• 한국임상수의학회지
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• 제30권1호
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• pp.45-48
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• 2013

수컷, 12년령, 2 kg의 푸들견이 오른쪽 앞다리 파행 평가를 위해 내원하였다. 병력 검사에서 교통사고 후 1년 동안 재발성 양측 어깨 관절 탈구를 보이다가 최근 들어 왼쪽 어깨는 유지가 잘 되고 오른쪽 어깨는 탈구가 심해진 것을 확인 하였다. 신체 검사에서 오른쪽 앞다리 파행을 확인 하였고, 방사선 검사에서 상완골 내측 탈구와 상완골과 견갑골의 겹침 현상을 확인 하였다. 수술 중 근위축, 상완 두갈래 근육 톤 감소, 어깨 관절 내측 인대 파열, 어깨 아래근 정지부 파열을 확인 하였다. 상완 두갈래근 변위술을 사용하였으나 수술 7일 후 재탈구를 확인 하였다. 견갑골 어깨 관절 부위에 장착한 두 개의 $2mm{\times}6mm$ 피질용 본 앵커와 상완골 어깨 관절 부위에 장착한 한 개의 $4mm{\times}6mm$ 해면질용 본 앵커를 이용 어깨 관절 내측 인대 복원술을 실시 하였다. 수술 직후 및 6주 후 방사선 검사에서 어깨 관절 탈구를 확인 할 수 없었다. 수술 후 6개월 신체 검사에서 파행은 더 이상 관찰 되지 않았다.

• 한국콘텐츠학회논문지
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• 제13권3호
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• pp.435-443
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• 2013

지방부 도로는 도시부 도로에 비하여 교통량은 적은 편이나 주행속도가 높으며 그 차이가 도시부 도로에 비하여 큰 편이다. 이러한 지방부 도로의 주행 특성은 연속조명이 없는 구간에서의 시거불량, 불필요한 신호 대기로 인한 운전자 인내심 자극 및 신호 위반을 조장하여 보행자 사망사고가 빈번히 발생하기 때문에 무분별하게 횡단보도만 밝게 비추는 기존 조명 방식에서 벗어난 새로운 방법과 기술 대안이 필요한 시점이다. 기존 횡단보도 조명의 문제점 및 한계는 너무 밝고 보행자 및 운전자에게 글레어(Glare)를 발생시키기 때문에 에너지 낭비 및 조명에 의한 통행이 방해되고 있다. 또한 지방지역 횡단보도 야간 교통사고는 주로 50~70세의 고령자에게 발생하였으며 자동차 진입 방향의 좌측에서 우측으로 보행자 이동시 사망자 수가 그 반대의 경우에 비하여 약 2.3배 높았다. 그 이유는 자동차 전조등 조사 범위의 한계로 인하여 보행자 인식 불능인 것으로 판단된다. 따라서 본 논문은 횡단보도 보행 안전성 확보를 위하여 횡단보도 조명설치 현황 및 문제점과 이용자 서면 설문을 통한 횡단보도 조명의 필요성을 제시하여 보행자 안전을 위한 최적 조명 방향을 설정하였다. 운전자 및 보행자에 대하여 서면 설문을 한 결과, 횡단보도 조명 설치로 인한 야간 시환경 개선일 필요하며 횡단보도 및 보행자 대기 공간까지 비추는 방식을 선호하였다. 따라서 너무 밝지 않고 횡단보도뿐만 아니라 보행자 대기 공간까지 비춰지는 조명환경 구현이 필요할 것으로 판단된다.

• 대한물리치료과학회지
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• 제8권1호
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• pp.787-798
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• 2001

