• 헤리티지:역사와 과학
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• 제50권4호
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• pp.82-103
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• 2017

일제강점기 고건축물 보존수리 공사에 관한 공사비를 운용하는 시스템은 크게 둘로 나뉜다. 고건축물의 소유권에 따라 보존비 공사와 보존비보조공사로 구분된다. 보존비 공사는 관유 건축물, 즉 조선총독부가 소유권과 관리권을 갖는 고건축물에 대한 보존 수리를 의미하며, 보존비보조공사는 사찰 등의 개인이 소유권을 가지고 있는 사유 건축물의 보존수리를 의미한다. 관유 건축물 보존수리의 경우, 조선총독부가 주체가 되어 보존수리를 시행하였으므로 예산집행과 관리감독의 주체가 동일하다. 왕릉 및 유물, 구 관청, 향교, 일부 서원 등이 여기에 속한다. 반면 사유 건축물의 보존수리는 사유재산을 대상으로 하는 만큼 조선총독부는 보존수리의 허가에 대한 권한이 있을 뿐이다. 소유자 측에서 보존수리를 요청하면 조선총독부는 보존수리비를 지원할지 결정하고 이를 관리 감독하는 역할을 하게 된다. 사찰이 소유하는 불당 및 탑, 그리고 개인 및 문중이 소유하는 사원 및 사당이 여기에 해당한다. 따라서 관유 고건축물은 조선총독부의 예산 안에서 지출되므로 보존비 공사로 분류되고, 사유 고건축물은 조선총독부의 보존보조비 예산 안에서 지출되므로 보존비보조공사로 분류된다. 보존비공사와 보존비보조공사는 주체가 다르므로 공사시행 절차에서 다소 차이가 드러난다. 제출하는 서류의 종류, 현장감독의 역할 등 행정 절차상의 차이가 두드러진다. 이러한 양분된 시스템은 일제강점기 내내 개선되지 않은 채로 남게 된다. 조선총독부는 식민지 정부였으므로 일본 정부의 영향을 많이 받았다. 일본은 대부분의 건축 문화재가 사찰과 신사 소유였고, 관유 건축문화재가 거의 없었으므로 조선총독부와는 달리 일원화된 체제였다. 조선총독부의 고적 및 유적 관련 시스템은 당시 한국의 정황에 맞게 형성되기보다 일본의 영향 하에서 형성되었다. 따라서 문화재 보존수리 비용의 양분된 체계 속에서도 조선총독부는 뚜렷한 해결방식을 제시하지 못하였다. 이는 당시 식민지 정부인 조선총독부의 한계가 보이는 부분이라 할 수 있다.

• 한국산학기술학회논문지
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• 제20권8호
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• pp.344-351
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• 2019

본 연구에서는 일개 대학교에 재학 중인 비보건학과와 보건학과계열의 대학생들을 대상으로 인성교육에 대한 인식과 요구도를 조사, 분석하여 보다 발전적인 인성교육의 과정을 개발하는데 기초자료를 마련하고 인성교육을 위한 제도적인 장치 설계에 필요한 유용한 기초정보를 제공하고자 수행하였다. 본 연구는 2018년 4월부터 5월까지 비보건계열과 보건계열학과에 재학하는 학생들을 대상으로 진행하였다. 설문에 참여한 학생은 총 206명으로, 비보건계열, 보건계열 학과 학생 모두 인성교육의 필요성, 중요성, 학습을 통한 인성발달 가능성 등의 항목에서 모두 높게 인식하는 것으로 나타났다. 인성역량에 따른 자기이해 수준에서는 모든 학과 학생들이 평균적으로 높게 나타났고, 특히 '배려'와 '책임' 항목에서 높은 수준을 보였다. 자기효능감 인식 차이에서는 '의지'에서 가장 낮은 인식수준을 보였다. 인성수준에 관한 응답에서는 모든 학생에서 본인들의 인성이 '높다' (42.1%)라고 응답을 하였으며, 현재 재학 중인 학교에서의 인성교육과정은 비보건계열과 보건계열 모두 '만족하지 않다'고 나타났다. 결과적으로 보건학과 계열에 재학 중인 학생들이 전체적으로 비보건계열 학생들보다는 높은 결과가 있었지만, 유의한 차이가 많지는 않았다. 이를 위해 학과에 구분 없이 대학생들에게 인성에 관한 전문성을 함양하도록 그 여건을 마련해 주고, 동시에 사회가 요구하는 인성을 갖춘 인재로 성장할 수 있도록 대학에서 체계적인 교육이 이루어져야 할 것이며, 학생들의 인성교육의 요구를 정확하게 파악하고 실천을 위한 구체적인 방안을 마련해야 한다고 본다.

