• 무역상무연구
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• 제43권
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• pp.337-370
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• 2009

The Joint Cargo Committee of International Underwriting Association of London (IUA) and Lloyd’s Market Association (LMA) have issued the revised version of Institute Cargo Clauses A, B, C, Institute Cargo Clauses (Air) and their accompanying War and Strikes Clauses. The Institute Cargo Clauses ("ICC") were last revised in 1982. Following a two year long consultation process, the latest edition of the ICC clauses became available to the Market on 1st January 2009. The overall result of the amendments to the 1982 ICC has been to create clearer policies that are more favourable to the Assured. Exclusions have also been amended to the advantage of the assured. The Transit Clause has seen a large revision, again more favourable to the Assured. The insurance now attaches within the warehouse or place of storage when the goods are "first moved$\cdots$ for the purpose of the immediate loading into or onto the carrying vehicle or other conveyance for the commencement of transit" whereas previously the insurance would not attach until the goods left the warehouse. Furthermore, the insurance now terminates on completion of unloading from the vessel at (rather than delivery to) the final warehouse or at a warehouse prior to the destination named in the contract of insurance which the Assured or their employees elect to use either for storage or distribution.

• 한국CDE학회논문집
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• 제4권4호
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• pp.381-390
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• 1999

In this study, a pseudo ship structure data model for the :.hip cargo hold structure based on STEP is proposed. The proposed data model is based on Application Reference Model of AP218 Ship Structure which is the model that specifies conceptual structures and constraints used to describe the information requirements of an application. And the proposeddata model refers the Ship Common Model framework for the model architecture which is the basis for ongoing ship AP development within the ISO ship-building group and the ship product definition information model of CSDP research project for analyzing the relationship between ship structure model entities. The proposed data model includes Space, Compartment. Ship Structural System, Structural Part and Structural Feature of cargo hold. To generate this data model schema in EXPRESS format, ‘GX-Converter’was used which enables user to edit a model in EXPRESS format and convert schema file in EXPRESS format. Using this model schema, STEP physical file containing design data for ship cargo hold data structure was generated through SDAI programming. The another STEP physical file was also generated containing geometry data of ship cargo hold which was extracted and calculated by SDAI and external surface/surface intersection program. The geometry information of ship cargo hold can be then transferred to commercial CAD system, for example, Pro/Engineer. Examples of the modification of the design information are also Presented.

• 한국항해학회지
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• 제15권3호
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• pp.13-24
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• 1991

This paper aims to determining the optimal capacity of Pusan port in view point of Container Physical Distribution cost. It has been established a coast model of the container physical distribution system in Pusan port is composed of 4 sub-systems and in-land transport system. Cargo handling system, transfer & storage system and in-land transport system, and analyzed the cost model of the system. From this analysis, we found that the system had 7 routes including in-land transport by rail or road and coastal transport by feeder ship between Pusan port and cargo owner's door. Though railway transport cost was relatively cheap, but, it was limited to choose railway transport routes due to the introducing of transport cargo allocation practice caused by shortage of railway transport capacity. The physical distribution ost for total import & export container through Pusan port was composed of 4.47% in port entring cost, 12.98% in cargo handling cost, 7.44% in transfer & storage cost and 75.11% in in-land transport cost. Investigation in case of BCTOC verified the results as follows. 1) The optimal level of one time cargo handling was verified 236VAN (377TEU) and annual optimal handling capacity was calculated in 516, 840VAN(826, 944TEU) where berth occupancy is $\rho$=0.6 when regardless of port congestion cost, 2) The optimal level of one time cargo handling was verified 252VAN (403TEU) and annual optimal handling capacity was calculated in 502, 110VAN (803, 376TEU) where berth occupancy is $\rho$=0.58 when considering of port congestion cost.

• 정보학연구
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• 제2권1호
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• pp.177-190
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• 1999

본 연구는 물류업무의 전산화와 EDI실현를 통해 국제물류의 합리화를 적극적으로 추진하려고 하는 일본의 국제물류서비스에의 요구증대와 EDI의 중요성과 효용 그리고 EDI진전과 국제물류업의 사업전개를 우선적으로 개관하고 일본의 통관정보처리시스템의 개발과 운용내용을 항공화물통관시스템과 해상화물통관시스템의 운용과 현상을 구체적으로 분석한 다음, 1999년 말을 목표로 일본에서 추진하고 있는 신해상화물통관정보처리시스템의 개발논의와 방향을 규명하고자 한다.

