• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2012년도 추계학술대회
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• pp.41-43
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• 2012

유가의 상승에 따른 에너지확보는 매년 국가의 중요한 정책의 하나로 되었으며, 전세계적으로 다양한 탱카선이 건조되어왔고 이들 선박의 운항에 따라 국내에서도 탱가선을 서비스 하기위한 계류, 저장, 이송 시설 등 항만인프라의 구축이 원활하게 이루어지고 있다. 그러나, 이들 시설 중 돌핀부두에의 접이안을 위한 시설의 국내 설계기준은 오래전에 설정된 것으로 보완이 필요한 것으로 나타났다. 본 연구에서는 현재 건조되어 운항되고 있는 전세계의 탱카선의 자료를 수집하고 톤수에 따른 선형을 분석하여 돌핀부두내 작업돌핀, 접안돌핀, 계류돌핀의 적정간격과 계류안정성의 평가에 반영하고, 설계기준의 보완에 대한 의견을 제시하고자 하였다. 분석에는 전세계 250여척의 탱카선의 선형을 조사하였고, 미국, 영국, 캐나다 등 외국의 설계기준과 국내기준의 비교가 이루어졌다.

• 한국해양공학회:학술대회논문집
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• 한국해양공학회 2004년도 학술대회지
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• pp.151-156
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• 2004

최근 국내외에서 국제무역 물량의 증대에 따라 대규모 항만 건설 공사가 진행되고 있으며, 이에 경제성, 시공성이 뛰어난 Caisson 형식의 구조물이 많이 사용되어지고 있다. 특히 항만 및 어항의 외곽시설인 방파제는 계류선박의 안전과 하역 및 적화를 용이하게 하는 중요한 구조물이다. 따라서, 본 연구에서는 Caisson식 방파제에 태풍, 충격력과 같은 몇 가지 외력 조건에 대하여 구조 해석을 실시하여 손상메커니즘을 분석하였다 이러한 손상 메커니즘에 따라 손상을 인위적으로 발생시켜 손상 위치 탐색을 수행하였다.

• 한국항해항만학회지
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• 제27권2호
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• pp.179-184
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• 2003

부산항의 시설 능력 부족 문제를 해결하기 위하여 건설 중인 부산 신항만은 8,000 TEU급 대형선박의 입항이 가능한 환적항으로 개발되고 있다. 이러한 대형 항만의 경우 간선 항로를 운항하는 모선과 지선 항로를 운항하는 피더선이 동시에 입항하며, 터미널 설계 시 이러 한 상황을 반영하여 하역 능력, 운영계획, 장비 사양 등을 결정할 필요가 있다. 그러나 부산 신항만은 선석당 30만 TEU를 기준으로 터미널이 설계되었기 때문에 기존 주요 항만에 입항하는 다양한 규모의 선박을 고려하여 하역 능력을 검토할 필요가 있다. 따라서 본 논문에서는 선박 접안 능력의 관점에서 실제 두개의 터미널에 접안하는 선박의 규모별 적ㆍ양하량, 선박 길이 등을 반영해서 선석길이 및 선석 수를 산정하고 기존 터미널 개발계획과 관련하여 시사점을 제시하였다.

• 해양환경안전학회지
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• 제16권3호
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• pp.269-274
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• 2010