• 헤리티지:역사와 과학
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• 제49권3호
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• pp.78-103
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• 2016

본 연구는 부석사 무량수전의 측면 지붕부 결구 구조에 관한 연구이다. 부석사 무량수전은 일제시대에 해체 보수한 기록이 있으며, 팔작지붕의 측면 지붕부 결구 구조기법과 추녀, 귀서까래 등의 결합 수법들이 정연한 형태로 결구되지 않고, 조선시대 팔작지붕의 측면 지붕부 결구구조와 이질적인 요소가 많아 원형이 아닌 것으로 끊임없이 제기되어 왔다. 또한, 그 편년에 대해 다양한 의견(13세기, 12세기 건축)들이 국내외 학자들에 의해 제시되어 왔었다. 본 연구는 동아시아 목조건축 구조틀이라는 관점에 근거하여, 중국 당 송대 팔작지붕에서 부석사 무량수전과 측면 지붕부 결구구조 기법과 유사한 건축을 대상으로 평면비 및 어칸과 퇴칸의 비례를 상호 비교하여 살펴 본 결과 부석사 무량수전의 측면 지붕부 결구구조는 팔작지붕에서도 볼 수 있는 기법으로 판단하였다. 부석사 무량수전처럼 측면 서까래가 내부 보(량(梁))에 직접 접하는 기법은 중국 당 송대 팔작지붕 건축에서도 흔하게 볼 수 없는 수법으로, 중국의 팔작지붕은 당대(唐代) 이후에 산화(山花, 합각) 양가(梁架)를 구성하여 팔작지붕의 측면을 구성하는 기법이 발달되어, 명청대 이전까지 크게 발전된 것으로 보인다. 또한 귀서까래의 발달과정 중 평행서까래에서 말굽서까래로 전환되기 이전 방식인 평행복사연(平行輻射椽)이 현재 부석사 무량수전의 귀서까래 방식과 유사한 것으로 보인다. 다만, 추녀의 중간부분부터 귀서까래가 걸치지 않는 부석사 무량수전의 방식은 중국에서도 현재까지 확인되지 않은 방식으로 부석사 무량수전의 특성으로 보인다. 이런 기법들을 살펴본 결과 부석사 무량수전의 측면 지붕부 결구구조는 중국 남방지역에서는 볼 수 없으며, 북방 지역의 당 송대(唐 宋代) 및 요대(遼代) 시기에 볼 수 있는 기법으로, 건축물의 편년시기와 평면에서 어칸과 퇴칸의 비례 관계를 고려해볼 때 동아시아 북방지역에서 볼 수 있는 고식(古式)의 구조 기법으로 판단된다. 부석사 무량수전의 측면 지붕부 결구구조가 변형된 것이 아니고, 팔작지붕 고유의 방식일 가능성이 있는 만큼 향후 부석사 무량 수전의 평면과 어칸 및 퇴칸의 비례, 측면 지붕부 결구구조를 중심으로 고려시대 이전 폐사지 중 팔작지붕으로 추정되는 건물의 측면 지붕부 결구구조에 대해 복원 설계에 좋은 참고가 될 것으로 보인다.

• 한국지반공학회논문집
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• 제35권8호
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• pp.43-56
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• 2019

