• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제26권2호
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• pp.69-100
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• 2011

현행 '항공법'의 벌칙조항 및 '항공안전 및 보안에 관한 법률'은 항공교통의 안전이 지상 및 해상교통과 비교해볼 때 상대적으로 운항안전체계의 영향을 많이 받고 있고, 범죄의 대상이 될 경우 항공기에 탑승한 승객 및 승무원의 안전만을 위협하는 것이 아니라, 항공기 그 자체가 지상의 인원과 재산에 막대한 피해를 입힐 수 있는 가능성을 고려하여 입법되었다고 할 수 있다. 그러나 현행법을 분석해 보면, 일부 규정의 경우 적용대상 및 행위방법이 지나치게 광범위하여 구체성을 상실하고 있으며, 그 적용대상 및 행위방법을 개별화하지 않고 일률적으로 지나치게 높은 법정형을 규정하고 있는 경우가 다수이고, 입법상의 몇가지 중대한 흠결이 존재하고 있으며, 입법 체계상 법률 상호간의 적용영역에서도 문제의 소지가 있다. 이와 같은 항공관련 형사특별법의 입법상의 문제는 그 입법과정에 형사법 전문가 보다는, 항공안전전문가나 정책입안자의 참여가 더 적극적으로 이루어진 결과이거나, 전문가그룹 간의 상호 의사소통이 충분히 이루어지지 않은 결과로 보인다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제26권2호
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• pp.101-124
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• 2011

항공법은 1961년 이래 항공운송사업과 항공안전 및 공항에 관련되는 모든 사항을 규제해 왔다. 그러나 글로벌 경쟁이 필요한 오늘날의 항공운송산업의 여건에서는 국제항공운송시장에서 항공운송사업을 효율적으로 지원하고 국민들에게 안전한 항공교통서비스를 효과적으로 제공하여야 하는 새로운 도전에 직면해 있다. 이러한 때에 시의적절하게 정부에서 "항공법"을 분법하여 항공사업법, 항공안전법, 공항시설법으로 입법예고를 하였다. 여기에서는 우선 입법예고되어 있는 공항시설법(안) 즉 공항관련법령에 대하여 국내의 교통관련 법제 및 일본의 항공관련법령의 체계를 살펴보고 공항시설법(안)의 편제 등에 대한 시사점을 찾아 보고자 한다. 아울러 동법(안)의 배경과 편제, 주요 내용을 신설하는 사항을 중심으로 주요내용을 소개하고자 한다. 이어서 동법(안)이 제정되기 전에 논의할 필요가 있는 사항에 대하여 쟁점사항을 도출하여 문제를 제기하고 이에 대한 대안을 제시하고자 한다. 특히 공항시설법(안)의 명칭, 공항운영 관리자 지정에 관한 문제, 공항개발사업의 공항시설 국가귀속에 관련되는 회계처리 문제, 행정청의 권한을 위임할 필요가 있는 경우 이를 명문으로 위임하여 권한 행사의 근거를 명확히 하는 문제 등에 대하여 논의의 단초를 제공하고자 한다. 결론적으로 현행 "항공법"을 운송사업에 관한 법, 공항에 관한 법, 항공안전에 관한 법으로 분법하는 것은 각각의 산업을 효과적으로 규제, 촉진 및 조성하기 위하여 반드시 필요할 것으로 생각한다. 즉 항공관련 법령도 수범자, 공정경쟁, 안전규제, 효율성 등의 관점에서 분법이 이루어져 항공산업의 총합적인 발전은 물론 항공안전의 확보 및 공항운영의 글로벌 경쟁력을 제고할 수 있는 방향으로 개별법화의 과정이 진행되는 것이 바람직하다고 할 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제25권1호
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• pp.27-54
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• 2010

