• 대한교통학회지
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• 제16권2호
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• pp.67-76
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• 1998

본 연구는 현행 오르막차로 설계기준이 적정한지를 검증하고 오르막차로 설계기준 제시에 목적을 두고 있다. 오르막차로와 본선에 대한 현장의 속도분포와 화물차량의 합류형태를 바탕으로 오르막차로 설계기준을 검증하고 개발하였으며, 주요 연구결과를 요약하면 다음과 같다. 첫째, 설계속도 120km/h에서 화물차의 50백분위비율과 85백분율은 각각 66km/h와 76km/h로 나타났기 때문에 현행 설계속도 80km/h 이상의 구간에서 화물차의 허용최저속도를 60km/h로 규정하고 있는 것을 설계속도 기준을 세분화하여 설계속도가 100km/h 이상인 구간에서는 화물차의 허용최저 속도를 70km/h로 함이 타당한 것으로 도출되었다. 둘째, 설계속도 80km/h인 구간에서의 화물차 허용최저속도는 60km/h로 규정한 것이 적정하다고 확인되었다. 셋째, 설계속도 80km/h 미만의 구간에서 화물차의 허용최저속도는 설계속도에서 20km/h를 감한값을 사용하는데, 이 때 20km/h 감속을 한계속도 기준으로 사용하는 것이 적정하다고 확인되었다.

• 대한교통학회지
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• 제23권8호
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• pp.153-162
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• 2005

볼록형 종단곡선의 정점부에서 시공오차가 발생한다면 정지시거에 영향을 미칠 것이다. 규정된 시거가 확보되지 못하면 안전성에 많은 문제점을 발생시킬 우려가 있다. 본 연구에서는 시공오차가 정지시거에 미치는 영향을 설계속도별, 종단경사별로 산출하는 방법론을 도출하였고 감소된 정지시거의 정도와 그 특성을 분석하였다. 마지막으로 시공오차를 감안하면서도 시거를 확보할 수 있는 새로운 종단곡선의 변화비율(m/%)을 제시하였다. 설계속도별로 시공오차의 크기에 따라 감소되는 시거를 비교해보면, 120km/h의 경우 $2.8{\sim}21.3m$, 100km/h 의 경우 $2.0{\sim}15.1m$, 80km/h의 경우 $1.4{\sim}10.6m$, 60km/h의 경우 $1.0{\sim}7.5m$, 40km/h의 경우 $0.5{\sim}3.9m$로 산출되었다. 기존의 종단곡선의 변화비율에서 시공오차를 고려했을 때 설계속도 $120km/h{\sim}60km/h$의 경우 종단곡선의 변화비율을 약 $6{\sim}25%$ 상향조정하면 규정된 시거를 확보해 줄 수 있는 것으로 나타났다.

• 대한정형도수물리치료학회지
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• 제14권2호
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• pp.60-67
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• 2008

Purpose : The purpose of this study is to investigate that the change of lower-limb muscle activity when normal gait and assistive gait of older. Methods : The selected subjects of this study were 11 older who be in good physical health and have not problem to gait and over 60 age to analyze the muscle activity. This study has been conducted to analyze the muscle activity of normal gait and assistive gait in unitary status without any contrast group. We have them gait condition of a gradient of 0% and velocity of 1km/h, 2km/h, 3km/h electrode were attached to the motor point of Rectus femoris, Hamstrings, Tibialis anterior, Calf muscle. When normal gait and assistive gait performs, there are meaningful differences that the muscle activity takes a small drop in Rectus femoris by 9.17% at 1km/h, 9.79% at 2km/h, 13.80% at 3km/h, hamstring by 14.78% at 1km/h, 17.82% at 2km/h, 17.26% at 3km/h, Tibialis anterior by 24.38% at 1km/h, 23.85% at 2km/h, 33.52% at 3km/h, Calf muscle by 13.68% at 1km/h, 16.70% at 2km/h, 18.37% at 3km/h(p<0.05). Results : They show the significant difference in statistical figure. We've received the significant through the comparison between normal gait and assistive gait. These results will be utilized for the preliminary date in the future.

