 항차 수를 최적화하는 것이다. 즉 항만에서 적항과 양항간을 오가며 발생되는 해상수송비용, 도착 선박이 항만에서 선석을 기다리며 발생되는 대기비용, 그리고 수입된 화물이 하역되어 야적장에 보관된 상태에서 발생되는 재고유지비용 등의 비용발생 행태가 대, 중, 소 3가지 선급별 연간 항차 수의 배정에 따라 상이한 만큼, 이들 비용의 합계가 최소화 될 수 있는 최적 항차 배정 의사결정이 요구된다. 이때 해상수송비용은 주어진 선급 별, 항만 별 요율로써 확정할 수 있고, 항만 대기비용은 시뮬레이션 모델로써 추정할 수 있다. 그리고 야적장의 화물 재고유지비용은 연간 평균재고량에 화물 별 단가(單價)와 이자율 등을 감안하여 추정할 수 있다. 포항제철(주)의 원료수입 전용부두를 운영하는 사례 분석 결과에서 규모의 경제 효과에 의한 해상수송비용을 최소화하기 위해 대형선박의 연간 항차 배정 율을 증가시킬 경우, 일정 비율을 지나면 선박 대기비용이 급격히 상승하고 야적장의 재고비용도 다소 상승되어 결국 총비용이 증가하는 것으로 나타났다. 따라서 현재의 전용항만 구조하에서 물류비용을 최소화하기 위해서는 중형선은 연간 총 배정 항차 수의 약 50% 정도의 비중으로, 대형선은 약 33% 정도, 그리고 소형선은 약 17% 내외로 구성하는 것이 최적인 것으로 나타났다. 물론 이러한 분석 결과는 추후 새로운 선석의 건설, 수입화종과 화물량, 단가 등의 변수에 따라 달라질 수 있다.

• 한국터널지하공간학회 논문집
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• 제20권1호
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• pp.119-130
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• 2018

기존 공동구에 관한 VE/LCC 연구는 정량적 방법을 통하여 편익(7개 항목), 비용(5개 항목)에 대하여 서울시의 주요 10개노선을 대상으로 비용-편익 분석을 통한 공동구의 경제적 타당성을 검토하였다. 기존 공동구에 관한 VE/LCC 연구는 정량적 방법을 통하여 편익(7개 항목), 비용(5개 항목)에 대하여 분석을 수행하였다. 이에 본 논문에서는 3개의 항목(교통사고감소, 차량소음저감, 사회 경제 손실)을 추가하여 서울시 주간선도로 61개 구간에 대하여 경제성 평가를 분석 하였다. 교통사고감소 항목은 사업시행으로 절감할 수 있는 교통사고 비용을 개량화한 것이며, 차량소음저감 항목은 사업시행으로 발생하는 소음 변화량을 나타낸 지표이다. 마지막으로 사회 경제손실 항목은 공동구의 시공으로 인하여 지역경제에 미치는 영향을 금액으로 나타낸 것이다. 편익은 10개의 항목, 비용은 8개의 항목들 중 우선 추가 항목들의 금액을 비교 분석 하였으며, 개착식 및 터널식 공동구에서 추가된 항목들과 전체 항목들이 각 분석에 미치는 영향 정도를 분석하였다. 분석의 결과로 공동구 경제성 평가시 기초 및 상세 모델에 적용되는 항목들을 분석하여 공동구 설계시 보다 효율적인 경제성 평가가 가능하도록 하였다. 본 연구에서 추가로 제시된 항목들을 포함한 기초 및 상세 모델의 경제성 평가는 공동구 설계시 자주 활용될 것으로 판단된다.