본 논문은 동남해안 지역 229개소(부산지역 78개소, 김해지역 103개소, 거제지역 18개소, 창원지역 30개소)의 연약지반의 물리적, 역학적 특성을 실내실험을 통해 밝혀낸 후 압축지수와의 관계를 분석하여 실질적으로 동남해안 지역에 적용 가능한 압축지수 추정식을 제시하고자 수행하였다. 그 결과 동남해안 지역별로 연약지반의 자연함수비, 액성한계, 초기간극비와 압축지수의 상관관계를 밝혀낼 수 있었을 뿐만 아니라 동남해안 지역의 통합적인 상관식 또한 밝혀낼 수 있었다. 또한, 기존에 제시되어 있던 압축지수 추정식과 본 논문을 통해 밝혀진 추정식을 비교분석을 실시하였다. 그 결과 기존에 외국 학자들에 의해 제안된 압축지수 추정식은 한국의 동남해안 지역 연약지반에 적용하기에는 큰 오차율을 보였다. 기존에 제시된 추정식 중 함수비를 통한 압축지수 추정식에서는 최소 10.8%에서 최대 48.1%의 오차율이 나타났으며 액성한계를 통한 압축지수 추정식에서는 최소 13.4%에서 최대 288.5%, 초기간극비를 통한 압축지수 추정식에서는 최소 9.4%에서 최대 211.4%의 오차율이 나타났다. 반면 본 연구를 통해 산출된 압축지수 추정식을 통하여 오차율을 산정한 결과 함수비를 통한 추정식에서는 최소 10.5%에서 최대 13.4%, 액성한계를 통한 압축지수 추정식에서는 최소 11.6%에서 최대 21.3%, 초기간극비를 이용한 추정식에서는 최소 7.1%에서 최대 11.7%로 기존의 추정식보다 양질의 결과를 구할 수 있었다. 또한, 압축지수와 팽창지수의 관계는 Cs = (1/5 ~ 1/12)Cc로 기존에 제시된 Cs = (1/5 ~ 1/10)Cc와 비슷한 관계식을 형성하였다.

• 한국건설관리학회논문집
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• 제20권4호
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• pp.114-125
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• 2019

OSC (Off-Site Construction)는 공장 생산 기반의 새로운 건설 방식이다. 생산성과 경제성, 품질면에서 기존 방식에 우위에 있기 때문에 미국, 영국 등 세계 각지에서 OSC 관련 설계 및 생산 표준화, 운반 방법 등과 같은 연구들이 활발하게 진행되고 있다. 새로운 분야의 출현으로 합리적인 관리가 요구됨에 따라 건설사업관리 범위에 대한 분석이 필요한 실정이다. 따라서 이 연구는 CM/PM범위의 "작업 단계 수준"에서 연구 동향 및 관계를 분석하여 연구의 영역, 연구 간 관계, 현재의 연구에서 부족한 부분 등을 파악하였다. 이 연구에서는 2018년 9월3일까지 작업 단계의 수준 94개의 논문으로, OSC (CM/PM)연구에 대한 포괄적인 문헌 검토를 수행하였으며, 분석 결과 다음과 같다. (1) 2006년부터 작업 단계 수준의 연구가 빠르게 증가하고 있다. (2) Non-volumetric pre-assembly유형은 작업 단계에서 가장 크게 기여하고 있다. (3) 건축물 유형에서는 주거용: 주거의 생활, 품질 문제, 비주거: 경제 문제, 공장: 생산성 문제를 다루는 것으로 확인되었다. (4) Non-volumetric pre-assembly 유형은 주거용 및 비주거용 건축물에서 경제성에 대한 내용을 다루고 있었으며, 반면, Modular building 유형은 조립 품질에 관련된 연구가 수행되었다. (5) 2006년부터 프로젝트 관리 영역(예 : 품질, 인적 자원, 위험)이 확장되었다. 이 연구를 활용하면 OSC 새로운 연구 영역을 찾는데 도움이 될 것으로 예상된다. 추후 산업, 기업, 프로젝트 단계 수준까지 분석을 진행한다면, OSC 산업의 전반적인 연구 흐름 및 분야별 영역을 파악할 수 있을 것으로 판단된다.

• 지능정보연구
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• 제25권2호
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• pp.57-75
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• 2019

본 논문에서는 4차 산업혁명 핵심기술 중 가장 활발하게 산업화가 진행되고 있는 사물인터넷 산업을 대상으로 비즈모델 혁신방향 중심의 연구를 수행하였다. 글로벌 트렌드 분석을 위해 PEST분석을 활용하여 정책적, 경제적, 사회적, 기술적 이슈를 도출하였고, Gartner, International Data Corporation 등 ICT관련 조사 분석기관의 사물인터넷산업에 대한 미래전망을 제시하였는데, 사물인터넷은 인프라 및 플랫폼을 기반으로 산업인터넷(IIoT), 소물인터넷(IoST) 등으로 네트워크 기술경쟁이 이슈가 될 것으로 전망하였다. 4차 산업혁명으로 인해 급변하는 산업계에 대응하기 위해 기존의 비즈니스 모델 혁신을 위한 다양한 경영학적 방법론들을 검토하였고, '적용성', '민첩성', '다양성', '연계성' 4가지 기준을 가지고 전문가 설문조사를 수행하여 Business Model Canvas 모델이 비즈니스 모델 혁신 방법론으로 가장 적합하다는 AHP 분석결과를 도출하였다. Business Model Canvas는 비즈니스 모델 혁신을 위한 방법론으로 비교적 최근에 제시된 경영전략이며, 9개의 블록 접근 방식을 통해 비즈니스모델의 가치를 식별하며, 비즈니스의 4대 핵심 영역인 고객, 주문, 인프라, 사업타당성 분석 등을 포괄한다. 결론적으로 ICT융합산업 분야에서 어떠한 Business Model Canvas 모델을 방향으로 적용할지에 대한 고찰을 기술하였다.