• 한국항해학회지
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• 제20권2호
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• pp.15-32
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• 1996

The Internation Maritime Organization (IMO) has required that ships other than cellular-ships which carry cargo units and other entities should be provided with a cargo securing manual. A number of serious accidents has resulted from improper stowage and insufficient securing of heavy cargo. The cargo claims caused by the accidents stated above not only reduce the number of shippers but also reduce their benefits. The following four basic safe items should be considered carefully in the carriage by sea in case of two tiers loading of heavy cargoes packed with wooden case if it is a general cargo ship. a) Safe stowing place b) Safe lashing c) Protecting crushing goods d) Adequate dunnage. All operators of cargoes must be reminded that only the proper stowge and securing of heavy cargos can prevent from the occurrence of such accidents in the future. This paper intends to analyze the unigue damage mechanism for two tiers loading of heavy cargoes on the general cargo ships encountered in the rough sea, and suggest the countermeusere to prevent the identical accidents in the future.

• 한국항해항만학회지
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• 제46권5호
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• pp.449-457
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• 2022

The Port of Busan is currently ranked as the seventh largest container port worldwide in terms of cargo throughput. However, port competition in the Far-East region is fierce. The growth rate of container throughput handled by the port of Busan has recently slowed down. In this study, we analyzed how economic conditions and multiple external shocks could influence cargo throughput and identified potential implications for port business. The aim of this study was to build a model to accurately forecast port throughput using the ARIMA model, which could incorporate external socio-economic shocks, and the VEC model considering causal variables having long-term effects on transshipment cargo. Findings of this study suggest that there are three main areas affecting container throughput in the port of Busan, namely the Russia-Ukraine war, the increased competition for transshipment cargo of Chinese ports, and the weaker growth rate of the Korean economy. Based on the forecast, in order for the Port of the Port of Busan to continue to grow as a logistics hub in Northeast-Asia, policy intervention is necessary to diversify the demand for transshipment cargo and maximize benefits of planned infrastructural investments.

• 대한조선학회논문집
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• 제59권2호
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• pp.109-117
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• 2022

Membrane panels are installed in LNG cargo-hold in order to endure extremely low temperature LNG. Although there are several types of membranes around the world, Korean LNG cargo containment system is developing to accomplish technology independence from the other countries. The membrane panel of Korean LNG cargo containment system is composed of corrugation and flat sheets which are arranged asymmetrically. It is very important to reduce the number of the type of corrugation sheet because a mold is required as much as the type of the corrugation sheet. Therefore, we proposed an optimization method to minimize the type of the corrugation sheet. For this method, the number of pitches, which is the distance between the centers of two corrugation sheets should be minimized. We also developed optimized arrangement procedure of the flats simultaneously. Finally, the developed optimization program is applied to 174K LNG cargo hold, and the minimum pitch size is found.

• 한국항만경제학회지
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• 제29권1호
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• pp.23-45
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• 2013

본 연구에서는 항만의 인센티브에 반응하는 선사들의 물동량조절에 대한 문제점을 밝히고 그 대안을 제시하였다. 실적인센티브: W(총액)${\times}a_i$(각선사물량)/A(총물량)는 항만의 물동량 증가에 크게 영향이 미치지 않았으며, 총액${\times}$각선사당조건수량/조건수량${\times}$해당선사수(數)으로 선사들이 물동량을 유지하면 선사들은 1TEU당 최고액의 실적인센티브를 받을 수 있는 것으로 나타났다. 증가량 인센티브(대상물량 = 당해연도물동량 - 전년도물동량 : 조건만족, 선사별 한도액 or 예산한도액)도 선사들이 인센티브한도액범위로 물동량을 조절하면 증가량인센티브 최고액을 받을 수 있어서 부산항과 광양항의 물동량 인센티브제도에 문제가 있음을 알 수 있다. 또한, 선사들의 총한도액물동량이 부산항의 환적화물량을 초과하므로 환적화물이 감소할 수 도 있으며, 2012년 인센티브지급기준으로 물동량과 인센티브를 예상하면 물동량은 널뛰기식으로 증감이 일어나거나, 일정수준(5,720천TEU)으로 멈추고 매년 약 520억원을 지급해야 할 것으로 예상된다. 증가량인센티브도 물동량증가와는 상관없는 수식이다. 글로벌선사들은 운송비 절감을 위하여 선박을 공동운항하고 있으며, 제휴그룹 내에서 항만 간의 물량조절이 가능하고, 제휴그룹들 전체가 자연스럽게 조정하면 항만은 물동량 증가와 상관없는 인센티브가 지급되게 된다. 따라서, 부산항과 광양항은 실적 증가량인센티브를 폐지하고 선사들이 물량조절을 못하게 우리나라 항만전체의 공통인센티브제도 도입이 필요하며, (전 세계항만 동일) 현재 최적의 인센티브 지급방법은 당해 연도 물량에 1TEU당 단가를 결정하여 지급해야 인센티브로 발생할 수 있는 항만간의 치킨게임을 피할 수 있다. 위에 제시한 지급방법외의 인센티브지급방법에 대하여는 추가적인 연구가 요구된다.

