• 해운물류연구
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• 제35권1호
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• pp.93-109
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• 2019

본 연구는 혼합주기모형을 해운경기 예측에 활용하기 위해 기존의 비선형 장기균형관계분석에서 통계적으로 유의한 요인들을 단기모형에 적용하였다. 가장 일반적인 단일변수(univariate) AR(1) 모형과 혼합주기모형으로부터 각각 표본외 예측을 실시하여 예측오차와 비교한 결과 혼합주기모형의 예측력이 AR(1) 모형보다 향상됨을 확인하였다. 이러한 실증분석은 새로운 고차원 혼합주기모형이 해운경기변동 예측에 유용한 모형임을 의미하며, 즉, 최근 다변수 시계열 자료가 주로 장기균형관계(long-run equilibrium)를 대상으로 하고 있는데, 고차주기와 같은 정보를 분석에 포함할 경우 단기 해운경기 분석모형의 예측력이 향상될 수 있음을 의미하는 분석결과이다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2015년도 춘계학술대회
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• pp.208-210
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• 2015

항만의 연결기능이 확대됨에 따라 해운 항만산업은 전문화 및 고도화되었으며, 이에 따른 인적자원의 양적 질적 경쟁력 향상도 무엇보다 중요해졌다. 하지만 이를 육성하고 발전시키기 위한 인적자원의 수급에 대해서는 시장기능이 원활이 작동하지 못하고 있으며, 이러한 연구도 부족한 실정이다. 따라서 본 연구에서는 해당산업통계자료를 바탕으로 회귀모형에 의한 해운 항만물류산업에 필요한 전문인력에 대한 정확한 예측을 제시하고자 한다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2023년도 춘계학술대회
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• pp.63-65
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• 2023

한국 경제에 근간이 되는 산업은 제조업이고, 그중 석유화학산업은 전량 원유를 수입하여 우리나라의 기술력으로 가공하여 재수출하는 전략적 성장 산업이다. 수많은 제조업의 원료가 되는 원유를 전량 해상운송을 통해 수입하는 우리나라는 변동성이 심한 유조선 운임 시장에 대해 기민하게 대응해야 한다. 유조선 운임 시장의 위기는 관련 해운회사의 위기에서 끝나지 않고 원유를 사용하는 산업에서부터 국민의 생활까지 영향을 미칠 수 있으므로, 본 연구에서 신호접근법을 활용한 조기경보모형을 제시했다. BDTI 운임지수를 활용하여 유조선 해운시장 위기를 정의하고, 38개의 거시경제, 금융, 원자재 지표 그리고 해운시장 데이터를 활용해 시차상관관계를 분석하여 유조선 해운시장 위기에 선행적으로 반응하는 종합선행지수를 도출했다. 연구 결과, 종합선행지수는 두 달 전 가장 높은 0.499의 시차상관계수 값을 가졌으며, 5개월 전부터 유의미한 상관계수 값을 나타냈다. 더불어 QPS 값은 0.13으로 위기 예측에 대해 높은 정확성을 지니는 것으로 검증됐다.

• 한국항만경제학회지
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• 제29권1호
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• pp.67-76
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• 2013

해운경기와 밀접한 관계를 갖는 세계 경기가 유럽재정위기와 같은 일련의 사건으로 침체국면에서 벗어나지 못하고 있어 장기적인 해운시황에 대한 우려가 커지고 있으며, BDI 건화물선 종합운임지수가 1000포인트에도 도달하지 못해 해운기업의 어려움을 가중시키고 있다. 본고는 해운경기의 불황탈피가 2013년에 가능한가를 파악하기 위해 BDI를 예측하는데 목적을 둔다. 해상운임에 영향을 미치는 변수들로 구성된 다변량모형 대신 BDI로만 구성된 단일변량모형인 자기회귀-이동평균모형과 장기순환과정을 보여주는 Hodrick-Prescott 필터 기법을 이용하여 2013년의 BDI를 예측한다. 3개의 ARIMA모형과 2개의 개입-ARIMA 모형을 이용하여 2013년에도 지속적으로 BDI가 하락하는 760과 670사이에서 움직인다는 것을 보인다. HP기법을 통한 예측은 750에서 556사이의 변동을 예상하여 ARIMA모형보다 해운경기를 더 비관적이라는 것도 밝힌다. 또한 5개의 ARIMA모형의 예측오류가 RW모형보다 낮을 뿐만 아니라 그 크기가 대단히 작아 예측치가 크게 빗나갈 가능성이 낮다는 것도 보인다.