• 한국ITS학회 논문지
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• 제18권6호
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• pp.202-210
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• 2019

본 논문에서는 AEB(Autonomous Emergency Braking)가 장착된 승용차의 차대보행자 충돌상황에 관한 AEB의 기능을 평가하는 실험을 실시하였다. 실차 실험은 2017년식 3,000cc 차량을 대상으로 약 30~60km/h의 속도에서 보행자 정면 및 측면 충돌 시나리오를 설정하여 수행되었다. 실험 결과, AEB가 장착된 차량은 약 30km/h 속도로 주행시 모든 실험조건에서 AEB가 작동하여 보행자 더미를 충돌하기 전에 정지하였다. 그러나 약 40~60km/h의 속도에서는 모든 실험조건에서 실험차량의 AEB 작동으로 속도는 감소되었으나 보행자 더미와는 충돌하였다. 이러한 속도 변화에 대한 paired t-test를 실시한 결과, 유의확률 0.05에서 AEB에 따른 속도차이가 있는 것으로 나타났다. 그리고 AEB의 속도 감소 폭은 차량실험 시나리오별로 큰 차이를 나타내었다. 이러한 결과로부터, 현재의 AEB는 차량 속도가 30km/h에서는 보행자와의 충돌을 예방할 수 있으나, 40~60km/h 속도에서는 차량 감속을 통한 보행자의 상해정도는 경감시킬 수 있으나 보행자와의 충돌을 피할 수 없는 것으로 판단된다.

• 한국심리학회지 : 문화 및 사회문제
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• 제17권1호
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• pp.51-62
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• 2011

본 연구는 중앙분리대 형태에 따른 운전자의 주관적 속도감 지각과 연령이 증가함에 따라 나타나는 운전자의 주관적 속도감 지각의 변화에 초점을 맞추었다. 20-39세 운전자 20명, 40-59세 운전자 19명, 60세 이상 운전자 22명이 실험에 참가하였다. 참가자에게 가요성 방호 울타리와 콘크리트 벽형 강성 방호울타리 형태의 중앙분리대를 가진 도로조건에서 주행하는 장면을 보여주고 목표속도(60km/h, 80km/h, 100km/h)에 반응하도록 하였다. 분석결과, 콘크리트 벽형 강성 방호울타리 조건보다 가요성 방호울타리 조건에서 목표속도에 대한 판단속도가 낮았다. 그리고 연령대별 목표속도에 대한 판단속도를 분석한 결과, 연령이 증가할수록 목표속도에 대해 판단속도가 낮아지는 것으로 나타났다. 이러한 결과는 가요성 방호울타리와 콘크리트 벽형 강성 방호울타리에서 모두 나타났다. 이상의 결과는 중앙분리대 형태가 주관적 속도감 지각에 미치는 영향이 연령대가 높아져도 유지되고 있으며, 연령이 증가할수록 운전자의 주관적 속도감 지각이 높아지는 방향으로 변화하고 있음을 보여준다.

• 지역연구
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• 제6권1호
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• pp.57-68
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• 1990

The purpose of this study is to develop the models to predict the noise PCE (Passenger Car Equivalence) of large running vehicles through noise prediction models. The noises were measured at the distance of 7.5M, 11.0M, and 14.5M from the noise source with test vehicles running at the speed of 40 Km/h, 60 Km/h, and 80 Km/h while normal traffic were detoured. Total noise levels were measured while vehicles were running at given speeds, Engine noise level was considered as the noise of its idle running at the three vehicle speeds shown above friction noise level was ascertained by moving the vehicle at given speeds without the engin operating. The noise prediction models for each noise source were developed by factors which affect to the each noise level. As a result of this paper, the reduction of total vehicle noise by increasing the distance to the noise source from 10 M to 15 M is as much as that by dropping its speed from 60 Km/h to 40 Km/h. Also, the reduction of PCE of total noise of large vehicle by making the noise source to that by reducing its speed from 80 Km/h to 60 Km/h. Enging noise PCE, which is in range between 65 and 160, is larger than friction noise PCE which is in range 3.5 and 5.5. Engin noise is the main noise of the large vehicles while friction noise is that of the small vehicles. Machine noise for large vehicles, and engin noise for small vehicles should be tightly controlled to reduce the vehicle noise. A low noise engine and tire, and the shape of vehicle body are needed to be developed to reduce noise further.