• 한국터널지하공간학회 논문집
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• 제21권4호
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• pp.479-499
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• 2019

공용중인 터널의 조사 및 평가는 시설물안전법의 안전점검 및 정밀안전진단 세부지침(터널)편에 따라 외관조사와 내구성조사를 근거하여 상태평가를 수행하고 있다. 본 연구에서는 종방향균열의 발생요인 파악을 위해 준공 후 10년이 경과되어 최초 정밀안전진단이 실시된 NATM터널 12개에 대해 균열과 라이닝의 두께를 검토하여, 이를 반영한 상태평가 수정사항을 모색하였다. 종방향균열에 대한 굴착지반의 영향을 검토하기 위해 지보패턴, 이를 구성하는 지보재 시공 조건, 라이닝의 재료적 특성, GPR탐사를 통한 라이닝 두께 등을 터널 형상 및 용도에 따라 4개의 그룹으로 나누어 자료를 분석하였다. 균열발생밀도는 숏크리트, 록볼트, 강지보재의 지보재 지지능력에 따라 변화되나 굴착지보패턴에 따른 균열발생과의 연관성은 낮은 것으로 나타났다. 라이닝 재료적인 특징인 물-시멘트비, 시멘트함유량, 강도 등이 균열발생에 영향을 주는 것으로 나타났다. 또한, GPR탐사의 라이닝 두께를 반영한 상태평가에서는 평균 0.03 정도(분포, 0.001~0.071)의 점수증가를 야기하는 것으로 확인되어 향후 라이닝 두께 부족을 고려하는 현실적인 상태평가 방안에 대한 검토가 필요하다.

• 헤리티지:역사와 과학
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• 제52권1호
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• pp.272-287
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• 2019

엄밀한 의미의 비무장지대(Demilitarized Zone : DMZ)는 한국군사정전협정에 의해서 설정된 폭 4km, 길이 248km의 좁은 띠로 이루어진 육상지역으로서 서쪽으로는 경기도 파주시 장단면 장단반도의 임진강 하구로부터 시작해서 동쪽으로는 강원도 고성군 현내면의 동해안까지 이른다. 그러나 비무장지대에 인접한 민통선지역(민북지역)과 한강 하구와 서해안의 민통선지역의 생태계도 어느 정도 비무장지대의 생태계와 유사하므로 비무장지대와 민통선지역을 합쳐 일반적으로 "비무장지대 일원의 생태계"라고 부르고 있다. 비무장지대 일원의 식물상은 총 1,864종류로 파악되며 이는 우리나라 전체 관속식물 종류의 약 42%에 해당한다. 비무장지대 내부의 식생, 식물상, 동물상은 수많은 지뢰와 출입의 제약 때문에 정밀한 조사가 거의 불가능하다. 2001년 경기도 파주시 장단면 경의선 남북 연결 철도 건설 구간의 비무장지대 내부 식생을 조사한 결과 산림 식생은 신갈나무, 상수리나무, 굴참나무 등 참나무류가 주로 우점하는 2차림으로서 구조가 매우 단순하였고 비무장지대의 나머지 반은 과거의 묵논에 형성된 억새, 물억새, 달뿌리풀 등의 장경초지로 이루어져 있었다. 비무장지대의 대부분이 원시림으로 덮여 있을 것이라는 예상과는 전혀 다르게 비무장지대 내부의 식생은 이와 같이 군사적인 활동에 기인한 빈번한 산불로 대부분 구조가 단순한 2차 천이 초기의 산림이거나 과거의 농경지에 형성된 묵논 습지 및 초지로 되어 있다. 비무장지대의 법적 보호 장치로는 통일 후 2년 동안만 한시적으로 적용되는 환경부의 자연유보지역이 유일하다. 따라서 비무장지대의 보전을 위해서는 천연보호구역, 명승, 국립공원 등 국내법에 따르는 자연보호지역 지정이 우선되어야 한다. 국제적인 협력을 얻기 위해서는 유네스코 생물권보전지역, 유네스코 세계유산, 람사르 국제습지의 지정에 비무장지대가 포함될 수 있도록 노력해야 할 필요가 있다. 비무장지대의 세계유산 신청 시에는 지난 60여 년간 산불에 의해서 2차림과 묵논 습지가 유지되어온 독특한 생태적 경관적 가치를 내세울 수 있다. 아무런 자연 보전 대책 없이 통일이 이루어질 경우 비무장지대 생태계는 순식간에 6.25전쟁 직전 상태로 되돌아갈 수 있다. 통일 후에도 비무장지대 생태계를 현 상태로 유지하기 위해서는 지뢰 존치, 철조망 존치, 도로와 철도의 터널 및 교량화, 산불 유지 등의 대책이 논의되고 준비되어야 한다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제34권1호
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• pp.203-234
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• 2019