• 한국항만경제학회지
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• 제39권2호
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• pp.97-110
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• 2023

본 연구는 거시경제 충격이 우리나라 해운기업 안정성에 미치는 영향을 분석하였다. 우리나라 해운기업의 부실 발생 빈도가 상대적으로 적다는 점을 고려하여 퍼스로짓모형을 통해 해운기업의 부실 확률을 추정하였다. 부실 예측모형 추정 결과, 총자산은 부실 확률과 음의 상관관계를 지닌 것으로 나타난 한편, 총부채는 부실 확률과 유의한 양의 상관관계가 있는 것을 확인할 수 있었다. 부실 예측모형 추정결과를 바탕으로 총매출, 총자산 및 총부채 충격이 해운기업 부실 확률에 미치는 영향을 스트레스 테스트하였다. 스트레스 테스트 결과, 매출 및 총자산 감소는 해운기업의 재무 안정성을 크게 악화시키는 것을 확인할 수 있었다.

• 한국항만경제학회지
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• 제26권4호
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• pp.207-218
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• 2010

2011년 세계경기는 그리 밝지 않은 것으로 전망되고 있다. 금년 11월 미국 정부가 6,000억 달러라는 천문학적 규모의 양적 완화를 발표하였음에도 별다른 효과를 기대하지 않을 정도로 세계경제에 대한 전망이 흐린 것이다. 글로벌 불균형과 환율문제에서의 국가간 갈등, 국제통화제도의 불안정 등도 경기회복을 더디게 하는 요인으로 지목되고 있다. 그런데 해운경기와 세계경제는 밀접한 연관성을 갖기 때문에 당연히 해운경기에 대한 전망이 밝지 않다. 본고는 2011년의 해운경기를 예측하기 위하여 단변량 모형인 4개의 ARIMA 모형과 6개의 개입ARIMA모형을 이용한다. 먼저 사후적 예측을 하여 10개의 모형의 RMSPE가 비교적 높을 뿐만 아니라 RW 모형의 그것보다 높아 동 모형을 이용한 예측이 부정확할 수 있음을 보인다. 그러나 이러한 점은 예측치에 대한 부정확을 의미하는 것이지 2011년 해운경기의 흐름에 대한 예측을 거부하는 것은 아니다. 사전적 예측을 통해 모형간 예측치가 비교적 큰 차이를 보이나 2011년 내내 침체 상태에 있거나 2011년 후반기에 침체상태로 접어든다는 것을 밝힌다. 해운업계에 어려운 시기가 될 수 있다는 것을 시사한다.

• 한국항해항만학회지
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• 제47권3호
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• pp.155-166
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• 2023

4차 산업혁명의 영향으로 해운항만물류산업의 스마트화에 따른 전문인력의 수요를 예측하기 위하여 통계청의 2000년~2020년 기간의 운수업조사 자료와 해양수산부의 한국선원통계연보 2004년~2021년도 자료를 활용하여 추세분석과 시계열 분석을 실시하였다. 해운항만물류산업의 인력 수요 예측에서 추세분석의 선형회귀모형의 타당성이 가장 높은 것으로 평가되어 이를 적용하였다. 자율운항선 해기인력, 원격선박관리인력, 스마트 해운비즈니스 인력, 스마트 항만인력. 스마트 창고인력, 스마트 해운항만물류 서비스 인력의 2021~2035년 기간의 인력 수요를 예측한 결과, 스마트 해운항만물류인력 수요는 2023년 8,953명, 2030년 20,688명, 2035년 26,557명으로 증가하는 것으로 예측되었다. 이 연구는 스마트 해운항만물류 인력수요에 대한 연구가 아직 이루어지지 않은 상태에서 스마트 인력수요를 통계자료에 근거하여 객관적으로 추정함으로써 인력 수요의 예측 가능성을 높이고, 향후 필요 전문인력 양성 방안을 수립하는데 기여할 것으로 기대된다.

