• 대한교통학회지
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• 제28권1호
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• pp.135-142
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• 2010

본 연구는 현재 국내 BIS에서 버스도착시간 및 정류소간 통행시간 산정을 위해 개별노선단위로 적용하고 있는 버스 도착시간 추정 모형의 한계점을 제시하고, 이를 극복하기 위한 방안으로 버스의 진행 방향과 정류소 구간을 고려한 노선그룹단위 버스도착시간 및 구간통행시간 추정 알고리즘을 제시하였다. 서울시 BMS에서 수집되는 버스 운행자료를 활용하여 본 연구에서 제시된 모형의 신뢰성과 적정성을 평가하였다. 모형의 검증은 서울시에서 운행 중인 간선버스 노선 중 서대문역${\rightarrow}$독립문역 구간을 운행하는 노선을 대상으로 하였으며, 서울역방향(직진), 충정로방향(좌회전), 광화문방향(우회전) 등 버스노선을 진행방향과 구간별로 그룹화하여 모형에 적용하였다. 모형의 비교평가를 위해 RMSE를 효과척도로 하여 기존 개별노선단위 모형과 본 연구에서 제시한 노선그룹단위 모형을 비교한 결과, 관측 값의 개수가 4인 경우 구간별 평균 14.8, 관측 값의 개수가 5인 경우 구간별 평균 16.8의 차이로 본 연구에서 제시한 노선그룹단위 버스도착시간 및 정류소간 통행시간 추정모형이 기존 모형보다 우수한 것으로 분석되었다.

• 토지주택연구
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• 제5권4호
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• pp.235-246
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• 2014

본 연구는 수도권의 1기 신도시가 건설된 이후 지난 20여 년간 신도시 내의 주거 및 인구특성의 변화를 분석하였다. 이를 위해 1995년부터 2010년까지 통계청의 인구주택총조사 자료를 이용하였다. 첫째, 신도시 건설당시의 계획목표와 현재를 비교분석한 결과, 인구목표는 평촌을 제외하고 2.1~28.6% 정도 초과하고 있는데 비해 세대수는 14.3~73.8% 증가하여 인구대비 세대수 증가가 더 많았다. 주택유형별로는 단독주택의 경우 면적대비 87.9%, 세대수 대비 130.3%로서 세대수 증가율이 더 컸으며, 이는 다가구 다세대주택에 의한 것으로 보인다. 또한 공동주택은 계획면적 대비 95.6%, 세대수 대비 113.4%로서 대체로 목표에 근접하였다. 2010년 신도시 총인구는 1,248천명으로 이는 1990년부터 2010년까지 서울시 인구 감소량 818천명의 152.6%, 경기도 인구 증가량 5,224천명의 23.9%에 해당하는 규모로서, 이는 간접적이나마 1기 신도시 건설이 서울 인구의 수도권 분산에 영향을 미친 것으로 보인다. 둘째, 5년 단위로 신도시의 인구 및 가구특성의 변화를 살펴본 결과, 인구는 도시가 완성된 이후 2005년을 정점으로 다소 감소 경향을 보였으며, 장년층 및 노령인구가 증가하였고, 여성인구가 다소 많은 대졸이상의 고학력 도시이며, 가구원수가 지속적으로 감소하였는데 특히, 1세대 가구의 증가와 1인 가구의 증가가 두드러졌다. 또한 총주택의 83~99%를 아파트가 차지하고 있으며, 대부분 건축년수가 20년이 경과되었다. 거주지역 외에 주택을 소유한 가구가 증가하였는데 이는 전국 및 수도권에 비해서 높은 수준이다. 전세가구 비율은 분당 및 평촌을 제외하고는 다소 감소하였고, 월세가구 비율은 신도시 모두 큰 폭으로 증가하여 '전세감소-월세증가'라는 임차주택시장의 변화를 반영하고 있었다.

