• 한국환경과학회:학술대회논문집
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• 한국환경과학회 1997년도 가을 학술발표회 프로그램
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• pp.125-127
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• 1997

• 해양환경안전학회:학술대회논문집
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• 해양환경안전학회 2008년도 춘계학술발표회
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• pp.61-67
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• 2008

본 연구에서는 부산신항과 낙동강 하구역의 접점인 연결잔교를 통해 소통되는 해수의 수리적인 특성을 파악하고 현장관측결과와 수치모형실험을 통해 연결잔교부를 통한 물질수송특성을 파악하였다. 그 결과를 요약하면 다음과 같다. 현장조사를 통한 해수수송량 관측결과는 1차 관측기간 동안 단위시간당 해수수송량은 $184.71m^3/sce$이고, 잔차해수수송량은 $59.74m^3/sec$로 신항만에서 낙동강 하구역 방향으로 유출되었다. 또한 2차 관측기간 동안 단위시간당 해수수송량은 $331.15m^3/sec$이고, 잔차해수수송량은 $28.88m^3/sec$로 낙동강 하구역에서 신항만 방향으로 유출되었다. 연결잔교 주변의 수심변화를 고려한 3가지 시나리오의 수치모의 결과에서 신항만 지역에 항내매몰로 수심이 저감된 경우에는 약 $0.7\sim18.4%$ 물질수송량이 저감하게 되며, 해수소통 향상을 위해 낙동강 하구역 지역에 수로준설(수심 5m 가정)을 할 경우 약 $3.5\sim21.9%$의 물질수송량이 증가하였다.

• 한국해양학회지
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• 제1권1_2호
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• pp.7-13
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• 1966

한국해협(韓國海峽)을 통과(通過)하는 해수용적수송량(海水容積輸送量)의 계절(季節) 및 영년변화(永年變化)에 대(對)하여 기존자료(旣存資料)를 써서 지형유리론(地衡流理論)에 입각(立脚)하여 계산(計算) 음미(吟味)하였다. 한국해협(韓國海峽)을 통과(通過)하는 “쯔시마” 난류(暖流)의 북방수송량(北方輸送量)은 약 $2{\times}10^6m^3$/sec의 우세(優勢)한 년변화량(年變化量)을 갖고 동춘절(東春節)의 $0.33{\times}10^6m^3$/sec 로부터 하추절(夏秋節)의 $2.21{\times}10^6m^3$/sec 사이에서 변화(變化)한다. 그리고 정미(正味)의 수송량(輸送量)의 년평균치(年平均値)는 1935년(年)의 $1.3{\times}10^6m^3$/sec 로부터 1939년(年)의 $0.8{\times}10^6m^3$/sec사이로 변화(變化)하며 영년변화량(永年變化量)은 약 $0.5{\times}10^6m^3$/sec로서 년변화량(年變化量)의 약 1/4밖에 안된다. 북방수송량(北方輸送量)의 영년변화(永年變化)는 약(約) 4년주기(年週期)를 갖는 것 같이 보인다.

• 한국해양학회지
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• 제28권4호
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• pp.281-291
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• 1993

대한 해협 및 황해의 해수수송량 변화와 수입자의 라그랑지안(Lagrangian) 이동경 로의 추적을 통하여 실제의 해저지형을 고려한 시간의존적 간략화된 2차원적 수치모델 의 계산을 수행하였다. 이 일련의 수치실험에서 에디에 의한 쿠로시오 해류의 지류들 은 대륙붕의 해류순환을 조율할 수 있을 정도의 충분한 강도를 지니고 있음을 보여준 다. 대륙붕 지역에서의 이러한 해수유입은 바람, 조류 및 부력 등과 같이 해수운동에 영향을 미치는 중요한 영향력들 중의 하나로 사료된다. 대륙붕사면의 해수수송량 변화 는 쿠로시오 지류, 특히 큐슈섬의 남서지역에서의 수송량 변화가 대한해협 및 황해 남부지역의 수송량과 밀접한 관련이 있음을 보여준다. 모델에 의한 수입자의 궤적은 WOCE/TOGA 계획의 일환으로 얻어진 인공위성추적 표류부의(drifter) 의 궤적과 잘 일 치하고 있으나 그 이동 시간이 현재의 모델에서는 다소 더 걸리고 있는 점이 다르다.

• 한국해양환경ㆍ에너지학회지
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• 제2권1호
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• pp.63-73
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• 1999