현행 항공보안 및 안전에 관한 법은 9.11 테러 이후 상황에 쫓겨 급히 제정되어 실행함으로 인하여 많은 문제점을 내포하고 있다. 이는 국내 실정을 감안하지 않고 ICAO의 영향력 아래에서 흩어져있는 각종 국제협약 및 각국의 지침을 흡수하는 식으로 법안을 제정했기 때문에 나타난 당연한 현상이라 하지 않을 수 없다. 이에 향후 ICAO 보안 검토를 대비하는 측면에서 국내 "항공안전및보안에관한법률" 중 특히 항공범죄 조항을 체계화하여 보다 효율적으로 실용화할 필요가 있기에 이를 검토할 필요성이 있다. 특히 항공안전및보안에관한법률은 항공법과의 관계는 물론 형법의 이론과도 밀접한 관계가 있으나 실제로는 그 연관관계를 고려하지 않음에 따른 불합리한 점과 미흡한 점이 도출된 실정이다. 물론 그동안 수차례의 개정을 통하여 점차 나아지고 있으나 특히 항공범죄 관련된 조항은 아직도 미비하므로 이를 분석하였다. 항공범죄의 해석상의 문제가운데 특히 항공기손괴죄의 경우 항안법 39조를 살펴보면 미수범에 대한 처벌 규정이 없다. 이는 항공기 안전을 해하기 위한 행위를 실행에 착수하였으나 어떤 이유로든 성공하지 못한 경우에는 그 결과가 발생하지 않았기에 처벌할 수 없다는 해석이 되는데 이는 타당하지 않다고 하겠다. 왜냐하면 일단 항공기의 안전을 해할 만한 행위를 시도하였다는 것만으로도 충분히 그 위험성을 인정하여 어느 정도의 처벌이 되어야하나 단지 결과가 우연히 발생하지 않았다는 사실만으로 아무런 처벌을 할 수 없다면 이는 주관적인 의도를 처벌하려는 주관설의 입장에서 보건대 타당하지 않으므로 미수범의 처벌 규정은 반드시 규정되어야한다고 생각한다. 항공법 제160조에 따르면 과실로 항공기 비행장 공항시설 또는 항행안전시설을 파손하거나, 그 밖의 방법으로 항공상의 위험을 발생시키거나 항행 중인 항공기를 추락 또는 전복시키거나 파괴한 사람은 1년 이하의 징역이나 금고 또는 2 천만원 이하의 벌금에 처하는 규정이 있는 반면, 항안법 제 41조의 항공시설손괴죄에 있어서 과실로 본 죄를 범했을 경우에 처벌하는 규정이 없으므로 과실의 처벌규정을 새로이 추가하여야 함이 마땅하다고 생각한다. 최근 공항 또는 항공기내 폭발물을 설치하겠다는 허위 협박전화가 점점 증가 추세에 있다. 일단 이러한 항공기 폭파 신고가 발생하면 승객 및 항공기의 안전을 위해 승객 및 수하물에 대한 재검색과 폭발물 수색을 실시하게 된다. 그러나 막대한 손해에도 불구하고 그동안 허위로 협박전화나 신고를 한 사람이 대부분 미성년자이거나, 정신이상자였기 때문에 경미한 처벌이나, 훈방조치로 끝나는 것이 대부분이었다. 하지만 더 이상의 피해방지와 범죄의 예방을 위해서라도 경미한 처벌에 그치지 않고 실제로 올해부터 허위협박 전화와 신고에 대하여 항안법 제 48조의 철저한 적용과 함께 손해발생에 대하여 미성년자의 경우 그 부모에게 손해배상을 청구하는 등 허위 협박전화에 대한 처벌을 강화하기로 하였다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제30권2호
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• pp.201-248
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• 2015