• 대한지리학회지
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• 제31권2호
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• pp.329-345
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• 1996

응용지리학은 실제세계에서 일어나는 사회, 경제, 환경적 문제들을 해결하기 위해 지리적 지식과 기술을 응용하는 지리학의 한 분야이다. 우리나라의 경우 아직 응용지리학 분야가 중요한 위치를 차지하고 있는 편은 아니며, 또 실제 문제를 해결하는 데 필요한 이 론이 잘 구축된 편도 아니다. 주로 토지이용 및 관리, 지역격차 분석과 그 해소방안, 지역개 발전략과 지역정책, 국토개발과 계획, 그리고 관광 분야에 관한 연구가 수행되고 있다. 오늘 날 지리적 차원에서 야기되고 있는 다양한 문제들과 세계화를 지향하고 국토통일을 내다보 고 있는 현시점에서 응용지리학 분야에 대한 연구는 그 어느때보다 절실하다고 볼 수 있다.

• 디지털융복합연구
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• 제14권11호
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• pp.241-247
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• 2016

국내 교통제어신호는 주기적인 간격으로 녹색신호로 바뀌는 시스템과 차량의 수가 많지 않은 심야 또는 통행량이 적은 지방도로에서 황색, 적색 점멸신호를 사용하고 있다. 그러나 차량의 수가 많지 않은 심야의 한적한 도로에서 주기적인 신호체계를 사용할 경우 지체 및 정체를 발생하게 된다. 또한 점멸신호를 사용할 경우 충돌사고의 위험성이 크다. 본 논문은 센서 데이터를 포함한 비콘메세지를 분석한 후 신호체계를 재배치하는 반응형 녹색점멸 신호시스템을 제안한다. 제안 시스템은 심야에 간선 도로 및 하위 도로에서 신호가 녹색점멸을 유지하고 있다가 차량이 무선 커버리지 RSE내에 진입하면 비콘메세지를 주기적으로 전송하고 Agent System이 메세지를 분석해 신호를 변경한다. 차량은 변경한 신호 시스템을 따라 차량이 이동하는 시스템이며, 이는 통행량이 적은 도로에서 원활한 흐름과 차량 간 충돌 사고를 예방할 수 있다. 시뮬레이션 결과 성능 면에서 교통 처리량과 평균 대기시간이 기존 신호 시스템보다 10~30%향상되었다.

• 한국환경교육학회지:환경교육
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• 제4권1호
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• pp.89-211
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• 1993

The Korean government embarked upon ambitious economic development plans in the 1960's the goals of development policy at that time were the elimination of absolute poverty and the alleviation of unemployment. With scant natural resources, the government had to push for industrialization based upon borrowed foreign raw materials with surplus local labor. Preoccupation with the economic goals of industrialization and export expansion left little room for considering environmental protection. It is evident that Korea's exported industrialization strategy of the past three decades has been a success in terms of income, production, and other macroeconomic indicators, but it cannot be denied that a host of undesirable side-effects have been created. These include environmental problems. congestion in several large cities, poor wealth distribution, and regional disparities. The environmental problems were recognized even in the early stage of development, but preoccupation with the pending economic goals of industrialization and export expansion left little room for considering environment protection. The perceived and actual seriousness of the problems, however, has reached such a level that further negligence may imperil political stability and developmental problems facing the world arise from a world economic order characterized by ever expanding consumption and production, which exhausts and contaminates natural resources and creates and perpetuates gross inequalities between and within nations. It will be necessary to develop new culture and ethical values, transform economic structures, and reorient, our lifestyles. Changing lifestyles can not be promoted by government policy initiative alone but through self=generated educational efforts and mutual training by people themselves. The citizens group for environment (NGOs) should assume these educational and training responsibilities starting from grass-root level of people. It must be reawakened to the reality that the environmental preservation for better quality of life is based on the development of human relationships, creativity, spirituality, reverance for the natural world and celebration of life, and is not dependent upon increased consumption of non-basic material goods. To carry on such environment education social movements and NGOs should (1) provides educational methodologies, which focus on values clarification and moving beyond clarification and moving beyond blame to constructive action. (2) provide training for leaders of business and industry, government, union and others on consumption and production. (3) initiate and support the training and work of environmental counselor who encourage responsible consumption. (4) cooperative with media to initiate and strengthen educational programs on the social environmental programs on the social environmental impacts of consumption and production and to build awareness of consumer responsibility and potential. Economic and social development can be compatible with environment protection : both can be achieved simultaneously. Effective environmental management depends on the various factors : political will, institutional arrangements, appropriate legislation, and availability of the requistite financial and technological resources, which is possible with a strong public awareness of the importance of environmental preservation.