• 한국ITS학회 논문지
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• 제19권5호
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• pp.40-51
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• 2020

2011년에 고속도로 정체 기준 속도가 개정된 후 많은 시간이 경과함에 따라 차량의 성능 개선, 경쟁 관계에 있는 고속열차 운행 확대, 고속도로 일부 구간의 제한속도 상향 등 다양한 고속도로 주행환경 변화가 발생하였고 고속도로 이용자의 이동 신속성에 대한 기대수준 또한 증가하는 추세이다. 따라서 본 연구에서는 설문조사를 통해 고속도로 이용자의 정체에 대한 인식을 조사하고, 고속도로 교통류 분석을 통해 고속도로 정체 기준 속도의 재설정을 검토하고자 한다. 설문조사 결과, 고속도로 이용자들이 인식하는 정체 기준 속도가 다소 높아진 것을 확인하였다. K-means 알고리즘을 통해 교통량 및 속도 자료를 분석한 결과, 서행과 정체의 분류 기준은 60km/h 수준인 것으로 나타났다. 또한 정체 기준 속도를 50km/h와 60km/h로 상향하는 것을 가정하여 고속도로 정체잦은구간을 산정해본 결과, 50km/h가 고속도로 이동성 관리를 위한 정체 기준 속도로 적절한 것으로 판단된다.

• 전기학회논문지
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• 제60권9호
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• pp.1715-1720
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• 2011

Studies suggested an increase in the competitiveness and roles of mainline railways like speed and accessibility improvement, as a fundamental direction of the National Transport Network Plan. At this point, topics presented especially for strengthening the role of human and environment centered transportation: as to the greatly improved speed competitiveness, there are an operational speed above 180km/h ~ 200km/h and traveling within 2 ~ 3 hours among big cities. As to accessibility improvement, there are accessibility to main railway stations within 30 minutes, and the improvement of accessibility, safety, eco-friendliness, amenity etc. As a part of these suggestions, field specific plans were proposed for the establishment of expressed mainline railway network in Korea such as train's, civil structures, trolley lines etc. In this paper we analyzed the conventional lines and systems to figure out whether to change details in terms of H/W of signaling system. Additionally, we reviewed the compatibility or difference of signalling system depending on train's speed. With this result, we deduced the number of virtual blocks specific to the speed of 180km/h, 200km/h and 230km/h, which were showed for the speed improvement considering each variable like blocks, braking distance etc. In this way, we suggested the railway signal system establishment plan considering safety operation.

• 한국도로학회논문집
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• 제12권1호
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• pp.55-59
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• 2010

높은 차량운행비용(VOC : Vehicle Operating Cost)은 포장도로 복구작업의 주요한 원인이고, 차량운행비용(VOC)은 연료소모량, 오일소모량, 부품교체비용 등으로 구성된다. 이중 연료소모량이 VOC에서 차지하는 비중이 높고, 다른 도로조건에 비해 도로 표면 거칠기가 도로의 노화 정도를 대표적으로 지시하는 값이기 때문에, 본 연구에서는 포장도로의 표면 거칠기(IRI : International Roughness Index) 변화에 따른 차량의 연료소모량 변화를 측정하였다. 차량의 연료분사 인젝터의 전압변화를 측정하여 연료소모량을 계산하였고, 속도는 GPS센서를 사용하여 측정하였다. 본 실험 결과를 이용하여 IRI 변화에 대한 연료소모량의 변화율을 계산할 수 있었다. 계산 결과, 40~100km/h 속도영역에서 중형 및 대형 승용차의 연료소모량(L/100km)은 3.5m/km 정도의 IRI 수준에서 IRI(m/lm) 증가율의 7배 정도로 증가하였고, 60km/h의 속도에서 가장 연비가 우수하였다.

• 한국철도학회:학술대회논문집
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• 한국철도학회 2005년도 춘계학술대회 논문집
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• pp.127-131
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• 2005

The running test for the Korean High Speed Train(HSR-350x) was performed at operating maximum sped(350km/h) at December 16th, 2004. HSR-350x had been fabricated in June, 2002 and the on-line test for the performance fo HSR-350x was started with 60km/h at August 19th, 2002. The success of running test at 350km/h is recorded the 4th rank in the world. In this paper, the measured results of the major performance(running behaviour, current collection, stability of rail and bridge) characteristics for HSR-350x are reviewed. All measured values are within the criteria.