우리나라는 항공수요의 증가에 따라 항공기내 불법방해 행위의 발생건수도 계속 증가하고 있는데, 2010년에 55건, 2014년에 354건이 발생하여, 지난 5년간 매년 평균 211건이 발생하였다. 1963년 항공보안에 관한 최초의 전 세계적 국제법률문서로서 새로운 "항공기내에서 범한 범죄 및 기타행위에 관한 협약"인 동경협약이 채택되었다. 동경협약이 발효된 1969년 직후 바로 1970년에 "항공기내 불법납치 억제를 위한 협약"인 헤이그협약이 채택되었고, 1971년에 "민간항공의 안전에 대한 불법적 행위의 억제를 위한 협약"인 몬트리올협약이 채택되었다. 2001년 9/11 사건이후 1971년에 채택된 몬트리올협약을 수정 보완하는 "국제민간항공과 관련된 불법행위억제에 관한 협약"인 2010년 베이징협약과 1970년에 채택된 "항공기 불법납치의 억제를 위한 협약"인 헤이그협약을 보충하는 2010년 베이징의정서가 채택되었다. 그 후 항공기내 난동행위의 심각성과 빈번함이 확대되고 있음에 따라 1963년에 채택된 "항공기내에서 범한 범죄 및 기타행위에 관한 협약"인 동경협약을 개정하는 2014년 몬트리올의정서가 채택되었다. 우리나라가 가입한 발효된 항공보안 관련 국제협약으로는 1963년 동경협약, 1970년 헤이그협약, 1971년 몬트리올협약, 1988년 몬트리올보충의정서, 1991년 가소성폭약표지협약 등이 있다. 우리나라는 1971년에 동경협약을 비준함에 따라 1974년에 항공기운항안전법을 제정하였고, 2002년 8월에 항공기운항안전법을 대체한 항공안전 및 보안에 관한 법률이 제정되었으며, 2014년 4월에 항공안전 및 보안에 관한 법률은 항공보안법으로 명칭이 변경되었다. 항공보안법은 본질에 있어서 1963년 동경협약과 1970년 헤이그협약의 이행입법이다. 또한 항공보안법상의 용어는 ICAO 회람장 288(Circular 288)의 모델입법 제1조 내지 제3조의 난동 및 방해 행위보다 넓다. 한편 항공보안법은 현대화된 항공보안 관련 국제협약인 2010년 베이징협약 및 베이징의정서 그리고 2014년 몬트리올의정서상의 국내입법 사항들을 상당부분 반영하고 있다. 그러나 앞으로 이들 국제협약들이 발효되고 우리나라가 가입할 경우 국내입법인 항공보안법 상 개정 또는 신설되어야 할 사항들로는 재판관할권, 비행 중의 정의, 기장 등의 소송상 면책, 기장 등의 범인 인도 의무화, 범법자의 처벌 강화, 공범의 적용확대 및 국제협약의 준수 등에 관한 규정을 들 수 있다. 이 들 가운데 특히 재판관할권의 범위에 관하여 우리나라 입법은 침묵하고 있다. 그러므로 항공기내 난동 및 방해 범죄의 영토외적 사건 등에 대하여 재판관할권이 확대되기 위하여 항공보안법이나 형법총칙을 개정하는 것이 바람직할 것이다. 결론적으로, 점차 지능화 및 다양화되어 가고 있는 항공보안 위협에 대응하기 위하여 우리정부는 항공보안 관련 국제협약의 내용 및 각국의 비준현황을 면밀히 검토하여, 우리나라의 협약 가입 및 협약 상 국내입법 사항의 이행을 위해 항공보안 관련 입법과 항공보안제도를 개선하도록 노력하여야 할 것이다.

• 한국항공운항학회지
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• 제25권4호
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• pp.154-160
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• 2017

In the former aviation law, only the Ministry of Land, Infrastructure and Transport has to provide air traffic services, In the case of providing aviation transportation service from civilian, such as aviation special education institution, private airfield installer, it was possible to carry out only by receiving a private contract from the government. But at the time of private consignment, the fact that the government has to bear the cost through the contract act. It is pointed out that it is a factor that hinders efficiency in the operation sector. Accordingly, in Article 85 of the Aviation Safety Act, which was enforced in March 2017, legal grounds were established to provide air traffic services excluding the Ministry of Land, Infrastructure and Transport. At the same time, we have introduced the air traffic services operating certification system, which enables the air traffic services to meet the requirements set by the Ministry of Land, Infrastructure and Transport in order to secure the safety of air traffic. In this study, we examine the major issues and problems of the small private control tower operated by the private institute in Korea. The effect of introduction of the air traffic services operating certification system which can introduce all the institutions which do not belong to the control agency in the former aviation law into the institutional system and the operation plan were examined.