• 한국ITS학회 논문지
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• 제10권4호
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• pp.11-23
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• 2011

이 연구는 시계열 과거 속도자료를 활용하여 유사한 패턴 변화를 보이는 요일을 그룹핑하는 알고리즘을 개발하였다. 알고리즘에 적용할 이력자료 시간적 범위는 과거 2개월치 자료를 사용하였으며, 공간적 범위는 도시부도로를 대상으로 하였다. 이 연구에서 제안한 알고리즘은 크게 거시적인 관점과 미시적인 관점으로 나누어 요일별 패턴분류를 수행하였다. 먼저 거시적인 관점에서 요일별 첨두/비첨두 시간대와 요일별 속도변화가 크게 나타나는 중점시간대를 도출하였다. 미시적인 관점에서는 거시적인 관점에서 도출된 중점시간대를 대상으로 요일간 속도 차이를 개별(요일별) 혹은 그룹간의 유사성을 비교하여 단계적으로 분류하는 2단계 속도 군집 알고리즘(Two-step speed clustering algorithm, TSC)을 개발하였다. TSC 알고리즘은 중점시간대의 매 가공주기(또는 제공주기)마다 요일별(월~일) 속도차이를 토대로 그룹핑하는 1단계와 1단계에서 도출된 각 그룹의 평균과 요일간의 속도차이를 비교하여 재할당하는 2단계로 구성된다. TSC 알고리즘은 실제 지점검지기에서 수집된 시간대별 시계열 자료를 토대로 개발 및 성능평가가 수행되었다. 따라서, 교통정보센터에서 수집 가공 저장되는 과거이력자료를 이용하여 요일별 패턴분류 수행이 가능하고 알고리즘 구현도 실제 가공체계에 적용하기 용이하다. 이 연구에서 제안한 알고리즘은 통행패턴기반 정보가공 알고리즘 개발, 요일별 반복정체구간 운영관리, TOD에 근거한 신호운영 개선 등 교통운영 및 관리 전반에 적용이 가능하다.

• 한국지리정보학회지
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• 제16권2호
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• pp.114-128
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• 2013

급속한 경제성장과 산업화는 오픈스페이스의 감소, 환경 훼손, 교통체증, 무분별한 도시성장 등 심각한 도시문제를 야기시키고 있으며, 국토의 효율적인 보전 및 관리가 되지 않아 다양한 사회갈등이 야기되었다. 이로 인해 많은 학자와 정부는 친환경적인 계획을 수립하여 관리함으로써 지속가능한 발전을 실현하고자 노력하고 있다. 이러한 배경 하에 본 연구는 대한민국을 대상으로 미래 토지피복 변화에 따른 생태계의 기능적 변화를 분석하고자 한다. 이를 위해 통계청의 추계 인구수와 로지스틱 회귀분석을 이용한 도시성장확률지도를 작성하여 2010~2060년의 토지피복 변화를 예측하였고, Costanza의 계수를 이용하여 생태계 용역가치를 분석하였다. 분석결과 시나리오 1의 생태계 용역가치는 6,783~7,092백만 USD로 나타났고, 시나리오 2는 시나리오 1에 비하여 2.9~7.6백만 USD가 감소한 6,775~7,089백만 USD로 나타났다. 이 같은 결과는 시나리오 2의 경우 개발관점에서 도시가 성장함에 따라 상대적으로 보전가치가 높은 농업지역과 습지지역의 많은 면적이 훼손되어 생태계 용역가치가 감소하는 것으로 나타났다. 따라서 지속가능한 개발을 위해서는 친환경적이고 체계적인 도시개발을 통해 환경적 보호가 이루어져야 함을 알 수 있다. 또한, 환경정책수행에 따른 환경적 가치를 정량적으로 분석함으로써 정책입안자 및 도시개발자들에게 판단기준을 제시해줄 수 있을 것으로 판단된다. 향후 정확한 도시성장 수요량을 산정하고, 이를 바탕으로 도시성장예측모델링을 수행하여 보다 정밀한 도시성장예측 분석이 이루어져야 할 것으로 판단된다.