This study was performed to investigate the necessity and the features of adequate services of home visiting physical therapy for chronic ill patients. The study subjects were physical therapist visited in Taejon for Korea Physical Therapy Association Seminar on March 19, 2000. Authors developed questionnaire and distributed it to each physical therapist attended at the Seminar. The number of distributed questionnaire was 1,500, and 487 questionnaire were collected and 388 questionnaire analysed finally. 1. The rate of necessity for home visiting physical therapy by kinds of disease was 70.6% in cerebral palsy, 84.3% in spinal cord injury, 89.7% in cerebral vascular accident and traumatic brain injury, 20.1 % in other diseases. 2. The rate of necessity of education for home visiting physical therapy was 94.5% of men, 97.3% of women. 54.4% of answerer replied that the best education method was that developed clinical program. 3. In the general features of adequate service for home visiting physical therapy, 70.9% of men and 69.1 % of women want special isolated physical therapy center, 61.8% of men and 63.7% of women want distance of 15minutes-29minutes by car. 59.4% of men and 47.5% of women want 3 times per week in frequency(P<0.05), 70.9% of men and 61.0% of women want 30-60minutes in treatment duration. and 47.2% of men and 51.6% of women want to teach only evaluation and treatment method. 4. In the payment of adequate service for home visiting physical therapy, 47.9% of men and 49.3% of women want insurance with private charge (P<0.05), 58.8% of men and 55.2% of women want insurance direct charge and traffic fee and visiting fee for the private charge. 37.0% of men wants 4,000won-4,900won and 32.7% of women wants 2,000won-2,900won for the traffic fee. 43.0% of men wants 5,000won-9,900won and 48.0% of women wants 5,000won-5,900won for the visiting fee. 5. In the qualifications for home visiting physical therapy, 44.8% of men wants to have license and learn home treatment method but 47.1% of women wants to have license and career and learn home treatment method(P<0.05). In the career, 38.8% of men wants above 5 years, 39.5% of women wants above 3 years(P<0.01). 63.0% of men and 66.4% of women answered with unconcern but 18.8% of men wants physical therapist worked in general hospital and 20.6% of women wants in welfare center(P<0.01). 92.7% of men and 92.4% of women answered no interested in physical therapist's gender. The most preferential age of home visiting physical therapist was also no interested in physical therapist's age.

• 한국통신학회논문지
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• 제36권11B호
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• pp.1346-1356
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• 2011

운송은 우리 사회에서 사람들과 화물, 정보의 이동을 제공함으로서 중요한 역할을 해왔다. 하지만 교통사고와 교통 체증, 대기 오염 등을 유발하는 부정적인 면도 가지고 있다. 이러한 문제의 주원인은 차량 수의 급격한 증가에 있다. 이러한 문제들을 완화시키는 가장 쉬운 방법은 새로운 도로 기반 시설을 건설하는 것이지만, 시간과 비용, 공간 등과 같은 자원의 제약이 있다. 따라서 기존 도로 기반 시설을 효율적이고 안전하게 관리할 필요가 있다. 본 논문에서는 유비쿼터스 센서 네트워크를 사용한 도로에서 긴급 차량 출동을 위한 빠르고 안전한 도로 예약 방식을 제안한다. 또한 앰블런스나 소방차, 경찰차와 같은 긴급차량들이 목적지에 빠르고 안전하게 도착할 수 있도록 세가지 예약 방법에 대한 비교분석을 하고 다양한 도로 상태에서 예약되지 않은 경우에 비해 예약을 한 경우 약 1.09 ~ 1.2 배 빠른 속도를 낼 수 있음을 시뮬레이션을 통해 보여준다. 도로 예약을 사용하는 경우 긴급차량의 속도를 줄이지 않으면서 안전하게 운행할 수 있으며, 교통 체증을 완화시키는 데도 도움을 줄 수 있음을 보인다.

• Journal of Korean Neurosurgical Society
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• 제51권4호
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• pp.215-218
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• 2012

Objective: Traumatic epidural hematomas (EDHs) in children are a relatively unusual occurrence. The cause and outcome vary depending on period and reg ion of study. The aims of this analysis were to review the cause and outcome of pediatric EDHs nowadays and to discuss outcome-related variables in a large consecutive series of surgically treated EDH in children. Methods: This is a retrospective review of 29 patients with surgically treated EDHs between Jan 2000 and February 2010. Patients' medical records, computed tomographic (Cl) scans, and, if performed, magnetic resonance imaging (MRI) were reviewed to define variables associated with outcome. Variables included in the analysis were age, associated severe intracranial injury, abnormal pupillary response, hematoma thickness, severity of head injury (Glasgow Coma Scale score), parenchymal brain injury, and diffuse axonal injury. Results: The mean (SO) age of the patients was 109 months (0-185 months). Most of the injuries with EDHs occurred in traffic accident (14 cases, 48.2%) and followed by slip down in 6 cases and falls in 6 cases. There were one birth injury and one unknown cause. EDHs in traffic accidents occurred in pedestrians hit by a motor vehicle, 9 cases; motorbike and car accidents, 5 cases and bicycle accidents, 1 case. The locations of hematoma were almost same in both sides (left side in 15 cases). Temporal lobe is the most common site of hematomas (13 cases, 44%). The mean size of the EDHs was 18 mm (range, 5-40 mm). Heterogeneous hematomas in CT scans were 20 cases (67%). Two patients were referred with unilateral or bilateral dilated pupil(s). There was enlargement of EDH in 5 patients (17%). All of them were heterogeneous hematomas in CT scans. Except for 4 patients, all EDHs were associated with skull fracture(s) (87%). There was no case of patient with major organ injury. CT or MRI revealed brain contusion in 5 patients, and diffuse axonal injury in one patient The mortality was zero, and the outcomes were excellent in 26 and good in 2 patients. None of the tested variables were found to have a prognostic relevance. Conclusion: Regardless of the EDH size, the clinical status of the patients, the abnormal pupillary findings, or the cause of injury, the outcome and prognosis of the patients with EDH were excellent.

