• International Journal of Highway Engineering
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• v.9 no.3
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• pp.51-62
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• 2007

Recently various low-noise-pavement methods have been developed. Since tire/pavement noise is the major source of traffic noise at high speed condition, the core-technology of low-noise pavement is to produce the road surface texture that can reduce tire/pavement noise. The difficulties in the development of the low-noise pavements are high costs and time to construct test roads, since vehicles have to travel on the test roads to evaluate the noise from a particular condition of pavement surface. Tire/Pavement Noise Simulator were developed to overcome those difficulties and the reliability of developed Tire/Pavement Noise Simulator are investigated based on the simulating and measuring the noise of tire-tined concrete pavement and tire-non tined concrete pavement.

• KSCE Journal of Civil and Environmental Engineering Research
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• v.33 no.4
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• pp.1631-1638
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• 2013

Distress data, IRI, etc. are important factors in the evaluation of pavement condition. Recently, the need to consider tire-pavement noise in PMS (pavement management system) is raised. Generally, tire-pavement noise highly depends on the characteristics of pavement texture. Therefore, estimation of texture characteristics may give useful information to predict tire-pavement noise. Measurement of MPD (Mean Profile Depth) by using PLP (Portable Laser Profiler) provide very fast. The texture characteristics by means of MPD can be in a short time. hence, It can be a good alternative to give noise information, if MPD and tire-pavement noise have robust relationship. In this study, MPD and tire-pavement noise were simultaneously collected on the number of asphalt section to evaluate the tire-pavement noise due to the pavement texture characteristics. A set of statistical analysis was performed to propose relationship between tire-pavement noise and MPD for asphalt concrete pavement.

• Proceedings of the Acoustical Society of Korea Conference
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• 1987.11a
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• pp.39-39
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• 1987

자동차에서 발생되는 소음은 여러 가지 발생원으로부터의 복합적인 것으로서 차량의 속도가 고속화하면서 타이어 소음의 기여도가 매우 커지는 것으로 알려져 있다. 타이어 소음은 근본적으로 노면과 타이어의 상호작용에 의하여 발생되는 데 타이어/노면의 상호작용에 영향을 미치는 인자로는 마모상태, 차량속도, 하중, 공기압, carcass 구조, 타이어 온도등 여러 가지가 있으나 tread 모양과 노면의 상태에 가장 크게 영향을 받는다. 본 연구에서는 승용차용 155SR13 radial 타이어를 대상으로 하여 실내에 설치된 dynamometer를 이용하여 groove 의 개수, groove 길이, groove 폭, groove 깊이, groove 방향 등 트레드 패턴 인자가 발생소음에 미치는 기여도를 실험적으로 측정하고 트레드 패턴형상에 따른 소음도를 예측할 수 있는 실험식을 구했다. 또한 단일 groove 내에서 발생되는 소음의 시간신호를 측정하여 모델화하고 차량속도와 groove 사이의 간격에 따른 시간신호를 합성하고 이 신호로부터 FFT 알고리듬을 통해 소음 spectrum을 구하는 소음 예측 프로그램을 개발하였다. 비교적 단순한 tread 패턴에 대해 이를 적용한 결과 실험적으로 구한 spectrum과 상당히 유사함을 볼 수 있었다.

• Transactions of the Korean Society for Noise and Vibration Engineering
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• v.16 no.10 s.115
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• pp.1067-1073
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• 2006

In this paper, we present noise measurement results of 8 vehicles. The measurement was done by a close proximity method attaching surface microphones on the test vehicle. For the 9 road surface types constructed at Korean highway test road, the vehicles were tested from 50 to 120 km/h at the interval of 10 km/h in normal steady state and inertia cruising conditions. Using the results, we evaluate and discuss the effect of vehicle noise generation depending on the different conditions for vehicle type, speed, road surface and loading condition, especially focused on friction noise between tyre and road surface.

• Proceedings of the Korean Society for Noise and Vibration Engineering Conference
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• 2006.05a
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• pp.428-433
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• 2006

In this paper, we present noise measurement results of 8 vehicles. The measurement was done by a close proximity method attaching surface microphones on the test vehicle. For the 9 road surface types constructed at Korean highway test road, the vehicles were tested from 50 to 120 km/h at the interval of 10 km/h in normal steady state and inertia cruising conditions. Using the results, we evaluate and discuss the effect of vehicle noise generation depending on the different conditions for vehicle type, speed, road surface and loading condition, especially focused on friction noise between tyre and road surface.

• The Journal of the Acoustical Society of Korea
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• v.14 no.2
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• pp.80-91
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• 1995

A theoretical models has been prepared which describes the noise generated by tire/road interaction for the tire structure-borne sound analysis. The model begin with a set of thin shell equations describing the motion of the belt of a radial ply tire, as drived by Bohm('mechanisms of the belted tire', Igeniur-Archiv, XXXV, 1966). Structural quantities required for these equations are derived from material properties of the tire. The rolling shape of a tire is computed from the steady-state limit of these equations. Vibrational response of the tire is treated by the full dependent shell equations. The force input at the tire/road interface is calculated on the basis of tread geometry and distribution of contact patch pressure. Radiation of noise is calculated by a simpson integral. Using the programs, the effect on noise of various tire design variations is computed and discussed. Trends which lead to quiet tire design are identified.