• Journal of Astronomy and Space Sciences
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• 제39권2호
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• pp.51-57
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• 2022

Cosmic radiation exposure of the flight crews in Korea has been managed by Radiation Safety Management around Living Life Act under Nuclear Safety and Security Commission. However, the domestic flight crews are excluded from the Act because of relatively low route dose exposure compared to that of international flight crews. But we found that the accumulated total annual dose of domestic flight crews is far from negligible because of relatively long total flight time and too many flights. In this study, to suggest the necessity of management of domestic flight crews' radiation exposure, we statistically analyzed domestic flight crew's accumulative annual dose by using cosmic radiation estimation models of the Civil Aviation Research Institute (CARI)-6M, Nowcast of Atmospheric Ionizing Radiation for Aviation Safety (NAIRAS), and Korean Radiation Exposure Assessment Model (KREAM) and compared with in-situ measurements of Liulin-6K LET spectrometer. As a result, the average exposure dose of domestic flight crews was found to be 0.5-0.8 mSv. We also expect that our result might provide the basis to include the domestic flight crews as radiation workers, not just international flight attendants.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제35권3호
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• pp.65-93
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• 2020

정보통신기술 발전과 함께 4차 산업혁명 시대에 돌입하면서 신성장 산업으로 무인항공기 산업이 주목받기 시작했다. 소형 드론에서부터 대형 무인항공기까지 규모와 비행 공역의 범위도 다양해지면서 선진국(미국, 유럽)은 유인항공기와 무인항공기의 통합 운용에 대한 계획을 수립하고 있다. 또한, ICAO에서는 무인항공기의 국제기준 및 권고사항 수립을 하기 위해 관련 부속서 개정 작업을 수행하고 있다. 우리나라도 앞으로 도래할 유인항공기와 무인항공기의 통합 운영에 대비가 필요하여 이를 위해 무인항공기 안전운항에 대한 국내 제도 현황을 검토하고 정비해야 한다. 본 연구는 ICAO에서 논의하고 있는 원격조종항공기시스템(Remotely Piloted Aircraft System; RPAS) 관련 부속서의 개정사항들에 대해 분석하고 기존의 항공안전법과 비교하여 무인항공기 안전운항을 위한 항공안전법의 개정방향을 제시하였다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제33권2호
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• pp.367-418
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• 2018

항공에 있어서 안전이 가장 중요한 것처럼 무인항공기 운영에 있어서도 안전이 가장 중요하고 무인항공기 운영자의 법적책임에 있어서도 안전운영책임이 가장 중요하다고 할 수 있다. 본 논문에서는 무인항공기 운영자의 안전운영 책임을 중심으로 무인항공기 운영자가 지게 되는 법적책임 문제를 사고 발생 시 피해를 보상해주는 보험 문제와 함께 심도있게 고찰하였다. 우선 무인항공기 운영자의 법적책임 문제는 가장 기본적인 무인항공기 운영자의 정의, 범위, 자격요건을 살펴보고 규제동향으로 국제민간항공협약, ICAO 부속서와 RPAS Manual, 로마협약 등 주요 국제협약, 항공안전법 등 국내 관련 법률상의 운영자의 책임규정을 고찰하였다. ICAO에서는 무인항공기도 궁극적으로는 유인항공기와 동등한 수준의 기술상 및 운항상의 안전성을 확보할 것을 요구하고 있으며 무인항공기 운영의 대원칙으로 사람, 재산 및 다른 항공기에 대한 위험을 최소화 하는 방법으로 운영 되어야 한다고 규정하고 있다. 이와 관련 무인항공기 사고의 경우는 대부분이 지상에 추락하여 제3자의 인명이나 재산에 피해를 입히는 사고가 대부분인 점을 감안 관련 국제협약인 로마 협약상의 운영자의 책임과 국내 상법 항공운송편의 제3자 책임 관련 규정을 중점적으로 살펴보았으며 사고 발생에 따른 배상책임 문제도 살펴보았다. 로마협약과 관련하여서는 1952년 로마협약이 운영자의 책임을 상세히 규정하고 있다. 배상책임과 관련하여서는 아직 발효는 되지 않았지만 EU 일부국가에서는 2009년 로마협약상의 책임한도액을 따르고 있는 점이 특징이다. 아직 우리나라는 어떠한 로마협약에도 가입하지 않고 있으나 상법 항공운송편은 배상책임에 있어 1978년 로마협약을 모델로 하고 있다. 이들 이외에 무인항공기 운영에 따르는 관련 법적책임으로 가장 많이 문제가 되고 있는 보안관련 책임과 사생활 침해에 대한 책임도 살펴보았다. 보험과 관련하여서는 전 세계적으로 항공보험의 가입 의무화 경향과 이에 따른 주요 각국의 규제현황을 살펴보고 무인항공기에의 적용 가능성을 살펴보았다. 또한 현행 국내 항공사업법상의 보험가입 의무화 조항과 초경량 비행장치 보험 규정과 문제점을 살펴보았다. 요컨대 무인항공기 운영자는 무인항공기를 인명이나 재산 또는 다른 항공기에 위험을 주지 않도록 안전하게 운영할 법적책임이 있으며 사고 발생 시는 적절한 보상책임이 있다고 할 것이며 이를 위한 보험제도 등 법제도적 장치가 마련되어야 한다.