• 한국산학기술학회논문지
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• 제18권12호
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• pp.208-212
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• 2017

요도 결석은 매우 드믄 질환으로 보고된 증례가 많지 않으며, 대부분 요도 협착이나 요도 게실이 있는 남성에게서 대게 발생한다. 이에 우리는 20년 전 자동차 사고로 인한 척수 손상 후 하반신 마비가 발생한 42세 남성에서 발견된 거대 요로 결석 증례를 보고하고자 한다. 낮 동안에 다원적 증상을 가지고 있고, 고환 밑으로 종물이 만져지며 혈뇨 및 배뇨시 발생하는 통증을 보이면서 최근에는 소변이 전혀 나오지 않는 증상으로 응급실에 내원하여 비뇨기과 협진이 의뢰되었다. 고환 종물의 성상을 확인하기 위해 복부와 골반 컴퓨터 단층 촬영(CT)이 시행되었다. 검사 결과 종양은 관찰되지 않았다. 하지만, 요도 결석이 확인되었다. 우선적으로 요도성형술을 시행하여 방광루를 제거하였으며, 이후 요로 결석은 제거되었다. 2주 후에 요도조형술을 시행하였고 특이사항이 없음을 확인 후 소변줄을 제거하였다. 현재는 배뇨에 대한 특별한 문제는 없는 상태이다. 거대 요도 결석은 때때로 종양과 감별이 필요하며, 크기와 위치에 따라 치료법이 달라질 수 있어 좀 더 면밀한 검사가 필요하다.

• Journal of Chest Surgery
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• 제43권1호
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• pp.104-107
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• 2010

급성호흡부전증후군은 치료가 어렵고 치명율이 높다. 인공호흡기 치료에 반응하지 않는 중증의 경우 체외막 산화기(Extracorporeal membrane oxygenation, ECMO)가 적용되고 있다. 교통사고로 다발성 외상을 받은 21세 여자가 흉부 방사선상 양측폐에 심한 침윤 소견과 동맥혈가스 검사상 급성호흡부전증후군(Acute respiratory distress syndrome, ARDS)으로 판단되어 정맥동맥 체외산화기(Veno- arterial Extracorporeal Membrane Oxygenation, VA ECMO) 치료를 시작하였다. ECMO 적용 2일째 흉부 방사선상 폐 침윤 소견 악화되면서 동맥혈 산소 포화도(Systemic oxygen saturation, $SaO_2$)가 85% 미만으로 저하되었다. 이에 중추신경계와 폐의 산소화를 향상시키기 위해 ECMO의 유출로에 곁회로를 이용하여 우측 경정맥에 연결하여 정맥-정맥동맥 ECMO (Veno-venoarterial ECMO, V-VA ECMO)로 전환하였고 이후 동맥혈 산소 분압($PaO_2$) 65 mmHg, $SaO_2$ 94%로 향상되었다. V-VA ECMO로의 전환은 전신에 산소 공급을 늘리기 위해 고려해 볼 수 있는 방법으로 생각된다.

• 감성과학
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• 제22권4호
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• pp.15-30
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• 2019