• 한국방재학회:학술대회논문집
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• 2011.02a
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• pp.178-178
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• 2011

도로소음은 다양한 소음원에 의해 발생하며, 도로를 이용하는 사람과 도로 주변사람에게 큰 불편을 초래한다. 보다 쾌적한 환경을 원하는 현대인에게 있어 도로 소음의 경감은 중요한 환경 공해로 작용한다. 도로 소음을 줄이기 위해서는 여러 가지 방법이 있을 수 있으며, 이 중 도로 포장의 개선을 통해 도로 소음을 경감할 수 있으며, 이와 같은 포장을 저소음 포장이라고 한다. 저소음 포장은 주행하는 차량의 타이어와 노면이 마찰하면서 발생하는 소음을 최소화하기 위한 것으로 소음 발생의 메커니즘을 바탕으로 하고 있다. 저소음 포장중 가장 널리 사용되고 있는 방법은 공극을 늘리는 것이다. 약 20%의 공극은 타이어와 노면 사이의 에어펌핑음을 최소화 하며, 소리를 흡수하는 역할로 약 3dB의 소음 가소 효과가 있는 것으로 알려져 있다. 소음을 감소시키는 또 하나의 방법은 노면의 표면 조직을 매끈하게 하여 타이어와 노면의 충격음을 줄이는 방법이다. 노면의 평탄성을 개선하기 위해 포장에 사용되는 골재의 최대크기를 줄이는 소입경 포장을 소음 가소의 목적으로 유럽 등지에서 많이 사용되고 있다. 본 연구에서는 이와 같은 저소음 기능을 위해 공극률을 크게 하고 소입경 골재를 사용하는 소입경 저소음 포장의 현장 적용을 위한 배합 설계를 수행하였다. 소입경 저소음 포장의 최대 골재 크기는 현장 적용성과 경제성을 고려하여 10mm 골재를 사용하였으며, 수도권에서 입수한 4곳의 산지 골재를 분석하여 골재 합성 입도를 산정하였다. 10mm 저소음 포장의 골재 입도 범위는 공극률 15~18%를 목표로 하며, 이를 만족하기 위하여 배합 설계를 수행한 결과 5mm 통과 중량 백분율이 약 30%로 하는 개립도가 적당한 것으로 나타났다. 공극이 증가함에 따라 포장의 내구성 향상을 위해 사용된 고점도 바인더는 아스팔트 혼합물의 생산 및 시공온도를 증가시키게 된다. 또한 굵은골재의 비율이 높은 개립도 아스팔트 혼합물의 경우 운반과정과 포설 과정에서 온도가 빨리 떨어지는 단점이 있다. 이를 극복하기 위하여 중온 첨가제의 사용을 통해 생산 및 다짐온도를 낮추고자 하였다. 소입경 저소음 포장의 배합설계 과정은 배수성 포장의 배합설계 과정과 유사하나, 칸타브로 손실률과 흐름실험의 변곡점을 기준으로 할 경우, 칸타브로 손실률과 흐름 손실률이 매우 작아 변곡점을 판단하기 어렵기 때문에 칸타브로 손실률과 흐름 손실률의 기준 만족 여부로 판별하고, 최적 아스팔트 함량은 공극률을 기준으로 산정하는 것이 바람직할 것으로 판단된다. 중온 첨가제를 사용할 경우는 중온 첨가제로 인한 점도의 변화를 감안하여 혼합 및 다짐 온도를 결정하고 배합 설계를 수행하며, 중온 첨가제의 특성과 양에 따라 최적 아스팔트 함량이 변화하게 된다.

• Proceedings of the Korean Society for Noise and Vibration Engineering Conference
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• 2010.05a
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• pp.696-697
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• 2010

• Proceedings of the Korean Society for Noise and Vibration Engineering Conference
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• 2014.04a
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• pp.462-465
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• 2014

It is well known that tire/road factors have a large influence on overall tire performance. In this paper, the basic study on the effects of tire/road factors on the pass-by noise performance of tire labeling has been carried out through experimental tests. The tire pass-by noise is affected by road characteristic factors, especially greatly influenced by road friction coefficient, and the next dominant factor is road chipping size. For several authorized pass-by noise test tracks, the pass-by noise correlation test has been done to know the test site effect, which results in 2~3dB(A) variation of pass-by noise level. Finally, it is shown that the winter tire is differently influenced by the pass-by noise test track characteristics, as compared to all-season tire and summer tire.

• Journal of the Korea Academia-Industrial cooperation Society
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• v.22 no.4
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• pp.175-182
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• 2021

As road noise became an issue, low-noise pavement (LNP) has emerged. The noise difference from general asphalt pavement (GAP) is a measure to explain the noise reduction of LNP. On the other hand, even for GAP, noise varies with the performance years (PY) and pavement condition. This study evaluated the representative noise value (RNV) by the speed and PY of GAP. Sections of 49selected from the National Road Pavement Management System, and the noise was measured at speeds from 50km/h to 80km/h at every 10km/h using the Close Proximity Method (CPX). Because the noise immediately after construction differed from the other, it was treated separately, and some outliers were removed. The noise increased with increasing PY. In addition, the noise increase by speed showed a reliable trend at all noise levels. The RNV for each speed and PY was obtained through analyses of the PY and speed. The average noise difference between the initial construction and the six-year-paced pavement was approximately 6dB. When evaluating the noise reduction of LNP, it is necessary to use RNV rather than the noise of old pavement. The RNV of GAP is necessary for a relative comparison with LNP and studying the road noise characteristics for each GAP type.