3파원 해수유동모델을 이용하여 황해의 잔차류를 시뮬레이션한 결과, 북위 34° 25' 위도선을 통한 잔차류량은 조석주기당 약 4km³, 체류시간은 약 6년으로 산성되었고, 황해의 남동 경계선을 통한 잔차류량은 조석주기당 약 13km³, 체류시간은 약 2.5년으로 산정되었다. 황해의 용존산소량은 하계의 해수중 용존산소를 5.0mg/ℓ이상으로 유지하면서, 약 58×10/sup 6/ton의 화학적 산소요구량(COD)윽 수용할 수 있으므로, 유기오염 부하량의 한계로 표현한 황해의 환경용량은 황해고 유입하는 주요 하천들의 연간 유기오염 부하량의 약 8배에 해당한다. 하계에 있어서, 북위 34ℓ 25' 위도선의 전체 수층을 통한 잔차류량은 하루에 약 57×10³ton의 용존산소를 수송하고, 또한 황해의 남동 경계선의 전체 수층을 통한 잔차류량은 하구에 약 203×10³ton의 용존산소를 수송하는 것으로 산정되었다. 따라서 황해가 해수중의 용존산소를 전혀 감소시키지 않고, 유입 하천의 유기오염 부하량을 수용할 수 있는 환경용량은, 북위 34° 25' 위도선을 통한 잔차류에 의한 용존산소 수송량을 기준으로 표현할 경우에는 황해고 유입하는 주요 하천들의 화학적 산소요구량(COD) 부하의 약 3배에 해당하고, 또한 황해의 남동 경계선을 통한 잔차류에 의한 용존산소 수송량을 기준으로 표현하면, 황해로 유입하는 주요 하천들의 화학적 산소요구량(COD) 부하의 약 10배에 해당한다.

• 한국어업기술학회:학술대회논문집
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• 한국어업기술학회 2000년도 추계수산관련학회 공동학술대회발표요지집
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• pp.160-161
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• 2000

동지나해로부터 동해로 유입되는 대마난류의 계절변동과 수송량에 관한 많은 연구가 대한해협에서 수행되어왔다. 이러한 연구들은 수문학적 자료로부터 Margule's equation으로 대한해협을 통과하는 수송량을 계산하거나 부산, 이즈하라와 하카타의 해수면 변동자료로 각 지점간의 해면차와 대한해협에서 실제 관측한 유속 또는 평균 지형류와의 관계를 연구했다. 또한 대한해협의 몇개의 지점에 대하여 ADCP와 CTD 관측을 통해서 대마난류의 실제유속과 지형류적 유속을 비교였다. (중략)

• 해양환경안전학회지
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• 제12권4호
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• pp.285-291
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• 2006

소리도와 욕지도 사이 해역의 유동 분포를 파악하기 위하여 2004년 5월, 6월, 10월 및 11월에 ADCP를 이용하여 정선관측 및 정점관측을 실시하였다. 25시간 정선관측에 따른 평균류의 연직분포는 욕지도 남서해역에서 북동류의 흐름이 우세하게 나타났다. 또한 25시간 정점관측 결과를 보면 상층과 하층의 경계수심이 $15\sim20m$에 존재함을 알 수 있었고, 상 하층으로의 유동분포가 다르고 상층과 하층의 변화폭이 작게 나타났다. 동서 성분 및 남북 성분에 대판 해수 수송량의 계산결과는 남서방향으로의 수송량보다 북동방향으로의 수송량이 더 크게 나타났다.

• 해양환경안전학회지
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• 제14권3호
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• pp.197-203
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• 2008

부산 신항과 낙동강 하구역의 접점인 연결잔교를 통해 소통되는 해수수송 특성을 파악하기 위해 수치모형실험을 통해 대상해역의 해수유동장을 재현하고 연결잔교 주변의 해저수심변화를 가지는 3가지 시나리오를 설정하여 각 시나리오별 연결잔교부를 통한 해수소통 변화를 예측하였다. 수치모의 결과를 요약하면 다음과 같다. 1) 신항만 지역에 항내매몰로 수심이 저감된 경우(수심 10 m 가정)에는 약 $0.7{\sim}18.4%$ 해수소통량이 저감되었다. 2) 해수소통을 위해 낙동강 하구역 지역에 수로준설(수심 5 m 가정)을 할 경우 약 $3.5{\sim}21.9%$의 해수소통량이 증가하였다.

• 한국수산과학회지
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• 제25권1호
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• pp.58-64
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• 1992

북서 태평양에 순압모델을 적용하여 대마난류의 형성과 수송량을 살펴보았다. 모델결과는 대마난류가 대만 부근에서 형성되는 대만난류의 연장임을 보여주고 있다. 계절풍은 대마난류의 수송량 변화에는 그 영향이 미약하지만 대마난류의 유입경로에는 커다란 영향을 미치는 것으로 나타났다. 즉 쿠로시오의 지류가 동지나해로 유입되는 경로가 남풍시는 주로 대만해협으로, 북풍시는 대만 동부를 통해 유입되는 것으로 나타난다.

• 한국어업기술학회:학술대회논문집
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• 한국어업기술학회 2001년도 춘계 수산관련학회 공동학술대회발표요지집
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• pp.237-239
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• 2001

항 또는 폐쇄성 만에서의 수질은 만내로 유입하는 오염부하량이 얼마나 원활하게 외해로 방출되느냐에 따라 좌우된다 이러한 문제는 해수교환, 해수교류라는 말로 표현되고 있다. 일반적인 교환의 개념에서 볼 때 해수교환이란 어떤 해역(수괴)과 어떤 해역(수괴)이 현상의 1주기 사이에 서로 해수를 교환하는 것을 말한다. 실제 해양에서 물질수송은 조류, 바람, 밀도류 그리고 해류등이 복합적으로 작용하고 있으며, 어떤 한 지점에서 1조석주기에 대하여 이러한 성분을 적분한 흐름을 잔차류라고 부른다. (중략)