• 한국항해학회지
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• 제10권2호
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• pp.31-55
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• 1986

Generally, the development of shipping is characterized by the amount of traffic flow (traffic volume) and seaborne cargo in the sea. Movement of ships is an essential element of constructing the traffic flow which is represented the dynamic movement of ships in the sea, but on the other band the numbers of arriving and departing the port is the basic factor consisting of the static movement of ships. The amount of cargoes by coastal vessels and ocean trade vessels have increased tremendously with the great growth of the Korean economy these days. This increase of the seaborne cargoes has made the Korean coastal traffic flow so congested that this can be a cause of large pollution as well as great marine casualities such as a loss of human lives and properties . And also the future coastal traffic is expected to increase considerably according to our economic development and high dependence upon foreign trade. Under the circumstance, to devise the safety of coastal traffic flow and to take a proper step of a efficient navigation, there is a necessity for analyzing and surveying the coastal traffic trend and the characteristics of cargo movement. In order to grasp the dynamic movement of ships in the Korean coast, O/D analysis is executed. This paper aims to secure the basic data necessary for a comprehensive plan and estimation of vessel traffic management system for the enhancement of safety, order and efficiency of vessel traffic in the Korean coast. The analyzed results of the traffic flow and seaborne cargoes of the Korean coast are summarized as follows : 1) The congestion by the vessels occurred around the ports such as-in proportion of ship's number (proportion of tonnage) -Incheon 18.5%(14.8%), Pohang 5.9% (9.9%), Samil 5.2%(8.3%), Mokpo 8.6%(0.8%), Pusan 13.5%(36.4%), Ulsan 9.1%(16.2%). 2) It is found that the area adjacent to Incheon, Pusan, Ulsan, Channel of Hanryu and South-western area are heavily congested. 3) It is confirmed thatthe area adjacent to Incheon, Pusan, Ulsan, Channel of Hanryu and South-western area are heavily congested. 3) It is confirmed that the coastal vessels are main elements constituting the coastal traffic and that there are much traffic flow among five ports as following through the precise O/D analysis of ship's coastal movement. Incheon-Samil, Ulsan, Pusan, Jeju Pusan -Samil, Ulsan, Incheon, Jeju Pohang -Samil, Inchoen, Jeju Pohang -Samil, Incheon, Jeju Ulsan -Samil, Incheon, Jeju Samil -Ulsan, Pusan, Incheon 4) The amount of cargoes to abroad are in proportion about 81% of total and the amount of coastal cargoes are about 19%. Of those, cargoes in and out to Japan are about 26% and to South-east Asia are about 27%. 5) The chief items of foreign cargoes are oil(38.33%), iron ore(13.98%), bituminoous coal(12.74%), grain(8.02%), lumber(6.45%) in the import cargoes and steel material(21.96%), cement(17.16%), oil(6.81%), fertilizer(3.80%) in the export cargoes. 6) The 80.5% of total export cargoes and 92.4% of total import cargoes are flowed in five main ports. 7) The chief items of coastal cargoes are oil (42.45%), cement(16.86%), steel material (6.49%), anthracite(6.31%), mineral product(4.3%), grain, and fertilizer. Almost 92.24% of total import and export oil cargoes in Korea is loaded and unloaded at the port of Samil & Ulsan.