• 생명과학회지
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• 제27권7호
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• pp.840-848
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• 2017

세포내 수송 기구는 세포의 작용과 생존에 필수적이다. 이러한 세포내 수송은 긴 미세소관을 따라서 운반체를 운반하는 미세소관 의존 분자 모터 단백질인 kinesin과 cytoplasmic dynein에 의하여 이루어진다. Kinesin은 ATP 의존적으로 미세소관의 plus-end방향으로 이동하는 모터 단백질로 세포내 소기관, 분비소포, RNA 복합체, 단백질 복합체들을 수송한다. Kinesins에 의한 다양한 운반체의 수송의 이상은 세포의 기능 이상과 연관된다. Kinesins에 의한 운반체 수송의 기본 단계는: 운반체 혹은 adaptor 단백질과의 결합, kinesin 기능 활성화와 미세소관을 따라서 이동, 그리고 올바른 위치에서 운반체와의 분리 단계로 나뉘어 진다. 최근의 연구결과들에서 kinesin 모터 기능 활성화, 운반체와의 결합, 운반체와의 해리 기전이 확인되고 있으며 세포내 운반체 수송은 kinesin과 운반체를 연결하는 adaptor 단백질에 의하여서도 조절된다. 단백질 인산화 효소, 탈 인산화 효소를 포함하는 kinesin 모터 활성 조절 단백질들은 kinesin의 인산화 혹은 탈 인산화를 통하여 직접적으로 세포내 수송을 조절하거나, c-Jun NH-terminal kinase-interacting proteins (JIPs)와 같은 adaptor 단백질들과 미세소관의 간접적 수식을 통하여 세포내 수송을 조절하기도 한다. 이러한 연구결과들은 세포의 기능과 형태 유지에 관여하는 kinesin에 의한 다양한 세포내 수송 조절 기전을 이해하는데 기초적인 토대가 된다. 또한 각각의 kinesin에 대한 조절 기전을 밝히는 것은 세포생물학과 신경생리학을 이해하는데 중요하므로 본 종설에서는 kinesin에 의한 세포내 수송을 조절하는 단백질과 kinesin과 수송체와의 결합이 어떻게 조절되는지를 고찰하고자 한다.

• 디지털융복합연구
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• 제18권12호
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• pp.195-204
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• 2020

본 연구에서 목적은 수출중량과 관제량, 내항화물입항, 수출화물수송, 선박출항과의 관계를 분석하는데 있다. 통계청 국가통계포털에서 지난 2011년 1월부터 2020년 5월까지 총 113개 월간자료를 검색하여 사용하였다. 본 연구에서는 전년 동월대비 변동률을 이용하여 수치분석과 지표분석, 모형분석을 수행하였다. 상승률 동향에서 관제량은 2020년도 초부터 코로나19의 영향으로 150%에서 60%대로 급락하였고 동시에 수출중량과 수출화물수송도 동반 하락하는 모습을 보여주었다. 분석결과 수출중량은 수출화물수송 및 관제량과 상대적으로 동조화현상이 높게 나타난 반면 수출중량과 내항화물은 상대적으로 낮게 나타났다. 수출중량이 지난 2019년 이후 변동률이 감소하면서 2020년 이후 더 이어질 것으로 예상된다. 향후 관제량이나 수출화물수송의 반등시점을 찾을 수 있다면 수출중량의 상승시점을 예상해 볼 수 있을 것이다. 가능한 빠른 시간 내에 수출중량의 증가세가 나타나기를 기대해 본다.