자율주행차는 운전자의 부주의로 인한 사고를 줄일 수 있는 반면, 기계에 어느 정도의 자율성을 허용해야 할 것인지의 문제를 제기한다. 특히 돌발상황의 발생시에 운전자와 보행자 중에서 누구를 선택해야 할 것인지에 대한 의사결정은 모두가 합당하다고 생각하는 도덕적 원칙을 기반으로 일관적으로 실시되어야 한다. 본 연구(N = 103)에서는 한국 사회에서 자율주행차의 윤리적 의사결정을 프로그래밍한다고 가정했을 때, 의사결정과정에 영향을 끼칠 수 있는 개인적/상황적 변인을 검증하였다. 이에 따라 개인적 변인으로서 참가자의 자율주행차의 자동화 기술에 대한 수용도를 측정한 후, 상황적 변인으로 문장완성과제를 통해 참가자에게 성취 또는 배려의 가치를 활성화시켰다. 이후 자율주행차의 사고상황에서 공리주의 의사결정의 비율 및 자율주행차 구매의향이 어떻게 달라지는지를 설문지를 통해 비교하였다. 그 결과 연구참가자에게 성취의 가치를 활성화시켰을 때, 자신이 차 안의 운전자로 가정된 상황에서 다수의 보행자를 배려하는 공리주의 의사결정의 비율이 가장 낮게 나타났다. 또한 연구참가자가 자율자동차 기술을 긍정적으로 생각할수록 공리주의 원칙으로 설계된 자율주행차의 구매의향이 전반적으로 높았지만, 성취-운전자 조건에서 참가자의 구매의향이 다른 조건보다 유의하게 낮게 나타났다. 이 결과는 자율주행차의 사고상황에서 의사결정의 과정이 개인적 변인뿐만 아니라 특정 상황에서 활성화된 가치 및 관점의 차이에 따라 영향을 받을 가능성을 시사한다. 논의에서는 연구결과의 제한점 및 후속 연구방향에 관해 논의하였다.

• 한국인터넷방송통신학회논문지
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• 제12권1호
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• pp.133-140
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• 2012

본 논문은 실시간 GPS 항법시스템에서 최단경로 탐색에 일반적으로 적용되고 있는 Dijkstra 알고리즘의 수행 복잡도 $O(n^2)$을 선형인 O(n)으로 단축시킬 수 있는 알고리즘을 제안하였다. Dijkstra 알고리즘은 출발 노드부터 시작하여 모든 노드를 방문하여 최소 경로 길이를 계산한다. 따라서 "노드 수 -1"회를 수행하야 하기 때문에 복잡한 도로로 구성된 도시에서 실시간으로 최단경로 정보를 제공할 수 없는 경우도 발생한다. 제안된 알고리즘은 먼저, 그래프를 트리로, 출발 노드를 근 노드로 치환하여 트리의 각 레벨에 해당하는 외부근방 (Out-Neighbourhood) 노드 집합을 구성하고, 외부근방간과 외부근방 내부의 최소 경로 길이를 계산하는 방법을 적용하였다. 제안된 알고리즘을 양방향과 일방통행로로 구성된 복잡한 2개 그래프에 대해 알고리즘을 적용한 결과 Dijkstra 알고리즘과 동일하게 모든 노드의 최소 경로 길이를 얻는데 성공하였다. 또한, 알고리즘 수행속도를 "노드 수 -1"회에서 "레벨 수 -1"회로 약 4배 정도 단축시키는 효과를 얻었다. 제안된 알고리즘을 GPS 실시간 시스템에 적용하여 러시아워나 차량 사고로 인한 병목현상이 발생하였을 때, 최단 경로 우회 도로 정보를 실시간으로 제공할 수 있다면 운전자의 만족도를 크기 향상시킬 수 있을 것이다.

• 대한토목학회논문집
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• 제38권6호
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• pp.925-932
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• 2018

이 연구는 특수형 회전교차로 중 터보형 회전교차로를 다루고 있다. 최근 많은 회전교차로가 국내에 건설되고 있으나, 회전교차로의 효과는 총 진입교통량과 용지면적에 달려 있다. 이 연구의 목적은 부도로 교통량이 매우 작은 신호교차로를 터보형 회전교차로로 전환함에 따른 운영 및 사고감소 효과를 분석하는데 있다. 주요 연구결과는 다음과 같다. 첫째, 주도로의 교통량 비율이 높고, 부도로의 교통량이 10~15% 이하인 경우나 좌회전 비율이 30% 이하로 적을 경우 1차로형 및 2차로형 회전교차로 보다는 터보형 회전교차로로 전환할 경우 개선효과가 있는 것으로 분석되었다. 둘째, 1차로형 회전교차로에 비해 터보형 회전교차로는 지체감소효과가 매우 높고, 2차로형 회전교차로에 비해 용지 면적이 적어 도로용량의 증대에도 더욱 효율적인 것으로 판단된다. 셋째, 터보형 회전교차로 전환설치 후 교통사고 건수는 45.9%, 부상자수는 76.5%가 감소하였고, 사고유형별로 차대사람 사고가 2.3명에서 2명(14.3%), 차대차 사고가 14.3명에서 0명(100%), 차량단독 사고가 0.3명에서 사상자가 0명(100%)으로 분석되었다. 마지막으로 이용자 만족도 조사 결과 긍정적인 평가는 60.4%에서 터보형 회전교차로 전환설치 후 76.8%로 약 16.4%가 향상되어 안전성, 접근성, 편의성 등에 대한 개선효과가 높은 것으로 분석되었다.