본 논문에서는 탑승거부와 관련한 EC 261/2004 규칙의 규정 및 그에 관한 판결들을 검토해 보았다. 항공여객운송 분쟁과 관련하여 빈번히 발생하는 탑승거부는 그 의미가 EC 261/2004 규칙상으로 그리 명확한 것은 아니지만, 앞서 살펴본 EU 판결들에서 어느 정도 그 범위에 관한 해석기준을 제시되어 있다. 일반적으로 탑승거부는 초과예약으로 인해 발생한 경우를 상정하는 것이 기존의 관점이었지만, 일련의 EU 판례에 따라 EC 261/2004 규칙상의 탑승거부에 다양한 경우의 탑승거부 사례들이 포함되게 되었다. 즉, 탑승거부의 개념과 범위가 포괄적으로 확대되고 보다 적극적인 항공소비자 보호가 실현될 수 있을 것으로 보인다. 이와 같은 관점에서 논문의 결론으로서 몇 가지 시사점들을 제시해 보고자 한다. 첫째, EC 261/2004 규칙상 탑승거부의 개념에는 초과예약으로 인해 발생한 탑승거부만이 아닌 다양한 경우의 탑승거부 사례들이 포함될 필요가 있다. 이는 EC규칙이 항공소비자의 권리보호를 제정목적으로 하고 있다는 점, 초과예약에 의한 탑승거부만을 규칙에서 의미하는 탑승거부만으로 볼 경우 항공여객의 권리구제가 훼손될 수 있다는 점, EC항공여객보상규칙 제2조 j호의 문면상 초과예약에 의한 탑승거부만으로는 결코 한정시킬 수 없다는 점 등의 이유 때문이다. 둘째, 탑승거부와 관련하여, 항공사의 초과예약도 없었고 항공사의 별도 과실이나 귀책사유도 발견되지 않은 경우, 여기서 그 원인의 본질에 EC 261/2004 규칙상의 특별한 사정이 존재하고 있는 경우에는 그 특별한 사정의 판단을 적절하게 고려할 필요가 있다. Finnair 판결에서는 파업과 같은 특별한 사정으로 인해 결항이 발생하였고, 연결항공편의 일정 조정은 불가피한 것이었음에도, 그러한 과정에서 탑승거부가 발생하였다. 여기서 항공운송인의 과실 내지는 귀책을 명확하게 찾을 수 없었다는 점이 중요하다. 법원은 이 경우에도 운송인의 보상책임을 인정하고 있는데, 결항의 원인이 항공운송인이 모든 합리적인 조치를 취했어도 피할 수 없었던 파업에 의해 발생한 것이라면 특별한 사정의 판단이 적용되어야 할 필요성이 있다. 셋째, EC 261/2004 규칙상 탑승거부와 결항의 경우에는 여객에게 금전보상이 이루어지고, 항공지연의 경우에는 금전보상이 아니라 대체항공편과 같은 항공사의 적절한 지원책만이 제공되고 있다. 만약 제1항공편과 제2항공편으로 연결항공에 의한 환승이 포함되어 있는 항공일정이 있을 때, 천재지변에 의해 제1항공편이 지연되었다. 지연은 되었으나 가까스로 여객은 제2항공편에 탑승게이트에 도착하였다. 이 경우의 문제는 어떻게 해결하여야 하는지가 문제이다. 제1항공편의 지연은 천재지변으로 특별한 사정에 해당하여 항공사는 면책을 주장할 수 있지만, 제2항공편의 탑승거부도 그렇게 주장할 수 있는지 명확하지 않다. Finnair 판결의 취지를 따르면, 제2항공편의 탑승거부에 대한 항공운송인의 보상의무가 가능할 수 있는데, 항공운송인이 아무런 과실과 귀책이 없는 경우에도 보상이 가능한 것인지 의문이다. 또한 동일한 원인으로 발생한 지연과 탑승거부에 대해 이처럼 다른 보상기준이 적용될 수 있는지도 문제이다. 향후의 EU사법재판소 판례가 EC 261/2004 규칙의 해석과 적용상 이러한 문제를 어떠한 방식으로 접근할 것인지 기대된다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제33권2호
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• pp.3-34
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• 2018