국내에서 2008년과 2009년 국토해양부장관에게 신고한 해양시설의 전국 현황을 분석한 결과, 2009년 말 현재 총 672개소의 해양시설이 전국의 동 서 남해 해안에 산재하였다. 마산지방해양항만청에 신고한 해양시설 수가 124개소로 전국의 약 18.5%를, 목포청과 포항청에 신고한 해양시설은 공히 69개소로 전국의 약 10.3%를 각각 차지하였다. 마산청과 부산청에 신고한 해양시설의 합계가 181개소로 전국의 26.9%를 차지함으로써 전국 해양시설의 4분의 1이상이 부산과 마산을 중심으로 하는 남해 동부해역에 집중되었다. 기름 및 유해액체물질 저장시설은 320개소로 전국 해양시설 총 672개소의 47.6%를 차지하여 시설 종류별 1위였다. 오염물질저장시설은 11개소로 1.6%를, 선박 건조, 수리 및 해체 시설은 178개소로 26.5%를, 하역시설은 7개소로 1.0%를, 폐기물해양배출업자의 폐기물저장시설은 12개소로 1.8%를, 연면적 $100m^2$ 이상의 해상관광시설, 주거시설(호텔 콘도), 음식점은 전혀 신고가 없었고, 관경의 지름이 600mm 이상의 취수 배수시설은 88개소로 13.1%를, 유어장은 37개소로 5.5%를, 그 밖의 시설은 13개소로 1.9%를, 국가해양관측을 위한 종합해양과학기지는 6개소로 0.9%를 차지하였다. 해양시설 관리방안으로는 해양시설 신고제도의 계도 및 홍보, 신고제도 및 관리방안의 개선, 신고업무 처리의 개선 및 보완, 신고제도에 대한 해양시설 설치자의 자발적 참여 및 준수사항 이행 등을 제안하였다.

• 한국방사성폐기물학회:학술대회논문집
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• 한국방사성폐기물학회 2006년도 학술논문요약집
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• pp.327-328
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• 2006

중 저준위방사성폐기물(이하, '방폐물'이라 함)을 처분시설로 안전하고 효율적으로 운반하기 위하여 원자력법[1][2] 및 IAEA 안전운반규정(3) 등 국내외 관련규정의 기술기준을 만족시키는 안전성이 확보된 운반용기를 사용하여야 한다. 방폐물이 저준위비방사능(LSA: Low Specific Activity)물질 또는 표면오염물체(SCO; Surface Contaminated Object)로 분류되고 전용상태로 운반되는 경우는 거의 IP-2형 운반용기를 이용하여 운반하는 것이 가능하다. 방폐물 처분시설이 경주의 임해지역에 건설되어 운영된 것이므로 일부를 제외한 대부분의 방폐물은 IP-2형 운반용기에 적재하여 전용선박을 이용하여 해상으로 운반하게 된다. 전용선박은 크레인을 이용하여 화물을 선적하고 하역하는 Lo/Lo(Lift-on/Lift-off) 방식으로 IMO 규정 및 국내 선박법에 따라 국내에서 설계, 건조될 예정이며, 선박의 규모는 총 톤수 약 2,000톤이며, 약 1,600드럼의 방폐물을 적재할 수 있다. 여기서는 방폐물의 해상운반을 위한 IP-2형 운반용기에 대한 요건 및 관련규정에 따른 기술기준을 입증하기 위한 건전성 평가방안에 대하여 기술하였다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2018년도 추계학술대회
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• pp.164-166
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• 2018

최근 전 세계적으로 수송수단과 산업시설에서의 배출로 인한 대기오염의 심각성을 강조하고 있다. 특히 항만과 공항에서도 대기오염의 중요성을 인지하고 있고 지역별 대기오염물질 배출 및 대기오염도 현황을 분석하여 각 시설에서의 종합관리방안을 도출하고 있다. 2020년부터 시행되는 국제해사기구(IMO)의 선박에서 배출되는 온실가스 즉, 황성분을 포함한 연소배기가스 중 CO2, SOX,NOX, PM2.5의 배출규제에의 대응과 배출규제해역(ECA)제도 도입에 따른 업계와 정부, 학회의 대비도 빠르게 진행되고 있다. 부산항에서도 항내계류선박과 하역장비에서의 오염물질 배출을 억제하기 위한 대체전력공급(AMP, Cold Ironing)에 대해 대응하고 있다. 본 연구는 도시주민의 건강을 위협하는 미세먼지(PM2.5)의 심각성과 배출가스의 저감을 위한 방안을 소개하고 오히려 이를 해운항만에서의 4차산업 발전의 계기로 대응하도록 하는 방향을 제시하고자 하였다. 산업화 과정에서 필연적인 대기오염을 저감시키는 방안이 새로운 해양산업으로 전환하기를 기대한다.