• 대한토목학회논문집
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• 제33권1호
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• pp.273-286
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• 2013

근래 지하철과 버스의 운영상 문제점이 대두되면서 신교통수단 도입이 요구되고 있다. 특히 여러 지자체들이 도입하고 있는 AGT방식의 경전철은 고가건설에 따른 도시미관 저해, 민원발생 등으로 건설이 지연되는 사례가 많아, 그에 대한 해결책으로 친환경적이고 접근이 편리한 노면전차가 대두되고 있다. 본 연구는 창원시를 친환경적인 대중교통지향형 도시로 탈바꿈 할 수 있도록 노면전차의 개요, 특징, 장 단점 등을 분석하고 이러한 시스템의 도입을 위해 기존의 대중교통수단간의 환승체계를 구축하기 위한 목적이다. 창원시 노면전차는 1단계 2018년, 2단계 2021년 개통을 목표로 추진 중에 있으며, 총 길이 33.9km 정거장 38개소를 건설할 계획이다. 2011년 예비타당성 조사에서는 B/C는 0.88로 경제성은 다소 떨어지나, 정책적 분석측면에서 AHP값이 0.502로 타당성이 있는 것으로 평가되었다. 다만 노면전차 도입 전에 선행되어야 할 과제로 첫 번째 노면전차의 도입시 버스를 포함한 대중교통 체계의 개편뿐만 아니라 자동차의 수요관리와 함께 이루어져야 하며, 국내 현실에 맞는 세심한 시스템 선정이 요구된다. 두 번째 철저한 시민공감대 형성 및 선진 시민의식이 제고되어야 하며, 노면전차의 도입에 필요한 법적인 제도가 확립되어져야 한다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2004년도 추계학술대회
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• pp.337-342
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• 2004

인천항의 송도 신도시와 영종도 인천국제공항을 이어주는 제2연륙교 건설사업이 1999년 민간제안사업으로 정부에 제안되어 3차례에 걸친 동항 안전성 연구에도 불구하고 적정 교각폭이 결정되지 못하고 있다. 따라서 본 연구에서는 인천항의 제2연륙교 설치시 왕복동항이 가능한 교각폭으로 설계한 경우를 대비하여 10,000G/T이상 선박이 일방동항으로 항로폭을 설계할 경우의 항만운용효율 변화 및 경제성을 분석하고자 한다. 연구결과, 제2연륙교 항로의 왕복통항대비 10,000G/T 이상 일방동항시 제2연륙교 주경간 항로에서의 총대기시간은 2011년도에 20,362 시간, 2020년에는 24,544으로 평가되었다. 따라서 10,000G/T이상 선박의 일방동항에 따른 체선${\cdot}$체화비용으로 2011년에 약197억원, 2020년에는 233억이 될 것으로 추정되므로 제2연륙교가 완공될 2008년부터 2040년까지의 33년간의 총 체선${\cdot}$체화비용은 약7,689역원으로 평가되었다.

• 한국항해항만학회지
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• 제29권1호
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• pp.65-69
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• 2005

인천항의 송도 신도시와 영종도 인천국제공항을 이어주는 제2연륙교 건설사업이 1999년 민간제안사업으로 정부에 제안되어 3차례에 걸친 통항 안전성 연구에도 불구하고 적정 교각폭이 결정되지 못하고 있다. 따라서 본 연구에서는 인천항의 제2연륙교 설치시 왕복통항이가능한 교각폭으로 설계한 경우를 대비하여 10,000G/T이상 선박이 일방통항으로 항로폭을 설계할 경우의 항만운용효율 변화 및 경제성을 분석 하고자 한다. 연구결과, 제2연륙교 항로의 왕복통항대비 10,000G/T 이상 일방통항시 제2연륙교 주경간 항로에서의 총대기시간은 2011년도에 20,362시간, 2020년에는 24,544시간으로 평가되었다. 따라서 10,000G/T이상 선박의 일방통항에 따른 체선$\cdot$체화비용으로 2011년에 약 197억원, 2020년에는 약 233억원이 될 것으로 추정되므로 제2연륙교가 완공될 2008년부터 2040년까지의 33년간의 총 체선$\cdot$체화비용은 약 7,689억원으로 평가되었다.