• 융합보안논문지
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• 제17권5호
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• pp.163-178
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• 2017

최근 드론(drone)의 활용영역이 군사 및 보안 분야에서 뿐만 아니라 상업, 스포츠 등 일상생활 영역으로 확대되고 있으며, 민간경비업무에 드론을 활용하는 문제에 대해서도 관심이 커지고 있다. 본 연구는 민간경비(private security)에서의 드론의 활용유형과 경비업법과 항공안전법 등 관련 법규에서의 드론 관련 규정, 그리고 경비업법 수용시의 주요 쟁점을 검토하는데 논의에 초점이 있다. 첫째, 경비업법이 정하는 민간경비의 업무범위를 중심으로 드론의 활용유형을 감시업무, 정보수집업무, 안내 및 경고업무, 대피유도업무, 수색 및 관련 물자수송업무, 드론의 위협에 대한 대응업무 등으로 구분하였다. 둘째, 민간경비업무에서의 드론활용을 위한 관련 법규로는 경비업법과 항공안전법이 있는데, 이중 경비업법은 현재 드론에 관련한 내용을 규정하고 있지 않으며, 항공안전법에 의해 드론의 활용이 규제되고 있다. 셋째, 경비업법에 경비원의 자격과 권한범위를 조정하여야 하고, 드론을 경비장비의 한 유형으로 수용하여야 하며, 드론을 이용한 위협형태에 대한 대응책을 경비업법에서 어떻게 수용하여야 하는가에 대한 고민이 이루어져야 한다.

• 한국항행학회논문지
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• 제24권6호
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• pp.491-499
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• 2020

「드론법」 제정으로 드론의 법적 근거를 마련함과 항공안전법상의 안전규제를 유예 또는 면제시키는 등 드론산업 육성정책에도 불구하고 드론의 정의가 명확하지 않아서 상업적 활용을 위해서는 여전히 논의가 필요하다. 따라서, 국내외 사례조사와 현행 항공법의 문제점을 분석한 결과, 현행 드론법에서 「조종자가 탑승하지 아니하고, 자체중량이 150 kg 이하인 무인비행기」라고 정의되어 있으나, 실제 조종사가 탑승해야 하고 드론택시의 자체중량이 150 kg 이상인 점 등 여러 문제점이 발견되었다. 따라서 드론택시에 대한 정의로 "드론" 이란 원격·자동·자율 등의 방식에 따라 항행하는 비행체로서 국토교통부령으로 정하는 「항공안전법」 제2조제3호에 따른 무인비행장치(단, 자체중량이 300 kg이하 또는 무게 제한 없음) 또는 「항공안전법」 제2조 제6호에 따른 무인항공기로 정의할 것을 제안하였다.