우리나라 항공운송산업은 1948년 10월에 대한국민항공사(KNA) 설립된 이후, 올해로 민항 70년의 역사를 이어 왔다. 현재 우리나라는 9개의 국제항공운송사업 면허를 보유한 항공사가 활발하게 사업을 영위하고 있으며, 2017년 기준으로 우리나라는 항공운송 수송실적(국내+국제)이 세계 8위를 차지할 정도로 세계 항공업계에서 그 위상을 확고히 하고 있다. 본고는 현재 우리나라 항공운송산업에 대한 분석을 통해 국내 항공운송산업의 내재적 문제점과 그에 대한 정책적 내지 법적으로 보완할 사항이 무엇인지에 대해 살펴보고, 향후 우리나라가 글로벌 항공 강국으로 지속 발전할 수 있는 '항공정책 방향'을 제시하는데 그 목적이 있다. 항공관련 통계자료를 분석해보면, 우리나라 항공운송산업은 매우 높은 성장률을 보이고 있으며, 국적항공사들도 지속성장을 위한 투자를 계속하고 있다. 나아가 새로운 기업들도 시장진입을 위해 노력하고 있다. 2018년 11월 현재 4개 기업이 국제항공운송사업 면허를 신청하였고, 1개 기업이 (화물)국제항공운송사업 면허를 신청한 상태이며 국토교통부는 2019년 1분기까지 면허발급 여부를 결정할 것으로 예상된다. 이러한 상황에 대해 일부에서는 경쟁촉진을 통한 가격인하와 소비자 편익 향상을 기대하고 있으나, 반대편에서는 경쟁심화로 인한 항공사의 재무구조 악화와 안전투자 소홀을 우려하기도 한다. 현재 상황에서 우리나라 항공운송산업의 문제점을 정리하면 첫째, 저비용항공사들이 내국인 수요 유치에 집중하는 반면 외국인 수요 유치에 대한 노력이 부족하여 장기적이고 지속적인 성장의 기반이 취약하며, 둘째, 최근 몇 년간의 고도성장에 따라 조종사, 정비사와 같은 항공 전문인력의 부족과 주요공항의 슬롯이 포화상태에 이르러 지속성장의 장애가 되고 있으며, 셋째, 항공사들의 재무건전성이 체계적이고 지속적으로 관리되지 않아서 급작스런 지정학적 리스크나 글로벌 경기 침체시에는 항공사들의 재무상태가 일시에 급격이 나빠지고, 그 피해는 고스란히 소비자들에게 귀결될 위험이 있다. 국적항공사들이 지속 발전하기 위해서는 첫째, 성장기반을 세계 항공시장의 무한한 수요에 초점을 맞추고 국제경쟁력을 갖추어 나가고, 둘째, 정부에서 항공 인프라를 항공운송산업 규모에 맞게 지원하여야 하며, 셋째, 우리나라 항공운송산업의 미래를 이끌어 나갈 항공 전문인력을 체계적으로 양성하고, 넷째, 정부는 상시적으로 항공사들의 재무상태를 관리하여 소비자의 피해를 미연에 방지해야 할 것이다. 현재 항공운송산업은 극심한 경쟁이 일상화 되어 있다. 국적항공사의 지속가능한 발전을 위해서는 항공사들이 모두 치열하게 노력해야 할 뿐만 아니라, 정부의 모든 기관들도 우리 항공사들이 국제경쟁에서 이길 수 있도록 정책적으로 뒷받침 해나가야 할 것이다.