• 해양환경안전학회지
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• 제16권3호
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• pp.275-285
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• 2010

2009년 말 기준의 국내 해양시설 신고 현황을 지역별 및 시설 종류별로 분석하고 국가차원의 관리방안을 제안하였다. 여수청에 신고한 시설이 8가지 종류로 가장 다양하였으나 포항청, 대산청 및 제주해양관리단에 신고한 시설이 각각 3가지 종류에 불과하였다. 기름 및 유해액체물질 저장시설은 모든 지방청의 신고 실적이 있고 시설의 수도 가장 많은 종류이며, 여수청과 마산청이 각 38개소로 공동 1위를, 평택청이 11개소로 최하위를 차지하였다. 오염물질저장시설은 마산청이 4개소, 동해청과 목포청이 각 2개소, 여수청, 군산청 및 평택청이 각 1개소였으며 나머지 지방청에는 신고 실적이 없었다. 선박건조 수리 해체시설은 모든 지방청의 신고 실적이 있는 종류이며, 전국 시설(조선소)의 45%가 마산청과 부산청 관할의 남해 동부해역에 집중되었다. 하역시설은 부산청과 목포청이 각 3개소, 대산청이 1개소였으며 나머지 지방청은 신고 실적이 없었다. 폐기물저장시설은 울산청이 5개소, 군산청이 4개소, 인천청이 2개소, 여수청이 1개소였으며 나머지 지방청에는 신고 실적이 없었다. 취수 배수시설은 전국의 65%가 포항지역과 목포지역에 집중되었고, 유어장은 전국의 78%가 마산지역에 집중되었다. 그 밖의 시설은 동해청이 4개소, 마산청이 3개소, 여수청과 평택청이 각 2개소, 인천청과 울산청이 각 1개소였으며 나머지 지방청에는 신고 실적이 없었다. 종합해양과학기지는 제주해양관리단이 3개소, 여수청, 울산청 및 군산청 각각 1개소였으나 나머지 지방청에는 신고 실적이 없었다. 해양시설에 대한 국가차원의 관리방안으로는 지방청별 여건을 고려한 관리, 시설 종류별 특성을 고려한 관리, 관계 법령 및 규정의 개정, 해양시설 종류별 이행사항 숙지 및 준수, 국가적 견지의 적극적 관리조치 등을 제안하였다.

• 한국항만경제학회지
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• 제37권3호
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• pp.117-128
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• 2021

컨테이너 하역산업에서 장단기 측면에서 이용자(선사 또는 화주)와 공급자(하역업체)가 상생하는 산업생태계가 기능하기 위해서는 컨테이너 하역시장에 알맞은 시장의 다양한 조건이 갖추어질 필요가 있다. 본 논문은 경제학의 산업조직론을 활용해 부산항 컨테이너 하역시장의 여건과 수급 특성을 분석하고 그에 따른 시장성과를 살펴보고 있다. 먼저 산업의 기본조건으로서 수요 및 공급 특성을 분석했다. 수요 특성으로는 1) 물동량의 외생성, 2) 수출입 및 허브 기능 병행, 3) 선사 교섭력 강화, 4) 높은 대체 탄력성, 5) 물동량 증가세 둔화 등이 도출되었다. 공급 특성으로는 1) 공급의 비탄력성, 2) 하역서비스의 동질성, 3) 공급 과잉, 4) 하역기술 고도화, 5) 규모의 경제 및 저장 불가능성, 6) 항만노무공급시장의 경직성, 7) SCM 상의 역할 증대 등이 분석되었다. 다음으로 산업조직론의 대표적 분석방법인 구조-행동-성과(Structure-Conduct-Performance)의 관점에서 분석을 수행했다. 시장 구조 측면에서는 1) 운영사의 규모의 경제 미흡, 2) 높은 진입장벽, 3) 선사의 교섭력 강화, 4) 일시적 요율 인가제 등이 분석되었고, 시장 행동 측면에서는 1) 수출입/환적 화물의 가격차별, 2) 선사의 중장기 터미널 이용 계약, 3) 지속적 장비 투자, 4) 낮은 수준의 운영사 간 협력 등이 도출되었다. 시장 성과 측면에서는 1) 불균등한 운영사 수익성, 2) 수출입 물류비 경감, 3) 첨단기술 도입 지연, 4) 유휴시설 발생 등이 분석되었다. 나아가 시장구조가 시장행동에 영향을 미친다는 사실을 실제 자료를 이용한 회귀분석을 통해 검증했다. 결론에서 미래 중요 어젠다로서 항만 산업정책을 수립/시행하여 국제물류 서비스의 경쟁력을 제고하고 항만 운영사 발전을 통한 국부 및 고용 창출을 도모할 필요가 있음을 제시했다.