• 해운
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• 통권102호
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• pp.8-19
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• 2013

현재 해운시장은 유럽 재정위기 장기화 신흥국 실물경기 둔화 확대 등으로 인해 회복이 지연되고 있으며, 주요 해운시황 예측기관들은 시장 회복시기를 2014년~2015년 이후로 예상되고 있다. 2013년 해운시황은 전년에 비해 소폭 개선될 전망이나 공급과잉 부담으로 2015년 이후 L자형의 완만한 회복세를 보일 전망이다. 또한, 시황 회복 시 선종별 상위선사들을 중심으로 수익이 집중화될 가능성이 언급되고 있으며, 상위 선사들을 중심으로 승자독식 체제가 형성이 우려되고 있다. 다음은 KDB산업은행 경제연구소에서 발표한 "컨테이너선 시장의 변화요인 점검 및 향후 전망"의 주요 내용을 요약 정리한 것이다.

• 한국항만경제학회지
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• 제27권4호
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• pp.1-11
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• 2011

미국 신용등급 하락 이후 미국의 더블딥 우려와 유럽 재정위기가 세계 경제를 크게 뒤흔들고 있다. 미국의 재정적자가 심각한 수준에 도달하여 재정정책수단이 제대로 작용하지 못하고 유럽의 일부 국가에서도 재정위기 가능성이 상존하여 실물위기로 파급될 가능성이 높다. 이러한 점들은 세계경제가 내년에도 상당한 불확실성을 보일 것이라는 것을 의미한다. 세계경제에 대한 전망이 밝지 못한 가운데 해운경기는 세계 경기와 밀접한 관계가 있기 때문에 어두운 전망의 세계경제는 해운경기 역시 밝지 않을 것이라는 것을 쉽게 예측할 수 있다. 본고는 2012년의 해운경기를 예측하기 위하여 단변량 모형인 4개의 ARIMA 모형과 6개의 개입ARIMA모형을 이용한다. 먼저 사후적 예측을 하여 10개의 모형의 RMSPE가 비교적 높을 뿐만 아니라 일부 모형에서는 상당히 높아 ARIMA모형에 의한 예측이 어려움을 의미한다. 사전적 예측을 통해 모형들의 예측치가 큰 차이를 보이지 않으며 그러나 2012년 예측치가 모형 4개의 최대 2178-2320, 모형 6개의 최대 2071-2533에 불과하여 해운경기가 여전히 불황에서 벗어나기 어려울 것이라는 것을 보인다.

• 한국항해항만학회지
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• 제36권3호
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• pp.205-213
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• 2012

본 논문은 내항상선 선원의 수급 안정화를 기하여 연안해운의 발전을 도모하기 위하여 구체적으로 내항상선 선원의 수급실태의 분석을 통해 향후 내항상선 선원의 수요 전망을 예측하고자 하는 것이다. 연안 해운기업의 경쟁력 강화에 있어서 선원수급과 선원인력양성의 필요성을 인지하고, 특히 인력수요예측의 정밀성을 높이고 지속적이고 피드백이 가능한 예측 프로세스를 모색하는 것은 현재 연안해운기업의 열악한 선원인력관리의 어려움을 극복하기 위한 단초로서 현재 시의적절한 연구주제가 될 것이다. 향후 내항상선 선원의 수요부문에서 선박 척수의 변화에 따른 시뮬레이션 결과, 증가율 기준을 0.1%~1% 폭의 수준을 상정할 경우 7,879~8,258명으로 예측되었다. 이는 2009년 현재 7,831명 수준에서 매년 약 20~430명의 추가 인력이 투입되어야 함을 의미한다. 일반적으로 5년 내지 10년 단위로 단속적으로 예측치를 제시하는 방법은 예측의 사후추적이 부실한 관계로 예측정확도가 떨어지기 쉬운 점을 선행연구 검토 부분에서 확인하였으며, 본 연구와 같이 현황자료를 기초로 예측치와 실제치의 차이에 대한 피드백을 위해 매년 평가를 실행하고 그 결과를 차기년도 예측에 반영하는 접근방법을 도입한다면, 선원인력의 수급에 대한 예측정확도를 높일 수 있을 것이다.