• 대한전자공학회논문지TC
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• 제44권12호
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• pp.34-43
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• 2007

최근에 이동 단말들의 급격한 증가와 함께 이동 노드에 다양한 무선 접속 기술들의 사용이 가능해졌다. 또한 IPv6 기술이 네트워크에 도입되면 하나의 단말이나 인터페이스에 여러 개의 공중 IP주소를 가지는 멀티호밍 (multi-homing) 단말이 일반화될 것이다. 이에 맞추어 다중 인터페이스 멀티호밍 단말에 대한 이동성 관리기술 연구가 무선 인터넷 분야에서 활발히 진행 중이다. 본 논문에서는 다중 인터페이스를 지원하는 FMIPv6의 FBU 메시지를 대신하여, "tunnel destination" 이동성 옵션과 이 옵션을 표시하는 'T' flag를 이용하는 MFBU 메시지를 새로 정의하여, NAR이 아닌 특정 터널링 목적지로 핸드오버 동안 패킷을 터널링 시키는 다중 인터페이스 fast handover Mobile IPv6 절차의 확장을 제안한다. 이는 기존의 FMIPv6를 이용하여 핸드오버절차를 수행하는 동안 TCP 플로우의 패킷 도착순서가 바뀌어 세 개의 중복 ACK에 의한 불필요한 혼잡 제어로 성능이 저하되는 것을 완화하여 핸드오버 성능을 향상시키게 된다. 본 논문에서는 그 성능을 검증하기 위해 기존의 단일 인터페이스 MIPv6 NS-2 시뮬레이터를 확장하여 다중 인터페이스 FMIPv6 시뮬레이터를 구현하였으며, TCP 트래픽을 이용한 시뮬레이션을 통해 핸드오버 성능 향상을 확인하였다.

• 대한교통학회지
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• 제23권2호
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• pp.75-82
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• 2005

2004년 4월에 개통한 고속철도는 철도수송시장 뿐만 아니라 지역간 교통수단의 변화 등 국가 전체적으로 적지않은 변화를 나타내고 있다. 본 연구에서는 예측수요와 실제치간의 차이를 파악하고, 실제 이용치에 대한 경부축 중심의 지역간 교통수단분담률과, 경부축 주요 구간(경부축 주요 4개 구간 대상: 서울권~천안권, 대전권, 대구권, 부산권)의 철도역간 수송수요를 중심으로 하여 지역간 교통수단 및 철도차종별 수용의 변화를 살펴보고자 한다. 경부축의 지역간 교통수단의 분담률 변화는 고속철도 개통전과 개통후의 지역간 이용수요를 분석하여 비교하고, 다음으로 KTX 개통 이후 철도시장내에서의 열차 차종별 분담률을 비교함으로써 차종별 열차 선호도와 이용수용의 분담률을 분석하고자 한다. 결과적으로 지역간 여객수송에서 철도의 역할이 크게 증대되었으며, 향후에도 지속적으로 그 영향력은 커질 것으로 전망된다. 또한 지역간 여객수송에서 항공이 독점하고 있던 장거리 고급수단으로서의 이미지가 철도로 확대되고, 도로부분은 지역간 단거리 여객수송 시장에서 입지가 좁아지고 있다는 사실이다. 수송효율적인 철도수소의 증대는 전체 교통시장의 관점에서도 바람직한 현상이며, 점진적으로 고급수단인 KTX와 새마을호 및 무궁화호를 통합한 일반철도 이원화체계가 운영자 입장이나 이용자 입장에서 바람직할 것으로 판단된다.