• 한국항만경제학회지
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• 제33권4호
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• pp.73-82
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• 2017

우리나라는 세계 5위의 자동차 생산국이고 전체 제조업 가운데 자동차 산업이 차지하는 비중이 높다. 그리고 우리나라 10대 수출품목 중 2위를 차지할 만큼 중요한 산업이다. 우리나라는 국내외에서 생산된 자동차 중 약 300만대를 수출하고 있다. 우리나라와 함께 일본도 자동차 산업 비중이 높고 전 세계에 약 400만대 이상의 자동차를 수출하고 있다. 우리나라와 일본 모두 국내에서 생산된 완성차와 중고차를 선박을 통해 수출하고 있다. 따라서 자동차 생산공장 인근에 자동차 부두가 개발되어 이용되고 있다. 그러나 자동차 수출항만에 있어서 열악한 부두시설, 수출입 자동차 선적 또는 하역을 위한 야드 공간의 부족, 자동차 하역에 비전문화 된 하역업체의 숙련도 부족 등으로 하역이 지연되거나 자동차전용선이 대기하는 등의 비효성의 문제가 발생하고 있다. 따라서 본 연구에서는 우리나라와 일본의 자동차 수출항만의 효율성을 측정하여 비교 분석하는데 목적이 있다. 자동차 수출항만의 효율성 측정을 위하여 자료포락분석(DEA) 중 불변규모수익(CRS)와 변동규모수익(VRS)모델을 이용하였다. 투입 및 산출변수로는 안벽길이, 야드면적, 자동차처리대수로 설정하였고 평가대상은 총 25개 항만으로 구성하였다. 효율성 측정 결과 두 모델에서 모두 효율성이 높게 나타난 항만은 우리나라가 2개 항만(광양항, 울산항), 일본이 3개 항만(Kanda항, Omaezaki항, Kanmon-Shimonoseki항)으로 나타났다. 이 결과는 우리나라와 일본의 자동차 수출항만의 효율성 향상과 경쟁력 확보를 위한 전략을 수립하는데 활용될 수 있을 것이다.

• 한국철도학회:학술대회논문집
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• 한국철도학회 2011년도 정기총회 및 추계학술대회 논문집
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• pp.3268-3277
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• 2011

의왕ICD는 현대적 시설과 하역장비를 갖추어 연간 100만TEU를 처리 할 수 있는 수도권유일의 내륙컨테이너기지이다. 유리한 입지조건, 수도권 물류수송의 거점 역할, 내륙통관 기능 등 많은 이점을 가지고 있어 철도수송 활성화의 중요한 부분을 차지한다. 그러나 의왕ICD는 현재 시설 및 운영상의 문제점으로 컨테이너화물 철도수송 활성화의 한계에 있는 실정이다. 본 연구에서는 의왕ICD의 문제점을 시설부분과 운영부분으로 구분하여 분석하고, 2023년 점용허가 기간이 만료되는 시점을 기준으로 단기, 중장기로 구분하여 개선방안을 제시하였다. 그러나 의왕ICD의 철도수송 활성화는 이러한 개선방안 외에도 철도공사와 입주업체의 노력과함께, 정부, 의왕시, 철도시설공단 등 관련기관의 지원과 협력이 있어야만 가능 할 것이다. 이러한 의왕ICD의 개선은 복합일관수송체계를 구축하여 효율적인 철도물류 인프라 조성 및 철도물류 활성화에 기여하고, 또한 친환경 수송시스템 구축으로 정부의 저탄소 녹색성장 정책에도 기조 할 것으로 기대된다.